Перевозка грузов железнодорожным транспортом

Дипломная работа

Железные дороги всегда являлись одним из лидирующих видов транспорта при перевозке грузов в стране, поскольку транспортировка достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов. В силу природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств он несет основную нагрузку по перевозкам.

Выполняя перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, железнодорожный транспорт вступает в определенные правовые взаимоотношения с участинками (грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами, другими видами транспорта и собственниками транспортных средств).

Регулировка возникающих взаимоотношений необходимо, для достижения главной цели, стоящей перед руководством железнодорожного транспорта: повышение эффективности его работы.

Железная дорога и транспорт работает непрерывно в течение всего года и суток, осуществляя огромную перевозку различного вида ресурсов (топливо, металлы, леса, строительные материалы, удобрения, зерно, продовольственные и многие другие грузы всех отраслей экономики), обеспечивая стабильное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Основными задачами транспорта является более полное обеспечение потребностей грузовладельцев и всего населения в перевозках.

Грузовые станции железных дорог и примыкающие к ним подъездные пути промышленных предприятий играют важную роль в процессе доставки грузов от мест производства к местам потребления. Постоянное совершенствование технологии их работы является одним из основных условий успешной перевозки грузов на железнодорожном транспорте.

В организации перевозочного процесса ведущая роль принадлежит инженерам путей сообщения. В современных условиях от работников транспорта требуется высокий уровень знаний организации производства.

Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Железнодорожный транспорт работает непрерывно в течении года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

12 стр., 5845 слов

Роль транспорта в экономике страны

... транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие расстояния. По удельному весу в пассажирообороте страны он уступает только железнодорожному и автомобильному, но значительно превосходит все остальные. Объем грузов, ...

Железнодорожный транспорт обеспечивает единство экономического и стратегического пространства России, является интегрирующим и государственно-образующим сектором и стабилизирующим фактором экономики. В новых социально-экономических условиях основной задачей федерального железнодорожного транспорта является транспортное обслуживание грузоотправителей, грузополучателей, населения, других физических и юридических лиц.

Целью данной дипломной работы является изучение и анализ практического применения организации железнодорожных перевозок грузов и их совершенствование на логистической основе.

В настоящее время требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществить транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей необходимо применять удобные для грузоотправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей, железнодорожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, информировать их о продвижении груза, обеспечивать полноту и качество предоставляемых услуг и т.п. в соответствии с законодательством, для достижения максимальной эффективности работы транспорта. Именно это отражает актуальность выбранной темы.

Данная работа состоит из трех глав, в каждой из которых поэтапно описывается и освящается идея дипломной работы. Первая глава дает общее представление о перевозочном процессе, отвечая на вопрос какие виды перевозок бывают и включает три подпункта, каждый, из которых, конкретизирует суть перевозочного процесса. Во второй главе описан анализ деятельности транспортного предприятия. Раскрываются тонкостные особенности его деятельности. В это главе, аналогично предыдущей, представлены три подпункта, в которых уже более детально описывается характеристика деятельности предприятия, проблемы осуществления перевозочного процесса и взаимоотношения с потребителями. В третьей главе описаны пути совершенствования организации железнодорожных перевозок. Включает три подпункта, в которых раскрывается суть поставленной проблемы и описывается совершенствование проблем на логистической основе.

Объектом дипломной работы является процесс железнодорожных перевозок грузов, а предметом данной работы является непосредственно осуществление перевозочного процесса железнодорожным транспортом.

1. Роль и значение железнодорожного транспорта и контейнеризации грузов в логистике

1.1 Значимость железнодорожного транспорта при организации перевозки грузов

Железнодорожный комплекс имеет особенное стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает непрерывную деятельность промышленных предприятий, своевременную доставку жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является наиболее доступным транспортом для миллионов граждан Российской Федерации, [12]

Железнодорожный транспорт занимает важное место в общем объёме всех грузоперевозок в России. Он занимает второе место по объему перевезённых грузов, уступая первое место лишь трубопроводному. В таблице 1.1 представлены объемы грузооборота различных видов транспорта в динамике за период с 2009 года.

Таблица 1.1

Грузооборот по видам транспорта (миллиардов тонно- километров)

Период

2009

2010

2011

2012

2013

2014

1

2

3

4

5

6

7

Транспорт всего, млрд.тонно-км

4948

4446

4751

4915

5055

5167

1

2

3

4

5

6

7

В том числе:

железнодорожный

2116

1865

2011

2128

2222

2314

автомобильный

216

180

199

223

249

253

трубопроводный

2464

2246

2382

2422

2453

2464

морской

148

151

154

137

126

131

воздушный

3.7

3.6

4.7

5.0

5,1

5,1

По данным Федеральной службы государственной статистики России (далее — Росстат), начиная с 2009 года, наблюдается стабильный рост грузовых перевозок по Российским железным дорогам. Лишь в 2011 году наблюдался определённый спад. Однако уже в 2012 году объём грузовых перевозок превысил уровень 2007 года и составил 2011 млрд. тонно-километров. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2014 году увеличился на 4,4% по сравнению с 2013 годом.

Рисунок 1.1 Грузооборот железнодорожного транспорта в России

Грузоперевозки железнодорожным транспортом имеют ряд преимуществ и недостатков

Рисунок 1.2 Преимущества и недостатки грузоперевозок железнодорожным транспортом

Таким образом, можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт занимает очень важное место в грузоперевозках, как внутренних, так и внешних.

Основными видами товаров, для транспортировки которых применяются железнодорожные перевозки, являются различные негабаритные грузы, сыпучие грузы, автомобили грузовые и легковые, оборудование и спецтехника, яхты и катера, строительные материалы, металлы и металлические изделия (в том числе металлопрокат), пиломатериалы, мебель и сантехника, продукция химической промышленности (которая не опасна для человека), товары народного потребления и другие грузы [10].

Из рисунка видно, что динамика перевозок грузов по железной дороге за последние несколько лет имеет положительную тенденцию, исключением являются лесные грузы, перевозка которых в 2013 году сократилась на 5,2 млн. тонн по сравнению с показателями 2012 г.

В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На Россиюприходится около 12% мировых железных дорог, однако перевозки значительно интенсивнее. ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге. В России насчитывается 508 вокзалов, из которых 45 относятся к внеклассным, то есть самым крупным и важным. [19]

Все будущее развитие экономики и общества в России будет так или иначе связано с развитием железных дорог, так как ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, ОАО «РЖД» — один из крупнейших налогоплательщиков, который перечисляет около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней.

В структуре внешнеторгового оборота России основная доля приходится на страны дальнего зарубежья, из них почти половина — на страны Евросоюза (49%).

Особенно интенсивны связи с Германией, Нидерландами — 8,8 и 9,9% общего внешнеторгового оборота соответственно. На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТЭС) приходится 24 % внешнеторгового оборота РФ: наибольшую долю в этой группе (10,5%) занимает Китай. Товарообмен со странами Содружества Национальных Государств (СНГ) составляет около 15% общей величины внешнеторгового оборота, на страны Таможенного союза приходится 6,9% от всего внешнеторгового оборота.

В географической структуре внешней торговли России можно отметить повышение роли стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), в первую очередь Китая, новых индустриальных государств Юго-Восточной Азии (далее — ЮВА).

Растущее конкурентное давление на импорт из Евросоюза оказывают поставки потребительских товаров из Китая и стран ЮВА. Удельный вес стран АТЭС во внешнеторговом обороте России возрос с 20,3% в 2008 году до 24% в 2013 году.

Эти данные обуславливают и основные направления международных грузоперевозок, осуществляемых ОАО «РЖД».

В современной международной торговле преобладают широтные связи «Восток-Запад», они в 2,5 раза превышают потоки в направлении «Север-Юг». Наиболее интенсивны потоки «Восток-Запад» — между Северной Америкой и странами Восточной Азии, прежде всего Китаем, Японией, Кореей. В направлении «Север-Юг» наиболее значительные связи отмечаются между странами Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии.

В сложившейся системе мировых центров роль России — быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.

Таблица 1.2

Внешняя торговля Российской Федерации по основным странам и группам стран (миллионов долларов США)

Показатели

Январь — декабрь 2014 г.

Доля в обороте, %

Темпы роста, %

Оборот,

млн.долларов США

Экспорт, млн.

долларов США

Импорт, млн.долларов США

Оборот, млн.долларов США

Экспорт,млн

  • долларов США

Импорт, млн

долларов США

Страны

1

2

3

4

5

6

7

1

Весь Мир

837 294,9

524 727,5

312 567,4

100,0

101,8

101,6

102,2

2

ЕС

410 319,1

277 946,0

132 373,0

49,0

104,1

104,2

103,8

3

Германия

73 868,1

35 593,0

38 275,1

8,8

102,8

104,2

101,6

1

2

3

4

5

6

7

4

Нидерланды

82 739,7

76 763,1

5 976,5

9,9

120,6

122,4

100,9

5

АТЭС

200 663,6

91 400,7

109 262,9

24,0

102,4

98,8

105,6

6

Китай

87 508,8

35 719,7

51 789,1

10,5

105,1

102,0

107,4

7

СНГ

117 732,9

77 415,2

40 317,7

14,1

94,7

97,5

89,9

8

ЕВРАЗЭС

60 728,7

41 291,5

19 437,2

7,3

97,4

100,9

90,5

9

ТС

58 154,2

38 979,5

19 174,7

6,9

96,7

99,9

90,9

Вместе с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения — 10-15%, для сырьевых товаров — 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом — развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.

Экспорт транспортных услуг в современном мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки.

В целом определяющими факторами экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальныйсервис.

Основным критерием эффективности транспортного бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок — в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка.

Таким образом, интеграция транспортной системы РФ в мировую позволит использовать географическое положение и транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного моста, реализовать совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта. Повышение уровня транспортно-логистического сервиса позволит составить конкуренцию не только морским, но и сухопутным международным направлениям.

Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, что существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 19%, тогда как средний мировой показатель составляет 11,6%.

Высокий уровень логистических затрат в России связан, прежде всего, с неэффективностью организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом, помноженной на огромные расстояния и низкое качество транспортной инфраструктуры, сложную структуру размещения промышленных производств и недостаточное использование современных технологий в осуществлении доставок грузов от производителя к потребителю. По оценке РБК, совокупные логистические затраты в России в 2012 году составили $ 382,5 млрд., объем транспортно-логистического рынка (включая услуги по транспортировке нефти и газа по трубопроводам) оценивался в $307,7млрд. В 2012 г. объем сегментов логистических услуг уровня от 2PL и выше (т.е. услуг, оказываемых на возмездной основе) (далее — ТЛУ) — достиг $120,9 млрд. В рейтинге Всемирного банка по уровню развития логистики в стране (Logistics Performance Index, LPI) Россия за период 2007-2014 гг. занимает 94 позицию из 166. Небольшие улучшения в сфере таможенных процедур, доступа к инфраструктуре, международных грузоперевозок и логистических компетенций позволили к 2014 г. повысить позицию в рейтинге на 5 пунктов по отношению к 2012 г.

На ТЛУ (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) в 2012 году в России приходится порядка 39,3% совокупного объема транспортно- логистического рынка (рис.4), в то время как в США этот показатель составляет 81,3%, в среднем по Европе — 64,6%, в Китае — 49,0%.

В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий- товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Еще одна особенность российского рынка транспортно-логистических услуг — высокая доля услуг по транспортировке нефти и газа по трубопроводам, при этом значение трубопроводного транспорта в формировании оборота рынка возрастает. В 2012 г. выручка компаний (прежде всего «Транснефть» и «Газпром») от предоставления услуг по транспортировке нефти и газа по трубопроводам составила около $40 млрд, а их доля на рынке логистического аутсорсинга превысила 33%, как и в 2011 г.

Нарастание геополитической напряженности, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса в России на фоне введения экономических санкций будут оказывать сдерживающее влияние на динамику рынка ТЛУ в среднесрочной перспективе. Ожидается замедление темпов роста до 3,1%, при этом в долларовом эквиваленте из-за резкого снижения курса рубля объем рынка сократится не менее чем на 10%.

Рисунок 1.7 Доля услуг уровня 2PL и выше (ТЛУ) в мире и России, 2012г., % объема транспортно-логистического рынка

Согласно расчетам , в 2005-2008 годах объем российского рынка ТЛУ увеличивался в среднем на 13% в год. Кризис внес серьезные изменения в динамику и структуру рынка в 2009 году. На фоне снижения спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг отмечалось падение объема операций и доходов логистических компаний, возросла конкуренция. В 2010 году объем рынка не только восстановился до предкризисного уровня, но превысил его на 10,4%,

Рисунок 1.8 Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг (логистического аутсорсинга),2009-2014 гг., млрд.руб. и%

Совокупный объем рынка транспортно-логистических услуг в 2013 году оценивался в 2 598 млрд. руб., что превысило значение 2012 года на 3,8 %. В 2014 году рост объема рынка ТЛУ в РФ ожидается на 3,1%, совокупный ожидаемый объем рынка составит 2 678 млрд. руб.

Основу рынка ТЛУ составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов — 94,7% в 2013 г. Изменения структуры рынка являются незначительными и связаны с увеличением доли складских услуг в объеме рынка за счет снижения доли грузоперевозок.

Рисунок 1.9 Структура российского рынка ТЛУ по видам услуг, 2013 г

1.2 Общая характеристика подвижного состава и правила контейнерных перевозок

Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и грузовых.

Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей. грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов грузов. На железных дорогах России обращаются четырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и специального назначения [44].

Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов. У четырехосных крытых вагонов прежней постройки для перевозки зерна ставят хлебные щиты в дверные проемы.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.

Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути.

Железнодорожная вагон-платформа используется для транспортировки по железным дорогам различного типа машин, промышленного оборудования, крупногабаритных и длинномерных грузов, различных контейнеров, а также насыпных и прочих грузов, которые не требуют особой защиты от осадков и воздействий окружающей среды и представляет собой товарный вагон открытого типа. Стандартная железнодорожная платформа имеет пол с размерами 2870 х 13300 мм, площадь, примерно, З6,8 кв. м. Обычный вагон-платформа обладает полезной грузоподъемностью от 60 до 75 тонн. Максимальная допустимая высота стандартного перевозимого на нём груза составляет 2600 мм, при этом, общая высота такого груза и платформы от уровня рельсов должна быть не более 4,0 метров. При перевозке негабаритного груза допускается высота груза до 3900 мм, а высота с платформой от уровня рельсов до 5,3 метров. Вагон-платформы оборудованы ходовыми частями, типовыми для грузовых вагонов, а также автоматическими сцепными и тормозными устройствами. Все железнодорожные платформы можно условно поделить на две категории. Это универсальные платформы, которые предназначены для перевозок грузов широкой номенклатуры и специализированные железнодорожные платформы для определённой номенклатуры грузов.

Универсальная платформа используется для железнодорожных перевозок таких грузов, как колёсный и гусеничный транспорт, дорожно-строительная и сельскохозяйственная техника, крупногабаритные грузы, здания контейнерного типа (бытовки), стальной прокат, различные штучные, лесные и прочие грузы. По своей конструкции универсальная платформа представляет собой усиленную сварную стальную раму на которой закреплён деревянный или металлический (иногда смешанного деревянно-металлического типа) настил пола. Настил пола подкрепляется снизу со стороны рамы дополнительными балками для усиления прочности. На раме установлены металлические откидные боковые и торцевые борта. При открытии и закреплении в открытом положении, торцевые борта могут использоваться в качестве переездных мостков при погрузке автомашин, разного рода колёсной и гусеничной техники своим ходом.

Специализированные платформы оборудуются таким образом, чтобы обеспечить наиболее удобную транспортировку грузов, для перевозки которых они предназначены. Как правило, такие специализированные платформы не оборудованы бортами. Некоторые типы специализированных платформ могут не иметь также и настила пола. К специализированным платформам относятся железнодорожные платформы для перевозок универсальных контейнеров, лесных грузов, легковых автомобилей. Правда, при перевозках легковых автомобилей на специализированных платформах-автомобилевозах автомашины остаются не защищены от внешних воздействий, что может привести к их повреждениям, поэтому для таких перевозок чаще применяются закрытые железнодорожные автомобилевозы. На специализированных платформах устанавливаются специальные приспособления и устройства, предназначенные для надёжного крепления перевозимых грузов, а также обеспечения удобства его погрузки и выгрузки. Например, у специализированных контейнерных платформ нет бортов, на них устанавливаются специальные устройства (замки) для установки и крепления универсальных стандартных контейнеров. Специализированная лесная железнодорожная платформа, как правило, имеет только торцевые стенки, а вместо бортовых стенок — специальные дополнительные стойки или гнёзда, в которые устанавливаются съёмные стойки для предотвращения смещения перевозимого груза.

В последние годы разрабатываются новые типы специализированных железнодорожных платформ. Так, например, в 2012 году компанией «Рузхиммаш» по заказу РЖД был создан совершенно новый тип специализированной платформы, так называемая контрейлерная платформа. Это принципиально новый тип железнодорожной платформы. Новый универсальный вагон-платформа предназначена для перевозок контейнеров, но она также может использоваться и для контрейлерных перевозок. Контрейлерная перевозки — это комбинированный вид автомобильной и железнодорожной перевозки, при которой на платформу устанавливается загруженный автотранспорт (автомашины, грузовые прицепы, автопоезда) для их транспортировки по железной дороге до определённого места назначения, откуда до конечного пункта груз следует без каких либо перегрузок уже в самом этом автотранспорте. Для таких перевозок необходимы специальные железнодорожные платформы, которые позволяли бы быстро грузить и устанавливать на них грузовые автомашины с прицепами, надёжно крепить их на платформах и обеспечивать безопасную перевозку. Новая российская контрейлерная платформа позволяет гружёному автомобилю заехать на неё с боку или с торца, в зависимости от того, как это будет сделать удобнее.

Характеристика

Модель платформы

1З-401

1З-4012

1ЗН-541

Базa вагонa, мм

9720

9720

9720

Ширинa максимальнaя, мм

З140

З150

З140

Высотa, мм

— максимальнaя

1810

2050

1810

— дo нижнeй oбвязки

1З10

1З05

1З10

Внутренниe размeры кузовa, мм

— длинa

13300

1ЗЗ00

1ЗЗ00

Ширинa

2770

2770

2770

Массa порожнегo вагонa, т

20,92

20,92

21,З

Грузоподъёмноcть, т

6З-70

72

В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.

Строятся большегрузные восьмиосные цистерны для перевозки нефтепродуктов, что позволяет так же, как и в восьмиосных полувагонах, перевозить больше грузов при той же длине поезда, сформированного из четырехосных цистерн.

В парке грузовых вагонов все большее значение приобретают, вагоны специального назначения, т.е. приспособленные для перевозки определенных видов массовых грузов. Ниже приводятся некоторые типы таких специализированных вагонов.

Вагоны для перевозки зерна — это четырехосный цельнометаллический крытый вагон с наклонными стенами, образующими бункера, служащие емкостями для зерна и удобными для разгрузки. В крыше сделаны герметически закрывающиеся люки, через которые производится загрузка зерна.

Подобные типы специализированных вагонов имеются и для перевозки цемента, окатышей. Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и снабжен дозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых работ.

Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.

В парке имеются разнообразные типы цистерн для перевозки жидких, сжиженных и порошковых грузов. Имеются цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов (мазута, смазочных масел), котлы которых имеют обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе пар подается, а рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концам в нижней части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозки молока, котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабжены теплоизоляционным слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и других грузов.

Строят специальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных контейнеров. Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы, турбины, трансформаторы и др.).

Мощные рамы-балки, изогнутые в средней части, обракуют погрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама опирается на многоосные тележки.

Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов. Для этой цели выпускают вагоны с машинным охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагоны соединяют в поезда или секции по 23, 23, 12 или 5 единиц. В поезд или секцию входят вагоны, в которых размещено электросиловое и холодильное оборудование. Получают все большее распространение автономные рефрижераторные вагоны с индивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением. Имеются изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением — так называемые вагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина и других продуктов.

Все вагоны состоят из следующих основных узлов; кузова с рамой, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозного оборудования.

Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от назначения загона. Так, каркас кузова грузовых крытых вагонов состоит из металлических стоек, дуг и балок фасонного профиля. Стены кузова обшиты стальными листами. Если стены обшиваются досками, то каркас кузова дополнительно имеет металлические раскосы. Потолочные дуги и фрамуги покрыты стальными листами, сваренными в стыках и образующими цельнометаллическую крышу. Раньше крыша грузового вагона покрывалась кровельной сталью, делалась без загрузочных люков и была менее прочной и недолговечной. Кузов имеет по две (или по одной) задвижной цельнометаллической двери с обеих сторон и по два люка на каждой продольной стене.

Каркас кузова цельнометаллического пассажирского вагона представляет единую сварную металлическую несущую конструкцию, состоящую из поперечных и продольных балок и стоек, а также дуг крыши. Наружная обшивка и крыша выполнены из стальных гофрированных листов, привариваемых к каркасу. Такой кузов обладает большой прочностью и меньшей массой, приходящейся на одно пассажирское место. Внутренние перегородки, а также внутренняя обшивка стен выполнены из дерева, древесноволокнистых плит и полимерных материалов.

Основание кузова — рама воспринимает продольные ударно-тяговые силы, действующие на вагон, и массу груза. Хребтовая балка рамы современных грузовых вагонов состоит из двух мощных стальных прокатных швеллерных или 2-образных балок, расположенных одна от другой на расстоянии, обеспечивающем размещение устройств автосцепки. Обе балки скреплены между собой стальными листами и образуют единую мощную конструкцию. К хребтовой балке прикреплены концевые (буферные) балки, поперечные и шкворневые балки, скрепленные боковыми продольными балками. Конструкция рамы полувагона или цистерны позволяет закрепить разгрузочные люки или котел.

Кузов опирается на ходовые части, которые передают на рельсы массу вагона с грузом.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.

Основной тип тележки грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.

На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с тормозными колодками. Триангели соединены с вертикальными рычагами, а последние — с распорной тягой при помощи валиков, шайб и шплинтов.

Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки. а для восьмиосных — четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.

Под грузовыми вагонами еще имеется некоторое количество двухосных тележек с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.

Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенный тип тележки пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовые цилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар. Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырех трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а для вагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.[40]

Тележка цельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без гидравлических гасителей колебаний.

Вагоны с такими тележками могут быть использованы для скоростей движения до 120 км/ч.

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:

  • Грузоподъемность — максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа;
  • длина вагона;
  • тара — масса порожнего вагона;
  • коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.

Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на 1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).

Объем кузова и площадь пола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) важное значение имеет высота бортов или стен. При проектировании вагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы — удельной площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003 N 2, ст. 170) и определяют порядок и условия перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных железнодорожных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении и непрямом международном сообщении.

Перевозка грузов в специализированных железнодорожных контейнерах в прямом международном сообщении регулируется соответствующими международными договорами Российской Федерации.

Перевозка грузов в специализированных железнодорожных контейнерах в прямом смешанном сообщении регулируется правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

2. Специализированный железнодорожный контейнер — контейнер, предназначенный для перевозки определенных родов грузов, и в соответствии с этим имеющий специальную конструкцию.

3. Порядок осуществления перевозок опасных грузов в специализированных железнодорожных контейнерах регулируется правилами перевозок железнодорожным транспортом опасных грузов и настоящими Правилами.

4. Специализированные железнодорожные контейнеры по максимальной массе брутто подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные.

Малотоннажный специализированный железнодорожный контейнер — контейнер с максимальной массой брутто менее 2,5 тонн.

Среднетоннажный специализированный железнодорожный контейнер — контейнер с максимальной массой брутто от 2,5 тонн до 10 тонн.

Крупнотоннажный специализированный железнодорожный контейнер — контейнер с максимальной массой брутто от 10 тонн.

5. По особенностям конструкции и параметрам специализированные контейнеры подразделяются на:

  • совпадающие по параметрам с универсальными контейнерами;
  • не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными контейнерами.

5.1. К среднетоннажным специализированным железнодорожным контейнерам, совпадающим по параметрам с универсальными среднетоннажными железнодорожными контейнерами, относятся контейнеры, имеющие следующие параметры:

  • максимальную массу брутто — 3 или 5 тонн;
  • наружные (габаритные) размеры, совпадающие с размерами универсальных среднетоннажных железнодорожных контейнеров соответствующей массы брутто;
  • конструкцию, обеспечивающую безопасный подъем, перемещение, складирование и размещение контейнеров в вагоне погрузочно-разгрузочными механизмами, используемыми для переработки универсальных среднетоннажных контейнеров;
  • не требуют специального обслуживания в пути следования.[16]

5.2. К крупнотоннажным специализированным контейнерам, совпадающим по параметрам с универсальными крупнотоннажными контейнерами, относятся контейнеры, имеющие следующие параметры:

  • максимальную массу брутто равную 10 тоннам и более;
  • наружные (габаритные) размеры, совпадающие с размерами универсальных крупнотоннажных контейнеров соответствующей массы брутто;
  • конструкцию, обеспечивающую безопасный подъем, перемещение, складирование и размещение контейнеров в вагоне погрузочно-разгрузочными механизмами, используемыми для переработки универсальных крупнотоннажных контейнеров;
  • не требуют специального обслуживания в пути следования (кроме рефрижераторных контейнеров).

Порядок осуществления перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах регулируется правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов и настоящими Правилами.

6. Среднетоннажный специализированный контейнер, совпадающий по параметрам с универсальным среднетоннажным контейнером, должен иметь выданный в установленном порядке сертификат соответствия.[16]

Крупнотоннажный специализированный контейнер, совпадающий по параметрам с универсальным крупнотоннажным контейнером, должен соответствовать требованиям Международной Конвенции по безопасным контейнерам, что подтверждается наличием на борту контейнеров таблички КБК, на которой в четвертой строке указывается максимальная масса контейнера брутто. При перевозке грузов в крупнотоннажных специализированных контейнерах в международном сообщении на борту контейнера дополнительно к табличке КБК должна крепиться табличка КТК, подтверждающая соответствие контейнера требованиям Таможенной Конвенции, касающейся контейнеров. Право на прикрепление к крупнотоннажным контейнерам указанных табличек дают соответствующие свидетельства о допущении, которые выдает в Российской Федерации — Российский морской регистр судоходства, в других государствах — соответствующие управомоченные организации.[28]

Сертификат соответствия на среднетоннажный специализированный контейнер или свидетельство о соответствии на крупнотоннажный специализированный контейнер предъявляется перевозчику по его требованию владельцем контейнера либо грузоотправителем при предъявлении груза к перевозке.

7. На каждый специализированный контейнер должна быть нанесена маркировка в соответствии с требованиями, установленными правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах и соответствующими стандартами.

Кроме этого на специализированном контейнере должны быть нанесены: сокращенное наименование владельца, сокращенное наименование предприятия-изготовителя или его товарный знак, а также дополнительные знаки и надписи, предусмотренные правилами изготовления контейнеров.

Ответственность перед перевозчиком за наличие и правильность маркировки контейнера несет грузоотправитель. При отсутствии требуемой маркировки специализированные контейнеры к перевозке не принимаются.

8. Специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего пользования железнодорожных станций, указанных в соответствующем тарифном руководстве и открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами соответствующей максимальной массы брутто.

Специализированные контейнеры, не совпадающие по параметрам с универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего

пользования железнодорожных станций, указанных в соответствующем тарифном руководстве и открытых для выполнения операций с повагонными или мелкими отправками грузов.[28]

9. Груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками.

Груженые и порожние специализированные контейнеры, не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными, принимаются к перевозке повагонными или мелкими отправками.

10. Масса груза в специализированном контейнере не должна превышать разности между максимальной массой брутто контейнера и массой тары контейнера, указанными на трафарете.

11. При перевозке груженых и порожних специализированных контейнеров контейнерной отправкой на каждый специализированный контейнер оформляется транспортная железнодорожная накладная (далее — накладная).

Формы и особенности заполнения накладных установлены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных контейнерах. При этом в графе накладной «Отметка о спецконтейнере» проставляются две большие буквы «СК».

12. Отправление с мест общего и необщего пользования комплекта специализированных контейнеров, перевозимых по одной накладной осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

13. Перевозка грузов в специализированных железнодорожных контейнерах повагонной отправкой оформляется накладной, в порядке, предусмотренном правилами заполнения перевозочных документов при перевозке грузов железнодорожным транспортом.[33]

При этом в накладной указывается:

  • в графе «Количество мест» — количество специализированных железнодорожных контейнеров;
  • в графе «Упаковка» — «СК»;
  • в строке «Итого масса нетто» — общая масса брутто специализированных железнодорожных контейнеров;
  • в графе «Способ определения массы»: при перевозке однотипных (одинаковых) специализированных железнодорожных контейнеров — «по стандарту» и дробью масса нетто и брутто одного специализированного контейнера;
  • при перевозке разнотипных специализированных контейнеров — «по трафарету»;

— в графе 2 оборотной стороны накладной «Особые заявления и отметки отправителя» — сведения о номерах специализированных контейнеров, а при способе определения массы груза «по трафарету» — дополнительно масса груза нетто в каждом железнодорожном контейнере.[47]

14. При перевозке груза в специализированном железнодорожом контейнере мелкой отправкой на каждый специализированный железнодорожный контейнер оформляется накладная, в порядке, предусмотренном правилами заполнения перевозочных документов при перевозке грузов железнодорожным транспортом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом мелкими отправками.

15. Прием к перевозке, перевозка и выдача на станции назначения специализированных контейнеров, совпадающих по параметрам с универсальными, осуществляется в порядке, предусмотренном правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

Прием к перевозке и выдача на станции назначения специализированных контейнеров, не совпадающих по параметрам с универсальными, осуществляется в порядке, установленном правилами приема и правилами выдачи грузов железнодорожным транспортом.

16. Порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, до приема к перевозке должны быть предъявлены к техническому осмотру. Отметка о годности контейнера под загрузку проставляется перевозчиком в приемо-сдаточном акте и заверяется подписями представителей перевозчика и грузоотправителя (владельца).

для специализированных железнодорожных контейнеров, совпадающих по параметрам с универсальными, и для специализированных железнодорожных контейнеров, не совпадающих по параметрам с универсальными, но предусмотренных в технических условиях размещения и крепления грузов, в соответствии с главой 9 технических условий размещения и крепления грузов;

— для специализированных железнодорожных контейнеров, не совпадающих с универсальными и не предусмотренных в технических условиях размещения и крепления грузов, в соответствии с требованиями, изложенными в главе 1 технических условий размещения и крепления грузов.

18. Опломбирование груженых и порожних специализированных железнодорожных контейнеров осуществляется запорно-пломбировочными устройствами (далее — ЗПУ) грузоотправителем в порядке, установленном правилами пломбирования вагонов и железнодорожных контейнеров при перевозке грузов железнодорожным транспортом. Количество ЗПУ и места их установки определяются грузоотправителем.

19. Порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками. Порожние специализированные железнодорожные контейнеры, не совпадающие с универсальными, принимаются к перевозке повагонными или мелкими отправками [43].

1.3 Современное состояния контейнерных перевозок в России

Контейнеризация — одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Она требует совместных и согласованных действий работников не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства.

Эффективность контейнеров в хозяйстве и сфере их наиболее экономичного использования зависят от объема перевозок (мощности грузопотока) и размеров отдельных партий (отправок) груза, рода груза и структуры грузопотока, дальности перевозок, наличия подъездных путей и перевозочных средств у отправителей и получателей грузов, типа и грузоподъемности подвижного состава, форм снабжения поставщиков и потребителей, их транспортно-экспедиционного обслуживания и др.

Согласно данным на 2014 год ежегодного статистического сборника, публикуемого Госкомстатом, сформирована таблица 2 по основным показателям грузооборота транспорта.

Таблица 1.4

Основные показатели грузооборота транспорта в России на 2012-2014 года, млн.т

Вид транспорта

2012 год

2013 год

2014 год

Общий объем перевозок, млн. т.

Объем контейнерных перевозок, млн. т.

Удельный вес, %

Общий объем перевозок, млн. т.

Объем контейнерных перевозок, млн. т.

Удельный вес, %

Общий объем перевозок, млн. т.

Объем контейнерных перевозок, млн. т.

Удельный вес, %

Всего

1490

22,5

1,51

1243

18,5

1,49

1451

21,5

1,73

железнодорожный

1304

20,2

1,55

1109

16,6

1,50

1312

23,0

1,75

морской

35

1,8

5,14

37

1,4

3,78

37

1,4

3,78

внутренний водный

151

0,5

0,33

97

0,5

0,52

102

0,7

0,69

Исходя из информации, содержащейся в таблице, видим, что суммарный объем перевозок трех видов транспорта: железнодорожного, морского и внутреннего водного снизился к 2014 году с 1490 млн. т. до 1451 млн. т., то есть (100% — 1451/1490*100%) 2,62%. Кроме того, в 2013 году суммарный грузооборот, который составил только 1243 млн.т. Соответственно, объем контейнерных перевозок также снизился с 22,3 млн. т. до 21,5 млн. т., прирост составил (100% — 21,5/22,5*100%) 4,44%.

Контейнерными перевозками перевозится только около 1,5% всех перевозок, например в 2014 году этот показатель составил 1,73%. Таким образом, контейнерные перевозки составляют достаточно малую долю от общего числа грузооборота. Примером может служить контейнерные перевозки на внутреннем водном транспорте, где удельный вес контейнерных перевозок ни составляет и процента.

Согласно данным Госкомстата в таблице 3 представлена динамика контейнерных перевозок за 10 лет. В таблице структурированы данные об объемах перевезенного груза в контейнерах с 2005 по 2014 года, показан их абсолютный прирост и темп роста.

За 10 лет было перевезено 196,9 млн. т. груза в контейнерах, при чем наибольший объем грузов был перевезен в 2014 году и составил 25,1 млн. т., а наименьший объем — в 2001 году в 14,8 млн. т. Наибольший абсолютный объем прироста груза наблюдается в 2014 году, он составил 6,6 млн. т., таким образом, темп роста 2014 равен 35,68%. В 2013 году виден отрицательный прирост: контейнерным способом перевезено 18,5 млн. т. груза, абсолютный прирост составил -4,0 млн.т.

Таблица 1.5

Динамика контейнерных перевозок в России за 10 лет (2005-2014гг.)

Год

Объем перевезенного груза, млн. т.

Абсолютный прирост, млн. т.

Темп роста, %

2005

14,8

2006

15,8

1,0

106,76

2007

17,0

1,2

107,59

2008

18,3

1,3

107,65

2009

20,8

2,5

113,66

2010

21,8

1,0

104,81

2011

22,3

0,5

102,29

2012

22,5

0,2

100,90

2013

18,5

-4,0

82,22

2014

25,1

6,6

135,68

Итого:

196,9

10,3

169,59

Следующим важным шагом в оценке современного состояния контейнерных перевозок является анализ динамики перевозок по видам транспорта (таблица 4).