Автоматизация управления пассажирскими перевозками

Дипломная работа
Содержание скрыть

Автобусный транспорт — один из основных элементов благоустройства городов. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование им позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно — бытовым целям. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование автобусным транспортом позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно — бытовым целям.

Главной целью автобусного пассажирского транспорта является обеспечение наиболее полного и своевременного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках, гарантированности и беспересадочности поездки, при этом должен быть обеспечен заданный уровень обслуживания пассажиров, безопасная надежная и непрерывная доставка в определенное время при минимальных затратах. Особенностью перевозок пассажиров в городах, являются большие колебания числа перевозимых пассажиров по времени суток. Анализ состояния общественного пассажирского транспорта свидетельствует об его ухудшении, что приводит к неудовлетворенности спроса на его услуги. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного автобусного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

На перспективу перед автобусным городским пассажирским транспортом стоит задача обеспечить дальнейший рост объемов перевозок, максимально сократить затрату времени на доставку пассажиров к месту назначения при высоком комфорте поездки. Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями. Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%.

10 стр., 4688 слов

Организация питания пассажиров на железнодорожном транспорте

... характеристика организации питания пассажиров железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью задачи работы сформулированы следующие: 1. Обзор нормативно-правовой базы организации питания на железнодорожном транспорте; 2. Анализ современного состояния организации питания на железнодорожном транспорте; 3. Определение перспектив развития ...

По виду сообщений автобусы подразделяются на:

Городские

пригородные

междугородние

международные.

1. Аналитическая часть

1.1 Технико-экономическая характеристика предметной области

Тверское муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №1 (МУП «ПАТП-1?) — один из главных поставщиков услуг по перевозке пассажиров в г. Твери и Тверской области.

Свою деятельность «ПАТП-1? начинало как небольшая автоколонна. Сегодня это крупнейшее транспортное предприятие, которое насчитывает 371 сотрудника в штате, 82 автобуса, обслуживающих жителей города и района, 9 городских и 2 пригородных обслуживаемыхмаршрута.

Ежедневно по городу и району услугами предприятия по перевозке пользуются 28 тысяч пассажиров, в том числе граждане льготных категорий.

Помимо основного вида деятельности предприятие выполняет такие услуги, как заказные перевозки, предрейсовый и послерейсовый осмотр водителей, мойка, технический осмотр и ремонт транспортного средства, шиномонтаж, охраняемая парковка ТС, размещение рекламы.

Располагается данной предприятие на улице Шишкова, д.92. На данный момент основным видом деятельности Тверского АТП является обеспечение процесса перевозки пассажиров на общественном транспорте в черте города Твери. В городе существуют 10 автобусных маршрутов, которые обслуживает Тверское ПАТП №1.

Для обеспечения транспортного процесса на предприятии имеются автобусы марки МАЗ, ЛИАЗ,

ПАЗ и их различные модификации. Управление предприятием осуществляется в соответствии с его уставом на основе сочетания принципов самоуправления трудового коллектива и прав собственника по хозяйственному использованию своего имущества.

На сегодняшний день ПАТП №1 осуществляет перевозки по следующим маршрутам:

Маршрут №1 «Ж/д вокзал — ЦРБ»

Маршрут №15 «Чайка — Литвинки»

Маршрут №20 «Энергоремонт — Мигалово»

Маршрут №21 «Южный — Мигалово»

Маршрут №30 «Мамулино — Центросвар» , Маршрут №36 «Мамулино — Сахарово» , Маршрут №56 «Южный — Тверьоблгаз »

Маршрут №104 «Рынок — пос. Металлистов»

Маршрут №154 «Дер. Лебедево — Дер. Дм. Черкассы»

Работа Тверского АТП обеспечивается функционированием ряда служб и отделов, входящих в состав АТП. Организационно — управленческая структура Тверского АТП представлена на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Структура Тверского АТП

Во главе АТП стоит директор, который является распорядителем кредитов и юридически ответственным лицом. Он отвечает за выполнение всех плановых показателей и совместно с главным бухгалтером несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Директору подчиняются непосредственно руководители служб эксплуатации, технической, а также начальники всех функциональных отделов: планово — экономического, кадров снабжения, административно — хозяйственного и бухгалтерии. Директор координирует совместную работу всех подразделений и общественных организаций АТП.

Техническая служба АТП обеспечивает техническую готовность парка автобусов для работы на линии. Руководителем технической службы является главный инженер. Техническая служба включает в себя следующие подразделения и отделы: гаражный отдел и подчиненные ему механики занимаются хранением подвижного состава, подготовкой его к работе на линии, выпуском на линию и приемов автомобилей с линии, планированием и контролем технического состояния парка. Производственный цех производят диагностику, профилактические и ремонтные мероприятия с целью поддержания заданного уровня технического состояния парка.

Службу организации пассажирских перевозок возглавляет заместитель директора по эксплуатации. В эту службу нее входят: отдел кассиров, отдел специалистов, отдел операторов.

Служба административно управленческого персонала. В нее входит отдел бухгалтерии, отдел кадров, отдел безопасности движения, отдел контролеров.

Бухгалтерия организует финансовую работу на предприятии; проводит учет наличия средств; контролирует их сохранность и расходование; проверяет финансовое состояние предприятия, производит расчеты по оплате труда и премирования отдельных категорий работников; организует нормирование труда; определяет нормы выработки; проводит работу по подготовке коллективных договоров со стороны администрации и контролю за их выполнением.Отдел кадров осуществляет прием, увольнение и ведение личных дел персонала предприятия, следит за продвижением работников по службе.

Отдел безопасности движения занимается разработкой и осуществлением мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

Более подробно остановимся на организации пассажирских перевозок. Непосредственно организацией перевозок в Тверском АТП занимается служба организации пассажирских перевозок.

Специалисты составляют расписание движения автобусов. В соответствии с потребностью пассажиров. Расписание утверждает директор МУП «ПАТП 1». Это расписание помещается в Интернете на сайт МУП «ПАТП 1» и на сайте Администрации г.Твери. В соответствии с расписанием организуется выезды автобусов на маршрут.

Согласно отчету за 2013 год чистый убыток МУП «ПАТП-1» за 2013 год увеличился на 20,36% до 30,28 млн. руб. с 25,16 млн. руб. за аналогичный период предыдущего года. Предприятие с каждым годом становится все более убыточным. Это свидетельствует о том, что люди меньше стали пользоваться транспортом, а стоимость обслуживания автобусов растет с каждым годом.

Доходы от продажи билетов

2010г

2011г

2012г

2013г

Доходы от продажи билетов в год(т. руб.)

109210

110231

113821

115219

Расходы МУП ПАТП 1

2010г

2011г

2012г

2013г

Расходы (т.руб.)

212581,4

220951

234431

240877

Сопоставляя таблицы 1.1, 1.2 видим, что за период с 2006г-2011г. Уменьшаются доходы от продажи билетов и увеличиваются расходы. Этот факт свидетельствует о не рациональном использовании транспорта.

1.2 Экономическая сущность задачи

1.2.1 Оптимизация движения автобусного транспорта

Маршрут — направление движения объекта, относительно определённых географических ориентиров и координат, с указанием основных пунктов. Содержит начальный пункт старта и конечный. Обычно заранее намечается перед началом перемещения. Трасса маршрута является уже линией по которой пройдёт намеченное передвижение, установленный путь следования.

Оптимизацией движения автобусного транспорта занимается такая наука как логистика.

Вопрос эффективности общественного транспорта может рассматриваться с разных точек зрения: администрации населенного пункта, транспортной организации и пассажиров, то есть конечных потребителей услуги. Понятие эффективности транспортных услуг, несмотря на широкое употребление, весьма расплывчато. Каждая заинтересованная сторона из перечисленных выше подразумевает под этим термином свое наполнение.

С точки зрения административных органов, критериями эффективности могут быть:

  • отсутствие нареканий со стороны населения (электората);
  • экономическая эффективность муниципальной транспортной организации, максимизация прибыли;
  • эффективность организации дорожного движения, участником которого является общественный транспорт;
  • отсутствие столкновений интересов сторон-организаторов транспортных перевозок, выливающихся в конфликты, разрешаемые административными и судейскими методами.

С точки зрения транспортной организации, в качестве основного критерия эффективности выступает максимизация экономической выгоды от перевозок. Для достижения этого критерия обычно необходимо решать следующие задачи:

  • оптимизация маршрутов с точки зрения существующего пассажиропотока;
  • корректировка пассажиропотока за счет изменения маршрутов, ведущего к отказу населения от перемещения пешком, на личном или конкурентном транспорте;
  • оптимизация расписания движения для достижения высокой и равномерной загрузки средств перевозки;
  • использование ценовых факторов в формировании спроса на перевозки, определяемого подвижностью населения;
  • оказание дополнительных услуг наподобие согласования расписания движения с заинтересованными сторонами — предприятиями, конкурентными и неконкурентными перевозчиками, административными органами.

С точки зрения конечного потребителя, выделение единого критерия эффективности движения вряд ли возможно вследствие существенной разницы в потребительских задачах, решаемых с помощью транспорта, и разнообразной мотивации в части принятия решения на перемещение и выбора его способа. В качестве критериев оптимальности для отдельно взятого пассажира могут выступать:

  • минимизация времени перемещения до заданной точки;
  • минимизация времени ожидания транспорта;
  • минимизация стоимости поездки (с учетом возможных пересадок);
  • комплексный критерий оптимальности, объединяющий с разными весовыми коэффициентами время ожидания, стоимость поездки и время в пути.

Однако оптимальное транспортное движение с точки зрения конкретного пассажира существенно отличается от критерия оптимальности с точки зрения населения в целом. Интегральный показатель эффективности транспорта для населения определяется удовлетворением разумных ожиданий большинства жителей в части обеспечения транспортными услугами. Определение его количественных показателей неочевидно и может привести, например, к следующим критериям:

  • минимальная сумма времени ожидания для всех пассажиров, с некоторой вероятностью направляющихся от исходных остановок к целевым;
  • минимальное время в пути от любой исходной остановки к любой целевой;
  • минимальное время в пути от любой точки города до любой другой точки города с учетом возможности перемещения пешком и на различных видах транспорта;
  • минимальное количество пересадок при следовании от любой исходной остановки к целевой и т.п.

Очевидно, что критерии оптимальности с точек зрения транспортного предприятия и конечного потребителя являются противоречивыми. Так, минимизация времени ожидания очевидным образом связана с увеличением подвижного состава, а, следовательно, со снижением его загрузки и суммы дохода с рейса. С другой стороны, чрезмерное стремление увеличить доходность транспорта ведет к отказу населения от перевозок и к появлению конкурирующих транспортных организаций. Следовательно, оценка показателей эффективности должна проводиться с учетом:

  • достижения гарантированного минимального экономического результата для транспортного предприятия и административных органов в пределах удовлетворительной нормы прибыли;
  • достижения гарантированного максимального результата для пассажиров в смысле удовлетворения их требований с вероятностью, не ниже некоторого порогового значения, за которым следует отказ от использования вида транспорта.

Как правило, задача оптимизации движения решается с учетом таких особенностей уже существующей системы организации движения, как наличие остановочных пунктов, сложившиеся маршруты движения, ограниченный подвижной и кадровый состав службы движения и т.д.

Возможны разные постановочные подходы к задаче оптимизации, которые, в частности, определяются видом используемых транспортных средств.

Для маршрутных такси («Газель», «ПАЗ») областями оптимизации являются маршруты движения и, обычно, остановочные пункты. Несмотря на то, что административно остановки маршрутных такси вне остановочных пунктов запрещены, фактически, они часто останавливаются по требованию. Оптимизация маршрутов возможна в широких пределах, так как сравнительно малые габариты микроавтобусов позволяют пускать их по улицам с малой пропускной способностью.

Для автобусов оптимизация маршрутов возможна в пределах существующих многополосных или широких улиц, а набор пунктов остановки весьма ограничен. Кроме того, меньшая скорость движения сужает возможности по регулированию времени оборота.

Общая формулировка задачи составления расписания состоит в выполнении некоторой фиксированной системы заданий на перевозки с помощью ограниченного множества ресурсов или обслуживающих устройств.

Целью является поиск эффективного алгоритма распределения заданий, оптимизирующего некоторый критерий эффективности при заданных свойствах ресурсов и наложенных на систему ограничениях. Модели в этих задачах являются детерминированными, то есть вся информация, на основе которой принимаются решения, известна заранее.

Оперативное составление оптимального расписания движения общественного транспорта имеет большое социальное значение. Расчетно-графический способ составления расписания в основном сориентирован только на выполнение известного объема перевозок пассажиров по каждому маршруту с учетом достаточного количества подвижного состава. Но для алгоритмизации и создания программ расчетно-графические методы подходят плохо, а в условиях недостаточного финансирования муниципальных транспортных предприятий представляется важным быстро и оптимально с точки зрения удовлетворения потребностей пассажиров распределить наличный транспорт.

В большинстве городов России расписание движения составляется вручную, что не может не сказаться на качестве самого расписания, а также на скорость его составления. Кроме того, на данный момент нет универсального программного обеспечения, позволяющего быстро и качественно составить расписание и оптимизировать его, поэтому его создание особенно важно для улучшения качества перевозок был проведен ряд исследований, позволяющих выяснить, что используется в качестве входных, выходных данных, какие факторы влияют на составляемое расписание общественного транспорта.

В первую очередь был рассмотрен документооборот в отделе составления расписания общественного транспорта. Для составления расписания общественного транспорта используются паспорта машин, так как в них прописана максимально возможная скорость транспорта, а также ее снижение за определенное время эксплуатации (амортизация), эти данные позволяют узнать время прохождения машиной расстояния между остановками. Также в качестве входного документа рассматривается план по количеству машин, выдвигаемых на маршрут. Минутная сетка, таблицы для диспетчеров, сводные таблицы, являются выходными формами. Это неотъемлемая часть работы по составлению расписания общественного транспорта, а при реализации их образ должен быть сохранен, так как диспетчер привык к нему.

Для определения основных функций, используемых в системе, анализируются действия диспетчера, что позволяет выявлять методы расчета, которыми руководствуется диспетчер. Так, например, моделируется процесс составления таблицы для диспетчера, в которой собрана обобщающая информация по всем машинам. В таблице показаны время выезда из парка, прихода в парк, время обеда, количество рейсов и нулевые рейсы.

Программное же составление предусматривает возможность проверки на оптимальность созданного в программе расписания. При составлении расписания вручную оптимальность составленного расписания можно рассматривать только по минутным сеткам, но на минутных сетках отображаются только возможные скопления транспорта на остановках. В программе минутные сетки сохранены, но также введен расчет критерия оптимальности расписания общественного транспорта.

1.2.2 Cоставление расписание движения автобусов

Расписание движения это основной документ организации движения автобусов, регламентирующий: режим движения, их использование по времени, организацию труда водителей и кондукторов и основные эксплуатационные показатели. Маршрутные расписания регламентируют также: графики выхода и возврата автобусов с линии; обеденные перерывы водителей и кондукторов, время и место смены водителей автобусов. Они должны составляться с учетом отклонений времени одного рейса автобуса, которые допускаются на городских маршрутах :±1 — 2мин.

Задачи работников службы эксплуатации заключается в том, чтобы расписания обеспечивали:

  • Минимальные затраты времени на ожидание и поездку пассажиров
  • Высокую регулярность движения
  • Максимальную скорость движения при полной безопасности
  • Наибольшую эффективность использования автобусов
  • Согласованность интервалов движения на сопряженных маршрутах и одинаковую скорость движения автобусов на совместных контрольных участках
  • Согласованность с режимом начала и окончания работы предприятий, организаций, учебных заведений, зрелищных представлений и др.

Процесс разработки маршрутных расписаний состоит из двух этапов:

этап: подготовка и расчет исходных данных.

К исходным данным относятся:

  • Уточнение пассажиропотоков по участкам и маршруту в целом
  • Расстояние и время движения автобусов между остановочными пунктами, величины скоростей движения
  • Установление нормативов времени рейса и оборота по периодам суток
  • Выбор марки и расчет потребного количества автобусов, необходимого числа рейсов
  • Определение величины максимально допустимых интервалов движения
  • Распределение автобусов по маршрутам
  • Определение целесообразного времени начала и окончания работы автобусов, скоординированного с режимом работы предприятий, организаций, учебных заведений и т.д.
  • Распределение автобусов по маршрутам
  • Определение пунктов начала и окончания движения автобусов по маршруту, протяженность нулевых рейсов, норм времени на пробег Выбор пунктов заправки автобусов топливом, определение норм времени на пробег и заправку
  • Выбор форм организации труда водителей

2этап: составление расписаний.

Основной формой является — сводное маршрутное расписание. На его основании составляется станционное расписание, рабочее расписание, информационное и оперативное расписание:

-Рабочее (водительское) расписание — выдается каждому водителю перед выездом на линию, в которой указывается время отправления и прибытия в конечные пункты, количество рейсов, время и место обеденных перерывов, нарядное время, интервал движения и время отстоя и т.д.

  • Станционное расписание — составляется для диспетчеров конечных и контрольных пунктов и служит для контроля над регулярностью движения
  • Информационное расписание — вывешивается для сведения пассажиров на конечных и промежуточных пунктах маршрута, в автовокзалах и автостанциях
  • Оперативное расписание — разрабатывается с помощью ЭВМ при изменении погодных условий (гололед, снегопад, туман и т.д.)

Расписание движения является основным нормативным документом в организации маршрутных автобусов, в нём регламентируется режим движения и время простоя, режим труда автобусных бригад и время работы маршрута, количество подвижного состава на линии и интервалы движения.

Расписание движения автобусов составляется на каждый маршрут в отделе эксплуатации АТП и утверждается руководителем предприятия. Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобусов из предприятия на каждый маршрут. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение автобусов на маршруте и спроса на перевозки.

1.3 Анализ существующих информационных технологий при решении задачи

В настоящее время на российском рынке программного обеспечения предлагается множество программ разных производителей решающих схожие с поставленными задачами дипломного проекта.

Программный комплекс «Автобаза», разработанный московской фирмой ООО «Борника», состоящий из множества взаимосвязанных модулей.

Эта система позволяет руководителю предприятия по состоянию на текущую дату видеть исполнение плановых показателей; наличие денежных средств на расчетных счетах; коэффициент технической готовности подвижного состава, характеризующий готовность подвижного состава выполнять перевозки; коэффициент использования подвижного состава, характеризующий использование подвижного автомобильного транспорта с учетом календарного времени и т.п. Данные значения можно получать как по отдельным единицам подвижного состава, так и по однотипным группам техники и по всему парку за любой выбранный период времени. Построение данных на основе графиков дает наглядную картину состояния парка

Внедрение программного комплекс «Автобаза» будет стоить для автотранспортного предприятия порядка 150-160 тыс. руб.

Использование оперативных данных позволяет предприятию выпускать на линию ровно столько и такого типа автобусов, чтобы, во — первых, максимально сократить непроизводственные пробеги, т.е. поддерживать величину доходной ставки в желаемом диапазоне, а, во — вторых, соблюсти интересы пассажиров, т.е. не допустить дискомфортных условий перевозки. Таким образом, происходит более рациональное использование парка техники.

Программный комплекс АвтоПарк реализован на платформе Atol System Base, разработанной для нужд эффективной разработки и поддержки сложных систем. Эффективный инструмент разработки и, возможно, главное — поддержки развития системы, позволяет удерживать цены на соответствующие услуги. Разработка, внедрение и сопровождение АвтоПарк выполняется компанией «Полак АйТи», имеющей весьма значительный опыт в сфере ИТ-технологий на транспорте. Специалисты компании действительно компетентны. Технология сопровождения действительно уникальна. Стоимость внедрения данной системы составляет порядка170-180 тыс. руб.

Преимуществом системы АвтоПарк в сравнении с аналогичными системами является то, что данная ИС непрерывно функционирует и развивается. Кроме того, нужно отметить, что:

  • в основе идеологии системы лежит высочайшая степень автоматизации и полная взаимная интеграция подсистем на основе базы данных, расположенной на сервере локальной вычислительной сети предприятия;
  • система построена по принципу «от первичного документа» _ во всех случаях работа начинается с генерации или отражения в системе первичного документа, который проходит в дальнейшем все стадии обработки и автоматически влияет на все итоговые результаты системы;
  • прозрачный, полностью автоматизированный учет изменения первичных документов задним числом;
  • сплошная идентификация документов, сгенерированных системой, на основе штрих-кодового идентификатора;
  • произвольная конфигурация рабочего места конкретного исполнителя — нет понятия АРМ;
  • готовность системы к интеграции с другими программными продуктами — учетными, управляющими, фискальными и т.п.

Многолетний опыт интеграции.

Вся функциональность АвтоПарк исключительно умозрительно поделена на так называемые подсистемы. Границы между подсистемами существуют только условно, на самом деле их нет — АвтоПарк действительно интегрированная система. Деление на подсистемы сделано только для того, чтобы дать возможность приобретать, внедрять и эксплуатировать АвтоПарк по частям.

Минимальная конфигурация АвтоПарк — подсистема Учет заработной платы. Включает в себя обработку путевой документации, учет персонала и транспортных средств в объеме, необходимом для расчета заработной платы и собственно учет заработной платы. Полный, абсолютно автоматизированный расчет заработной платы всех категорий персонала по методике, утвержденная на предприятии. От путевого листа до генерация почтовых переводов на перечисление удержаний и формирования сведений о выплаченном доходе и удержанном налоге (НДФЛ) на магнитном носителе для передачи в ИФНС. Учет технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей — глубокий и разнообразный анализ фактов основной деятельности транспортного предприятия.

Имеется возможность отдельного учета деятельности различных юридических лиц в одной системе АвтоПарк — так называемый мультифирменный учет.

В составе любой конфигурации АвтоПарк имеется специальная функциональность — информационный киоск — персональный доступ к информации в режиме 24х7.

Подробнее о делении функциональности АвтоПарк на подсистемы:

1. Учет горюче-смазочных материалов. Нормирование расхода топлива, расчеты с персоналом, рабочее место оператора АЗС, всесторонний анализ фактического расхода ГСМ.

2. Выписка путевой документации. Автоматизированная подготовка наряда с высокой степенью автоматизации, формирование путевых листов на АРМ диспетчера в режиме реального времени путем впечатывания в бланк или полной печати (на чистый лист) непосредственно во время выпуска.

3. Билетная касса. Автоматизация деятельности отдела сбора выручки. Радикальное ускорение процессов обработки, практически полное исключение ошибочных действий и злоупотреблений.

4. Учет материальных ценностей, основных средств и расчетов. Полный учет движения ТМЦ, в том числе в разрезе единиц подвижного состава, рабочие места кладовщиков. Приобретение активов за счет собственных средств и бюджетных ассигнований, учет арендованных и сданных в аренду ОС; реализация положений главы 25 НК РФ в части требований ведения налогового учета; автоматическое начисление амортизации, в т.ч. на забалансовых счетах, начисление амортизации от пробега транспортных средств общего пользования, в разрезе статей затрат на основе фактических данных за учетный период о пробеге по маршрутам (видам перевозок).

Некоторые факты — автоматизированное изготовление счетов, актов оказанных услуг и счетов-фактур заказчикам по всем видам деятельности; автоматизированная генерация платежных документов на основе счетов и других товарных документов; автоматизированное распределение поступающих платежей при наличии связи с системами клиент-банк; полностью автоматический учет НДС в соответствии с требованиями главы 21 НК РФ — применение выбранной учетной политики в части момента возникновения налоговой базы, полная реализация порядка отнесения сумм НДС на затраты по производству и реализации при осуществлении операций, не облагаемых НДС (социальные маршрутные перевозки), автоматическое изготовление книг покупок и продаж, автоматическое изготовление деклараций по НДС.

4. Учет эксплуатации подвижного состава. Автоматическое планирование периодического обслуживания подвижного состава, экземплярный учет движения агрегатов и узлов транспортных средств.

5. Управление ремонтным комплексом. Документирование всех управляющих и ремонтных воздействий в связи с нахождением транспортного средства в ведении ремонтного комплекса, оперативное информирование о текущей загрузке ремонтного комплекса, состоянии парка подвижного состава, включая визуализацию актуального состояния всего ремонтного комплекса.

6. Автосервис. Развитие темы управления ремонтным комплексом в отношении подразделений предприятия, оказывающих услугу технического обслуживания и ремонта сторонних транспортных средств.

И наконец, в числе систем, автоматизирующих процесс управления автомобильным пассажирским транспортом, нужно рассказать о программном обеспечении информационного сопровождения и диспетчерского контроля пассажирского автомобильного транспорта АСУ-Автоконтроль®, которое обеспечивает объективный инструментальный контроль, учет и анализ выполнения транспортной работы пассажирского транспорта, а также оперативное регулирование отклонений, возникающих при выполнении работ, связанных с перевозками. Стоимость внедрения данной системы составляет порядка 220-230 тыс. руб.

Перечислим основные функциональные возможности данной системы.

1. Непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников

2. Автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (например, о поломке автобуса).

3. Обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени

4. Визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме (электронной карте) местности или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени. Запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме.

5. Контроль скоростных режимов специальных транспортных средств в реальном масштабе времени с последующим анализом.

6. Получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения)

7. Формирование нормативно-справочной базы (справочники транспортных средств, водителей и т.д.).

К преимуществам данной системы стоит отнести то, что вся применяемая радиотехническая и навигационная аппаратура имеет Российские сертификаты соответствия.

Основные технические и технологические решения отрабатывались при внедрении систем во многих крупных городах. Как видно из проведённого анализа, внедрение рассмотренных систем и их сопровождение стоит довольно больших денег. Такие системы могут позволить лишь крупные предприятия, которые не являются убыточными, как Тверское АТП.

1.4 Требования к экономической информационной задаче

1.4.1 Информационное обеспечение

Информационное обеспечение совокупность единой системы классификации и кодирования информации, унифицированных систем документации и информационных массивов.

Под информационным обеспечением (ИО) понимают совокупность средств и методов подготовки информации для реализации функции управления в автоматизированной информационной подсистеме организации пассажирских перевозок. Основной целью создания ИО является повышение качества и эффективности процессов управления на всех его уровнях на основе обеспечения полноты, достоверности и оперативности данных, необходимых для подготовки и принятия управленческих решений. Основное направление ИО заключается в формировании и накоплении информации, внесении своевременных изменений в информационную базу, хранении и защите данных, поиске информации и выдаче ее по запросам пользователей в соответствии с разработанной технологией.

В современных условиях важной областью стало информационное обеспечение, которое состоит в сборе и переработке информации, необходимой для принятия обоснованных управленческих решений. Передача информации о положении и деятельности фирмы на высший уровень управления и взаимный обмен информацией между всеми взаимосвязанными подразделениями фирмы осуществляются на базе современной электронно-вычислительной техники и других технических средств связи.

Основными характеристиками информационного обеспечения являются: автобусный транспорт расписание информационный

  • производительность — минимальные совокупные затраты времени на преобразование заданного объема информации за один управленческий цикл;
  • пропускная способность — объем информации в единицу времени в виде, удобном для подготовки управленческих решений;
  • мощность — количество вычислительных и логических операций выполняемых за определенный промежуток времени;
  • быстродействие — объем информации, преобразуемой в единицу времени;
  • емкость — количество информации, формируемой и используемой в системе в единицу времени;
  • надежность — возможность безотказной работы системы в единицу времени; стоимость системы.
  • ИО должно выполнять следующие функции:
  • обеспечение автоматизированной обработки данных в соответствии с алгоритмом управления;
  • представление информации на различные уровни управления для выработки управленческих решений;
  • осуществление прямой и обратной связи между объектами и субъектами управления;
  • ускорение процесса управления, то есть получение нужной информации в заданные сроки.

Для выполнения этих функций в ИО предусматривается реализация следующих процедур: подготовка первичной документации с необходимой информацией, систематизация данных, ввод данных в систему, получение переработанной информации.

1.4.2 Программное обеспечение

Программное обеспечение совокупность программных средств для управления вычислительным процессом в автоматизированной информационной системе и решения прикладных экономических. В первом приближении все программы, работающие на компьютере, можно условно разделить на три категории:

1. прикладные программы, непосредственно обеспечивающие выполнение необходимых пользователям работ;

2. системные программы, выполняющие различные вспомогательные функции, например:

  • o управление ресурсами компьютера;
  • o создание копий используемой информации;
  • o проверка работоспособности устройств компьютера;
  • o выдача справочной информации о компьютере и др.;

3. инструментальные программные системы, облегчающие процесс создания новых программ для компьютера.

Системные программы выполняются вместе с прикладными и служат для управления ресурсами компьютера — центральным процессором, памятью, вводом-выводом. Это программы общего пользования, которые предназначены для всех пользователей компьютера. Системное программное обеспечение разрабатывается так, чтобы компьютер мог эффективно выполнять прикладные программы. Cреди десятков тысяч системных программ особое место занимают операционные системы, которые обеспечивают управление ресурсами компьютера с целью их эффективного использования.

Операционная система, (сокращенно ОС) — комплекс управляющих и обрабатывающих программ, которые, с одной стороны, выступают как интерфейс между устройствами вычислительной системы и прикладными программами, а с другой — предназначены для управления устройствами, управления вычислительными процессами, эффективного распределения вычислительных ресурсов между вычислительными процессами и организации надёжных вычислений.

В составе ОС различают 3 группы компонентов:

  • ядро, содержащее планировщик;
  • драйверы устройств, непосредственно управляющие оборудование;
  • сетевая подсистема, файловая система
  • системные библиотеки
  • оболочка с утилитами

По назначению

1. Системы общего назначения.

Подразумевает ОС, предназначенные для решения широкого круга задач, включая запуск различных приложений, разработку и отладку программ, работу с сетью и мультимедиа.

2. Системы реального времени., Предназначены для работы в контуре управления объектами.

3. Прочие специализированные системы.

Это различные ОС, ориентированные, прежде всего на эффективное решение определенного класса, с большим или меньшим ущербом для прочих задач

По характеру взаимодействия с пользователем

1. Пакетные ОС, обрабатывающие заранее подготовленные задания

2. Диалоговые ОС, выполняющие задания пользователя в интерактивном режиме

3. ОС с графическим интерфейсом

4. Встроенные ОС, не взаимодействующие с пользователем

По числу одновременного выполнения задач

1. Однозадачные ОС.

В таких систем ах в каждый момент времени может существовать не более чем один пользовательский процесс. Однако, одновременно с этим, могут работать системные процессы

2. Многозадачные ОС.

Они обеспечивают параллельное выполнение некоторых пользовательских процессов. Реализация многозадачности требует значительного усложнения алгоритмов и структур данных, используемых в системе.

По числу одновременных пользователей

1. Однопользовательские ОС.

Для них характерен полный пользовательский доступ к ресурсам. Подобные системы приемлемы в основном на изолированных компьютерах.

2. Многопользовательские ОС.

Их важной компонентой являются средства защиты данных и процессов каждого пользователя, основанные на понятии владельца ресурса и на точном указании прав доступа, предоставленных каждому пользователю системы.

По аппаратурной основе

1. Однопроцессорные ОС.

2. Многопроцессорные ОС.

В задачи такой системы входит эффективное распределение выполняемых заданий по процессорам и организация согласованной работы всех процессоров.

3. Сетевые ОС.

Они включают возможность доступа к другим компьютерам локальной сети, работы с файловыми и другими серверами.

4. Распределенные ОС.

Распределенная система, используя ресурсы локальной сети, представляет их пользователю как единую систему, не разделенную на отдельные машины. Системма управлемния бамзами дамнных (СУБД) — совокупность программных и лингвистических средств общего или специального назначения, обеспечивающих управление созданием и использованием баз данных.

Классификация СУБД:

По модели данных

Примеры:

  • Иерархические

Сетевые

  • Реляционные
  • Объектно-ориентированные
  • Объектно-реляционные

По степени распределённости

Локальные СУБД (все части локальной СУБД размещаются на одном компьютере)

  • Распределённые СУБД (части СУБД могут размещаться на двух и более компьютерах).

По способу доступа к БД

Файл-серверные

В файл-серверных СУБД файлы данных располагаются централизованно на файл-сервере. СУБД располагается на каждом клиентском компьютере (рабочей станции).

Доступ СУБД к данным осуществляется через локальную сеть. Синхронизация чтений и обновлений осуществляется посредством файловых блокировок. Преимуществом этой архитектуры является низкая нагрузка на процессор файлового сервера. Недостатки: потенциально высокая загрузка локальной сети; затруднённость или невозможность централизованного управления; затруднённость или невозможность обеспечения таких важных характеристик как высокая надёжность, высокая доступность и высокая безопасность. Применяются чаще всего в локальных приложениях, которые используют функции управления БД; в системах с низкой интенсивностью обработки данных и низкими пиковыми нагрузками на БД.

На данный момент файл-серверная технология считается устаревшей, а её использование в крупных информационных системах — недостатком[2].

Примеры: Microsoft Access, Paradox, dBase, FoxPro, Visual FoxPro.

  • Клиент-серверные

Клиент-серверная СУБД располагается на сервере вместе с БД и осуществляет доступ к БД непосредственно, в монопольном режиме. Все клиентские запросы на обработку данных обрабатываются клиент-серверной СУБД централизованно. Недостаток клиент-серверных СУБД состоит в повышенных требованиях к серверу. Достоинства: потенциально более низкая загрузка локальной сети; удобство централизованного управления; удобство обеспечения таких важных характеристик как высокая надёжность, высокая доступность и высокая безопасность.

Примеры: Oracle, Firebird, Interbase, IBM DB2, Informix, MS SQL Server, Sybase Adaptive Server Enterprise, PostgreSQL, MySQL, Cachй, ЛИНТЕР.

  • Встраиваемые

Встраиваемая СУБД — СУБД, которая может поставляться как составная часть некоторого программного продукта, не требуя процедуры самостоятельнойустановки. Встраиваемая СУБД предназначена для локального хранения данных своего приложения и не рассчитана на коллективное использование в сети. Физически встраиваемая СУБД чаще всего реализована в виде подключаемой библиотеки. Доступ к данным со стороны приложения может происходить через SQL либо через специальные программные интерфейсы.

Примеры: OpenEdge, SQLite, BerkeleyDB, Firebird Embedded, Microsoft SQL Server Compact, ЛИНТЕР.

Исходя из выше сказанного рассмотрим платформы программных средств, в которых можно реализовать данную ИС.

1. Access — это, прежде всего, система управления базами данных (СУБД).

Как и другие продукты этой категории, она предназначена для хранения и поиска данных, представления информации в удобном виде и автоматизации часто повторяющихся операций (таких, как ведение счетов, учет, планирование и т.п.).

С помощью

Access можно разрабатывать простые и удобные формы ввода данных, а также осуществлять обработку данных и выдачу сложных отчетов.

Access— мощное приложение Windows; впервые производительность СУБД органично сочетается с теми удобствами, которые имеются в распоряжении пользователей Microsoft Windows. Поскольку оба эти продукта— детища компании Microsoft, они прекрасно взаимодействуют между собой.

При всем этом Access — не просто СУБД. Как реляционная СУБД Access обеспечивает доступ ко всем типам данных и позволяет использовать одновременно несколько таблиц базы данных. При этом можно существенно упростить структуру данных, облегчая тем самым выполнение поставленных задач. Таблицу Access можно связать с данными, хранящимися на большой ЭВМ или на сервере. С другой стороны, можно использовать таблицы, созданные в среде Paradox или dBASE. Полученные результаты можно быстро и легко связать и объединить с данными из электронных таблиц Excel.

Система Access — это набор инструментов конечного пользователя для управления базами данных. В ее состав входят конструкторы таблиц, форм, запросов и отчетов. Эту систему можно рассматривать и как среду разработки приложений. Используя макросы или модули для автоматизации решения задач, можно создавать ориентированные на пользователя приложения такими же мощными, как и приложения, написанные непосредственно на языках программирования. При этом они будут включать кнопки, меню и диалоговые окна. Программируя на языке VBA, можно создавать такие мощные программы, как сама система Access. По сути дела, многие инструментальные средства Access (например, мастера и конструкторы) написаны именно на VBA.

2.Firebird (FirebirdSQL) компактная, кроссплатформенная, свободная система управления базами данных(СУБД), работающая на Linux, Microsoft Windows и разнообразных Unix платформах.

В качестве преимуществ Firebird можно отметить многоверсионную архитектуру (параллельная обработка оперативных и аналитических запросов: читающие пользователи не блокируют пишущих), компактность (дистрибутив 10Mb), высокую эффективность и мощную языковую поддержку для хранимых процедур итриггеров.

Firebird используется в различных промышленных системах (складские и хозяйственные, финансовый и государственный сектора) с 2001 г. Это коммерчески независимый проект C и C++ программистов, технических советников и разработчиков мультиплатформенных систем управления базами данных, основанный на исходном коде, выпущенном корпорацией Borland 25 июля 2000 года в виде свободной версии Interbase 6.0.

Среди недостатков: отсутствие кэша результатов запросов, полнотекстовых индексов, значительное падение производительности при росте внутренней фрагментации базы. Но над этим неустанно работает сообщество.

3.Microsoft SQL Server — система управления реляционными базами данных (СУРБД), разработанная корпорацией Microsoft. Основной используемый язык запросов — Transact-SQL,

Microsoft SQL Server 6.5 облегчает создание и управление прикладными программами для внутренних корпоративных сетей (так называемые «интрасети») и Internet. Новая утилита Microsoft SQL Server Web Assistant использует интерфейс, типичный для программ-мастеров, и шаг за шагом помогает администратору базы данных или Web-мастеру помещать данные из Microsoft SQL Server в сети World Wide Web. Таким образом можно легко создавать интерактивные Web-узлы, основу которых составляют базы данных. При помощи утилиты Web Assistant, Microsoft SQL Server автоматически создает страницы на основе гипертекстового языка описания документов (HTML) или заполняет HTML- шаблоны данными из Microsoft SQL Server, причем это может осуществляться либо каждый раз при изменении данных, либо в установленные моменты времени.

В сочетании Microsoft SQL Server 6.5 и Microsoft Internet Information Server позволяют при помощи программ просмотра Web, включая Microsoft Internet Explorer и Netscape Navigator, создавать запросы по данным, хранящимся на сервере Microsoft SQL Server. Используя встроенные возможности ODBC, Microsoft SQL Server и Microsoft Internet Information Server обеспечивают безупречную работу интерактивных Web-узлов, основанных на базах данных. Кроме того, новые возможности тиражирования данных типа «image» или «text» позволяют использовать Microsoft SQL Server в качестве мощной платформы для управления информационным наполнением Web-узлов.

Для реализации возможностей, предоставляемых пользователю, необходимо, чтобы программная система имела модульную структуру. Разбиение большой системы на отдельные, поддающиеся обозрению и анализу части, упрощает разработку, но требует четкой организации работ. Кроме того, качественная реализация остальных требований во многом зависит от правильности соблюдения требования модульности.

Требование наращиваемости и развития определяется двумя обстоятельствами: во-первых, сам пользователь нуждается в изменениях, а во-вторых, никакое ПО не является статическим. Разработанное ПО можно использовать как базовую систему для построения более мощных и совершенных систем. При этом затраты на ее развитие значительно уменьшаются. В итоге более производительные системы могут быть созданы с меньшими усилиями.

Требование надежности предполагает, что разрабатываемое ПО повышает надежность функционирования вычислительной системы при решениях тех задач, для которых оно предназначено. ПО должно быть в состоянии определять и диагностировать ошибки, а также самовосстанавливаемость после большинства характерных ошибок пользователя. Оно должно защищать свои программы, программы пользователя и данные от ошибок или, по крайней мере, сводить до минимума вред, который они могут оказать на все программное окружение.

Требование предсказуемости означает, что ПО должно реагировать на действия пользователей предсказуемым образом. Время, необходимое для выполнения одних и тех же операций, не должно варьироваться слишком сильно. Результат выполнения команд при соблюдении одних и тех же условий и на одних и тех же данных не должен различаться.

Требование удобства и эргономичности ПО предполагает наличие дружественного и интуитивно понятного интерфейса. Требование гибкости означает возможность настройки ПО на различные условия функционирования и классы однотипных задач. Требование эффективности связано с возможностью посредством ПО своевременно и точно решать поставленные задачи при оптимальном использовании ресурсов вычислительной системы и труда пользователя. Требование совместимости означает возможность применения ПО, а также используемых им и формируемых данных в другой вычислительной среде (на другом компьютере, в моделях одной системы, линиях передачи данных, в других операционных средах и т.п.).

Совместимость достигается за счет стандартизации процедур ввода-вывода информации.