Диспетчерское управление таксомоторными перевозками. Теоретическая подготовка водителей автомобилей «В, С»

Дипломная работа

диспетчерский пассажирский транспорт

Актуальность дипломной работы.

Перестроечные процессы в экономике ужесточают требования к качеству транспортного обслуживания населения. В этих условиях уровень организации и эксплуатации городского пассажирского транспорта оказывает все большее влияние на ход общественного производства.

Еще одна причина необходимости повышения уровня управления общественным транспортом заключается в постоянном увеличении численности последнего, обуславливаемом стремлением повысить чистоту воздуха в городах за счет возрастания доли пассажирских перевозок на общественном транспорте. Соотношение между различными видами транспорта в городах Европы, прежде всего, диктуется экологическими требованиями. Так, например, в Швейцарии проведенные плановые мероприятия дали весомые результаты за счет повышения степени использования общественного транспорта при определенном сокращении числа индивидуальных транспортных средств.

Для повышения привлекательности пассажирских поездок на городском транспорте разрабатывается целый комплекс мер. Осуществляется переход на троллейбусное движение в городах Цюрих, Аргау, Базель, Санкт-Галлен и других, поскольку поездки на электрическом транспорте пользуются у пассажиров большей популярностью.

В последнее время трамвай, благодаря своей экономичности, получает сейчас очень широкое распространение в городах Европы, Америки и Азии. Даже в Лондоне опять появились трамваи, которые в 2000 году начали курсировать вдоль берегов Темзы.

Трамвай становится все более комфортабельным. Появляются образцы вагонов с низким полом, кондиционером и так далее. Начало эксплуатации в июле 1995 года на улицах Лиссабона первого сочлененного трамвая знаменует новый этап в модернизации трамвайного движения в столице Португалии. Сочлененные вагоны могут перевозить до 210 пассажиров.

С целью улучшения транспортного обслуживания населения и оздоровления экологической обстановки в городе департамент науки и промышленной политики, департамент экономической политики и развития г. Москвы, Управление транспорта и связи и АО «Московский комитет по науке и технологиям» объявили конкурс по созданию унифицированного троллейбуса особо большой пассажировместимости для города Москвы (распоряжение премьера правительства Москвы от 7 апреля 1997 г. N 351-РП).

Однако увеличение доли пассажирских перевозок на электрическом транспорте и рост его весогабаритных характеристик еще больше ужесточают требования к диспетчерскому управлению. Во-первых, регулирование движения троллейбусов и трамваев, которые не могут совершать обгон идущего впереди однотипного транспортного средства, нужно производить таким образом, чтобы уменьшить взаимные помехи, создаваемые участниками перевозочного процесса. Особенно остро эта проблема возникает на тех участках транспортной сети, по которым пролегает несколько маршрутов общественного транспорта. Во-вторых, непреднамеренное скопление электрических транспортных средств может вызвать перегрузку подстанции, питающей контактную сеть силовой энергией, и полную остановку пассажирских перевозок.

7 стр., 3271 слов

Общественный транспорт Москвы

... пассажиров по регулярным маршрутам. 1. Виды городского общественного транспорта Москвы Важнейшее значение для города имеет метро. Московский метрополитен имеет весьма развитую сеть ... решением Мосгорисполкома было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством слияния действовавших на тот момент управления пассажирского автотранспорта и Трамвайно- троллейбусного управления. ...

Управление общественным транспортом и контроль за его движением осуществляется за рубежом автоматизированными системами, которые повышают уровень соблюдения графиков движения, согласовывают взаимодействие различных видов транспорта на узловых пунктах, улучшают информационное обслуживание пассажиров на остановочных пунктах и создают информационную базу для планирования перевозок и диспетчерского управления. Все чаще стали внедряться новые виды оплаты проезда на городском транспорте, которая производится с помощью пластиковых или магнитных карточек.

Перечисленные меры повышают качество предоставляемых транспортных услуг, что заставляет население часто отказываться от поездок на своем автомобиле и использовать для передвижения городской транспорт.

Техническая политика, проводимая у нас в отрасли транспорта, направлена на создание автоматизированных рабочих мест с персональными компьютерами, а также автоматизированных систем диспетчерского управления движением городского транспорта. В последнее время предпринимаются попытки применения для этих целей навигационных систем типа ГЛОНАСС или НАВСТАР, которые могут с высокой точностью определять местонахождение транспортных средств на дорожной сети. Однако какова бы ни была точность этой системы, она не сможет сколь-нибудь существенно повысить качество управления городским транспортом по следующим причинам.

Несмотря на различие принципов построения автоматизированных систем диспетчерского управления и задач, решаемых ими, все они имеют один общий существенный недостаток — выполнение самых сложных и ответственных операций анализа поступающей на диспетчерский пункт информации и выработки управляющих воздействий ложится на долю диспетчерского аппарата. Можно считать давно доказанным — человек способен за рабочий день выполнить ограниченное число элементарных логических и вычислительных операций, и если принять еще во внимание то обстоятельство, что работа диспетчера, связанная с анализом и управлением, является творческой, то он сможет сделать гораздо меньшее число элементарных операций по принятию решений. Вследствие сложности и многообразия объектов управления, взаимосвязей между ними, влияния дестабилизирующих факторов среды, в которой функционируют эти объекты, а также ограниченной возможности мозга человека по объемам переработки информации, диспетчер не может охватить и осмыслить весь поток сведений, поступающий к нему, оценить сложившуюся обстановку, найти и принять оптимальный вариант решения.

Совершенствованием технических средств автоматизированной системы нельзя постоянно добиваться повышения эффективности управления движением транспортных средств. Наоборот, с каждым этапом модернизации технической базы относительный уровень эффективности управления будет падать, поскольку существует некий предел, при достижении которого дальнейшее повышение качества автоматизированной системы невозможно. В связи с этим возникает необходимость внедрения новых информационных и управленческих технологий, которые позволят повысить степень автоматизации существующих систем, то есть совершить переход к автоматическим системам диспетчерского управления общественным транспортом.

7 стр., 3123 слов

Диспетчерское управление на железнодорожном транспорте

... станций: время обработки транзитного поезда; время обработки транзитного вагона с переработкой; время обработки местного вагона (погрузка, выгрузка). Оперативное управление перевозочным процессом на железно- дорожном транспорте обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства. 2. Диспетчерское управление ...

Переход на автоматизацию всего технологического процесса диспетчерского управления, включая анализ поступающей информации и выработку управляющих воздействий, сопряжен с рядом объективных трудностей.

Для создания автоматической системы необходимо, в первую очередь, разработать методы, которые обеспечивали бы переработку поступающей информации и управление транспортными средствами с учетом динамики перевозочного процесса, в целях максимального улучшения качества удовлетворения потребности городского населения в поездках на городском транспорте. После этого определяются структура и состав средств реализации этих методов.

Очевидно, чтобы анализировать поступающую информацию и вырабатывать решения, системе необходимо иметь математические модели и правила переработки информации, благодаря которым последняя преобразуется в управляющие параметры, создание моделей в конечном счете производится для того, чтобы с их помощью можно было бы предвидеть развитие явлений, и в этом смысле динамическим моделям должно быть отдано предпочтение. Однако существующие в области передвижения населения модели в большинстве своем являются статическими по существу, поскольку в них в явном виде не входит параметр времени . Такой подход оправдывает себя, когда надо решать задачи по развитию транспортной сети в городе, но он неприемлем для оперативного управления движением городского пассажирского транспорта.

Рассмотрение модели простейшего цикла движения в отрыве от реально протекающих на дорожной сети процессов лишь очень приближенно отражает действительность. Более того, математические модели должны отражать динамику хода перевозочного процесса в целом, а не только движение отдельных транспортных единиц, участвующих в пассажирских перевозках.

Существующие в настоящее время методы (талонный, счетно-глазомерный и другие) не позволяют выявить динамику формирования пассажиропотоков и получить необходимые данные для вычисления параметров математических моделей. Поэтому требуется создание новых методов исследования пассажиропотоков с учетом динамики их формирования во времени и по направлениям транспортной сети города, которые обеспечили бы исчерпывающей информацией процесс создания математических моделей.

Для предоставления картины циркуляции информации в системе необходимо создание информационной модели, отражающей структуру этой системы. Построение модели предполагает определение прежде всего состава входных данных, необходимого и достаточного для последующей переработки в целях управления, путей и последовательности переработки получаемой информации, функций блоков переработки информации и содержательности информационных массивов.

При управлении ходом перевозочного процесса следует учитывать то обстоятельство, что отрицательные последствия, связанные с отклонениями от нормального протекания этого процесса, нельзя, как правило, быстро устранить, поэтому необходимо постоянное моделирование картины пассажирских перевозок, обеспечивающее прогнозирование результатов управления. Поскольку непосредственно сам процесс диспетчерского управления представляет собой очень сложный механизм, то моделирование его с помощью математических выражений существенно затруднено. Поэтому представления о диспетчерском управлении больше укладываются в идею использования нечеткой логики, которая дает возможность создать хорошую качественную модель системы.

4 стр., 1755 слов

Технико – эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта

... часть Технико – эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта характеризуют ... движения автомобилей характеризуются двумя показателями — технической и эксплуатационной скоростями движения. ... транспорт. Он является важнейшим звеном транспортной системы страны. Комплексное решение развития грузового городского транспорта ...

Для автоматической системы диспетчерского управления движением городского пассажирского транспорта характерна большая пространственная разнесенность, поэтому для согласованного функционирования необходима синхронизация работы всех ее звеньев.

Следует заметить, что для оперативного вмешательства в существующий план пассажирских перевозок автоматическая система должна постоянно осуществлять активный контроль за ходом перевозочного процесса, позволяющего заранее обнаружить развитие нежелательной ситуации и принять необходимые меры к ее устранению.

В условиях работы автоматической системы диспетчерского управления пассажирам, ожидающим на остановочных пунктах транспортные средства, может быть передан весь необходимый состав данных о ходе перевозочного процесса, что является дополнительной услугой, улучшающей качество их обслуживания.

Таким образом, только полная автоматизация функций диспетчеризации может поднять уровень работы городского пассажирского транспорта, что улучшит качество предоставления транспортных услуг населению. Речь идет о создании по существу системы диспетчерского управления нового поколения, которую можно назвать дискурсивной системой транспортной диспетчеризации (ДСТД).

В связи с этим была сформулирована следующая научная проблема — выявить основные закономерности случайных явлений перевозочного процесса и главные критерии его качества и на их основе разработать теорию построения автоматической системы диспетчерского управления движением общественного транспорта.

Объект и предмет работы.

Объектом настоящей дипломной работы является общественный транспорт, который служит для перевозок людей а так же иного груза.

Предмет работы составляю об диспетчеризации таксомоторных перевозках в Российской Федерации.

Цели и задачи работы.

Основной целью настоящей дипломной работы является осуществление диспетчерами таксомоторных автомобилей порядка и безопасности на дорогах для населения.

Решение сформулированной проблемы предполагает выполнение следующих задач:

1. Провести анализ современных методов и средств контроля и управления движением городского пассажирского транспорта.

2. Разработать концепцию построения автоматической системы диспетчерского управления движением ГПТ, новые технологические методы, управления перевозочным процессом и его главные критерии качества.

3. Разработать структуру и состав параметрических связей автоматической системы диспетчерского управления движением ГПТ, 9 произвести синтез образующих ее систем и выбор технических средств автоматизации.

14 стр., 6856 слов

Особенности работы диспетчера автомобильного транспорта

... филиалы «Горэнергосбыт», «Теплоэнергосервис», «Энергокомплект», «Транспортный» и «Социально-бытовой». 18 января 2007 ... города. Но существующая структура управления объектами теплоснабжения, принадлежащими Москве, была ... Деятельность компании охватывает производство, транспорт, распределение и сбыт тепловой ... реструктуризации было улучшение качества работы и повышение инвестиционной привлекательности ...

4. Разработать метод к методику статистического исследования пассажиропотоков с учетом динамики их формирования во времени и по направлениям транспортной сети города.

5. Разработать метод и методику статистического исследования транспортной сети города, а также классификацию маршрутов, основанную на видах моделей движения транспортных единиц по участкам дорожной сети.

6. Разработать математические модели (математическое обеспечение автоматической системы диспетчерского управления), описывающие динамику перевозочного процесса, оценить прогнозируемые параметры.

7. Разработать информационную модель автоматической системы диспетчерского управления ГПТ. Определить необходимый и достаточный для последующей переработки состав входных информационных данных, функции блоков переработки информации и содержательность информационных массивов.

8. Разработать модель нечеткого управления ходом перевозочного процесса на основе метода нечеткого управления с прогнозированием и правила (алгоритмы) составления графиков движения транспортных единиц, а также правила контроля и управления высокого и низкого уровней.

проанализировать регламентацию таксомоторных перевозок

проанализировать структуру диспетчеризации таксомоторов

ознакомиться с организационной структурой диспетчеризации таксомоторных перевозок

изучить функции, задачи, основных видов перевозок;

рассмотреть нарушения маршрутных движений

проанализировать структуру диспетчерского управления таксомоторными перевозками

изучить внутренние методы организации диспетчера для выполнения услуги

изучить организацию службы документационного обеспечения управления диспетчерской организации, ее структуры и объемов работы, а также анализ таксомоторных перевозок по объектам;

  • разработка предложений по совершенствованию диспетчерской работы с учетом рекомендаций нормативно-методических документов и специальной литературы.

Дипломная работа состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, заключения, списка использованной литературы характеризующие ход проведения исследования.

Первая глава посвящена исследованию истории развития диспетчерского управления и его основ.

Вторая глава посвящена исследованию общих понятий нарушения движения.

Третья глава посвящена исследованию диспетчерскому управлению таксомоторными перевозками.

Заключение содержит основные выводы, сделанные по существу проведенного исследования, предложения по совершенствованию диспетчерскому управлению таксомоторными перевозками.

Глава 1. Основы диспетчерского управления

Диспетчеризация — это оперативное управление пассажирскими перевозками в реальном масштабе времени, осуществляемое из одного центра. Диспетчерское руководство на пассажирском транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке и организации выпуска транспортных средств на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в парк.

1.1 Регулярность движения пассажирского транспорта

Одной из важнейших задач диспетчерского управления является обеспечение регулярности работы подвижного состава на маршрутах. Регулярность движения является важнейшим качественным показателем работы пассажирского транспорта. Движение пассажирского транспорта на маршруте считается регулярным, если транспортные средства отправляются в рейс согласно расписанию; интервалы движения между ними на всех остановочных пунктах соблюдаются равными и соответствуют расписанию; транспорт пребывает на конечный пункт точно в установленное расписанием время.

3 стр., 1449 слов

Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики. ...

... и агрегирование, а также перевозку любым видом транспорта. 1. Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики. Управление транспортом в процессе физического движения товаров на пути от производителя к ... протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы. На железнодорожном транспорте ...

Нерегулярность движения отражается на времени ожидания на остановочных пунктах, поэтому на коротких расстояниях поездки пассажиры перестают пользоваться услугами транспорта. При нерегулярном движении транспорт распределяется и используется на маршруте не равномерно, часть машин сильно перегружена, а другая следует с малым наполнением. В результате условия перевозок резко ухудшаются, подвижной состав резко изнашивается, а часть пассажиров не имеют возможности оплатить проезд (особенно на коротких расстояниях поездки в переполненных салонах), в результате чего снижаются доходы предприятия и увеличиваются затраты на перевозку.

Основные причины нарушения регулярности движения делятся на две группы:

1. Несоответствие фактического режима движения транспортных средств установленному расписанием режиму в связи с гололедом, осадками, заторами уличного движения, нарушением водителем установленного режима вождения и т.п.

2. Недостаточное количество транспортных средств, работающих по маршруту, в связи с несвоевременным или неполным выпуском машин на линию, простоем транспорта по техническим причинам и др.

Все перечисленные выше причины приводят к тому, что движение транспортных средств по маршруту осуществляется с интервалами, превышающими плановые значения, то есть становится нерегулярным. Во-первых, если ухудшаются условия движения (первая группа причин), то происходит снижение скорости движения транспортных средств, что, в свою очередь, приводит к увеличению времени оборота, а, следовательно, согласно при том же количестве машин, работающих на маршруте Ам, растет интервал движения: Рис. 1.

Во-вторых, если на линию фактически выпущено меньшее количество транспортных средств, чем запланировано А м , то при том же времени оборота интервал движения снова вырастет: Рис. 2.

Таким образом, если на маршруте по различным причинам (ухудшаются условия движения или работает меньшее количество транспортных средств) движение становится нерегулярным, то для повышения регулярности движения следует либо добавить недостающие машины из резерва, либо работающие машины отправлять в рейс по оперативному интервалу, который рассчитывается для конкретных условий по (рис. 1) или (рис. 2).

О нерегулярности движения судят по отклонениям фактических интервалов движения от запланированных. Контроль регулярности движения осуществляют диспетчерские службы. Фиксирование моментов прохождения подвижного состава через контрольные пункты на маршрутной сети позволяет выявить фактическую регулярность движения по водителям, маршруту, предприятию в целом. Количественно регулярность движения на маршруте оценивается по формуле:

R = (I план/ I факт) Ч100

где I план и Iфакт — интервал движения плановый и фактический соответственно, мин.

При расчете регулярности используют средний плановый интервал движения для определенного периода времени и средний фактический интервал движения транспортных средств по маршруту, установленный для аналогичного периода времени.

34 стр., 16544 слов

Организация движения на железнодорожном транспорте

... виды транспорта, представляющие собой сложную многоотраслевую структуру. станция перегон поезд маршрут Железнодорожный транспорт представляет собой большое и сложное хозяйство. Основными задачами железнодорожного транспорта по ... 4. На заданном отделении график движения поездов составляем на двух участках: двухпутном A-N; однопутном N-Д. На каждом участке - девять промежуточных станций. На ...

Если регулярность движения меньше 100%, то есть фактический интервал движения превышает плановый, то данное обстоятельство, согласно (рис.1) или (рис.2) свидетельствует о дефиците машин на маршруте. Чтобы сделать движение регулярным, то есть соответствующим установленному расписанию, необходимо, во-первых, установить причины нарушения регулярности, во-вторых, в зависимости установленных причин принять меры по оперативному управлению работой транспортных средств на маршруте (см. табл. 1).

Для повышения регулярности движения и контроля соблюдения водителями рабочих расписаний устанавливаются допустимые отклонения от расписания. Например, для различных видов автобусных маршрутов приняты следующие допустимые отклонения от расписания:

  • ? для городских маршрутов ± 1 мин;
  • ? для пригородных маршрутов ± 3 мин;
  • ? для междугородних маршрутов ± 5 мин.

При прохождении машинами контрольных пунктов с отклонениями от расписания, превышающими указанные значения, и отсутствии причин объективного характера, способствующих таким отклонениям, к водителям могут применяться меры дисциплинарного взыскания.

Регулярность движения может быть повышена:

  • организацией диспетчерского управления, осуществляющего контроль движения транспорта по всем маршрутам;
  • введением в расписание движения каждого транспортного средства времени проследования промежуточных контрольных пунктов (особенно для маршрутов большой протяженности);
  • введением контроля регулярности движения с помощью автоматизированных систем диспетчерского регулирования, обеспечивающих постоянное получение оперативной информации о движении транспортного средства по маршруту;
  • стимулированием водителей, соблюдающих регулярность движения.

1.2 Методы регулирования движения

Основной целью оперативного управления пассажирским транспортом является обеспечение эффективного использования всех технологических, экономических, организационных и социальных ресурсов организации для своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей населения в перевозках. Необходимость в оперативном управлении перевозочным процессом объясняется вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Оперативное управление движением подвижного состава в соответствии с разработанным планом и его корректировку с учетом возникающих сбоев в работе транспорта осуществляет диспетчерская служба.

Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковая диспетчеризация осуществляется перед выездом машин из парка транспортного предприятия для работы на маршрутах и по их возвращению в парк. Осуществление внутрипарковой диспетчеризации направлено на решение следующих основных задач:

  • подготовка путевой документации к выпуску подвижного состава на линию;
  • прием и первичная обработка путевой документации при возвращении машин с линии;
  • экипировка подвижного состава перед выездом на линию;
  • анализ выпуска подвижного состава и его работы на линии;
  • оформление отчетной документации.

Линейная диспетчеризация осуществляется во время работы подвижного состава на маршруте, и ее основными задачами являются следующие:

22 стр., 10889 слов

Организация работы автобусов на городском маршруте

... корпоративные мероприятия, маршруты для путешественников и туристов. Цель написания курсового проекта является организация работы автобуса на городском маршруте «Луговая-3-я Рабочая ... городские автобусы. Общественный наземный транспорт - самый массовый вид транспорта, им ежедневно пользуются около 110 миллионов пассажиров. На его долю приходится 86% перевозок пассажиров в городах. Городской транспорт ...

  • контроль движения подвижного состава согласно расписанию;
  • регулирование движения подвижного состава на основе оперативной информации о состоянии перевозок по маршруту;
  • организация помощи при авариях и ДТП;
  • координация работы подвижного состава различных маршрутов и видов транспорта;
  • рациональное использование резерва подвижного состава;
  • анализ результатов работы и оформление отчетной документации.

Диспетчерское управление в зависимости от трудоемкости может иметь различную организацию. На трудоемкость диспетчерской работы влияют: количество и протяженность маршрутов; число транспортных средств, находящихся в движении; продолжительность работы маршрутов и т.д. При высоких перечисленных показателях потребуется привлечение большого числа линейных диспетчеров, работа которых организуется по сменам и координируется из единого центра — централизованной диспетчерской службы (ЦДС).

Типовая организационная структура ЦДС включает в себя:

1. Руководящий аппарат (начальник ЦДС, старший диспетчер — начальник смены, маршрутные диспетчера);

2. Исполнительный аппарат (линейные диспетчера конечных и контрольных пунктов, диспетчера группы анализа движения).

Как правило, за линейными диспетчерами закрепляются отдельные маршруты или группы маршрутов, а их работу координирует старший диспетчер смены. Если на городских маршрутах работает несколько видов наземного пассажирского транспорта, диспетчерское управление может осуществляться либо по видам транспорта, либо возможно создание совместной централизованной диспетчерской службы. В рамках совместной централизованной диспетчерской службы оперативное управление разделяется по видам транспорта с обязательной централизацией управления всей работы городского транспорта. Централизация диспетчерского управления движением предусматривает передачу сведений о состоянии движения транспортных средств на маршрутах в единый диспетчерский центр, комплексную оценку складывающейся ситуации и передачу водителям указаний диспетчеров. Развитие технических средств связи и передачи данных позволило контролировать движение и передавать информацию в звене «диспетчер — водитель» не только на конечных пунктах маршрута, но и на промежуточных контрольных пунктах. Для этого контрольные пункты маршрутов и транспортные средства оснащаются средствами связи — устройствами контрольного пункта и устройствами подвижной единицы. Устройства контрольного пункта размещаются вдоль трассы маршрута таким образом, чтобы водитель во время движения либо остановки транспортного средства на остановочном пункте для посадки — высадки пассажиров мог передавать информацию в диспетчерскую службу.

Высшей формой централизованной технологии диспетчерского управления является использование автоматизированных систем диспетчерского управления движением (АСДУД).

Автоматизация обеспечивается за счет применения компьютерной техники. Информационная система позволяет непрерывно осуществлять сбор, обработку, анализ и хранение информации о работе транспортных средств на маршруте в реальном режиме времени. Система автоматически контролирует регулярность движения, оценивает последствия отклонений в работе, разрабатывает корректирующие мероприятия и др. Вся необходимая информация поступает от транспортных средств напрямую в ЦДС и отображается на экране мониторов, что помогает диспетчеру в наглядном виде оценивать состояние перевозочного процесса и принимать эффективные решения.

Работа ЦДС предусматривает использование линейными диспетчерами различных методов регулирования движения пассажирского транспорта на маршрутах. В таблице 1 приведены основные методы регулирования движения, которые применяются в зависимости от вида нарушений перевозок пассажиров.

В процессе управления движением маршрутного пассажирского транспорта информация от линейных диспетчеров конечных и контрольных пунктов поступает диспетчерам группы анализа движения. При фиксировании нарушений в движении по маршруту соответствующая информация доводится до диспетчера, курирующего данный маршрут.

Маршрутные диспетчера с начальником смены анализируют данные о нарушениях на предмет масштабности и продолжительности их воздействия на работу транспорта, устанавливаются причины нарушений, разрабатывают эффективные методы их устранения. Если для устранения нарушений требуется только изменение оперативного режима движения транспорта (сокращение продолжительности отстоя, отправление по оперативным интервалам и т.п.), то такое решение может быть принято старшим диспетчером, и оно доводится маршрутными диспетчерами до водителей и линейных диспетчеров. Если требуется задействовать резервные машины, изменять трассу маршрутов и т.п., то такое решение принимается начальником ЦДС по согласованию с руководством транспортного предприятия, в его реализации участвуют внутрипарковые и линейные диспетчеры.

Глава 2. Характеристика нарушений движения

Важнейшее направление деятельности диспетчерской службы — предупреждение и ликвидация последствий нарушений движения. Это особенно актуально для маршрутных перевозок, а так как в этом случае нарушение в движение затрагивают интересы многих пассажиров, в плоть до нарушения перевозчиком своих договорных обязательств, а перекрытие трассы маршрута приводят к прекращению сообщения на нем. Наиболее часто нарушение происходят на ГПТ ввиду концентрации в городе транспортных средств и маршрутов.

Под нарушением движения понимают ситуацию, возникшую во связи с несоответствием фактических и плановых характеристик перевозочного процесса, и повлекшую снижение качества транспортного обслуживания пассажиров. По степени тяжести нарушения подразделяют на системные, локальные и сбои. Системные нарушения влекут полную остановку движения и прекращение обслуживания. Они вызываются стихийными бедствиями катастрофами, авариями систем энергоснабжения ГЭТ и т.п. локальные нарушения приводят к частичному ограничению движения. Например, локальным нарушением будет невыполнение расписания движения, ввиду отсутствия на маршруте части подвижного состава.

Сбоем в движении называют кратковременную утрату работоспособности частью транспортной системы. Примером сбоя служит возникновение затора в движении при образовании дорожной “пробки”.

Наиболее частыми причинами нарушений являются: недовыпуск подвижного состава на линию; преждевременной сход подвижного состава с линии; непредвиденное и значительное изменение погодно-климатических или дорожных условий; случайные отклонения от предусмотренного расписанием движения времени проследования контрольных пунктов маршрутов; опоздания в подаче автомобилей-такси по заказом. Недовыпуск и сходы с маршрута приводят к невыполнению рейсов, что парализует обслуживание пассажиров на междугородных и международных, а так же на ряде пригородных маршрутов. Эти нарушения в междугородном и международном сообщениях влекут нарушение перевозчиком договора перевозки пассажира. Во внутригородском сообщении недовыпуск и сходы также приводят к серьезным последствиям, если учесть, что примерно на трети всех маршрутов эксплуатируется от одного до трех автобусов. То есть линейные диспетчера корректируют движение при прочих нарушениях. Одной из важнейших задач системы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения автобусов на маршрутах.

Регулярность движения — это своевременное отправление автобуса в рейс, точное соблюдение интервалов движения расписанию, на протяжении всего маршрута, и своевременное прибытие на конечный пункт, является качественным важнейшим показателем работы автобусного транспорта.

Регулярность движения обеспечивается выполнением двух условий:

При полном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов (необходимое условие).

При точном соблюдении водителями расписаний движения с обеспечением водителями регулярности каждого рейса (достаточное условие).

Следует различать регулярность рейса и регулярность движения автобусов на маршруте.

Отдельные рейсы могут быть регулярными, а должная регулярность движения на маршруте в целом не достигнута. Качество обслуживания и регулярность движения — взаимосвязанные и неотделимые друг от друга понятия. С повышением регулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда.

При нарушениях регулярности движения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов и рентабельности маршрута. Неравномерная загрузка вызывает серьезные колебания затрат времени на посадку-высадку пассажиров, что в свою очередь создает задержки автобусов на остановках, нарушается установленный режим работы автобусов, повышается расход топлива, снижается скорость сообщения и безопасность движения.

Регулярность движения автобусов по действующей системе учета и отчетности определяется в процентах по следующей формуле:

R = * 100%

Где: Рф — фактически выполненные рейсы по расписанию

Ррасп — рейсы, предусмотренные маршрутным расписанием

R = *100%

Где: Рфнерег. — количество рейсов, выполненных с нарушением регулярности движения.

Причины нарушения регулярности:

Несоответствие расписания действительным условиям (гололед, туман, ремонт дороги и т.д.)

Несвоевременный и не полный выпуск автобусов на линию

Простои автобусов на линии по техническим неисправностям

Задержки уличного движения (железнодорожные переезды, светофоры и т.п.)

Нарушение установленного режима движения автобусов (квалификация водителей)

Оперативное изменение в распределении пассажиропотока вследствие задержки других видов городского пассажирского транспорта (отсутствие электроэнергии)

Пути повышения регулярности:

Введение расписания для каждого автобуса

Организация диспетчерского управления и систематического контроля

Введение контроля и учета за движением не только на конечных, но и на промежуточных пунктах

Установление строго ограниченных отклонений от расписания по видам перевозок (городские 1-2 мин; пригородные 3 мин; междугородные 5 мин)

Введение автоматизированного контроля за регулярностью с помощью автоматизированных систем: АСДУ-А, НЭЖАН-300, -600, система «Дистон».

Технические средства диспетчерской связи и управления обеспечивают возможность оперативного съема и передачи информации, контроля и регулирования движения автобусов из одного центра на территорию всего города, и включает:

Проводные средства связи

Городскую телефонную связь

Прямая телефонная связь (селекторная)

Беспроводные средства связи

Радиотелефонная связь («Алтай»)

Индуктивная связь (ЭКВ связь «Дистон», «Нальмэс»)

Промышленное телевидение (на АВ и АС)

Радиорелейные средства связи

Радиорелейные станции

Телетайпы

Факсы.

В работе ЦДС широко применяются автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными перевозками пассажиров АСДУ-А, системы «НЭЖАН», «Интервал» и т.д.

Основные функции АСДУ-А:

Контроль за движением автобусов на маршрутах (за регулярностью)

Рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетом наличия исправных автобусов, готовых к работе

Составление расписаний и передача их диспетчерам по выпуску подвижного состава

Регулирование движением автобусов

Обобщение информации по показателям работы водителей и АТП в целом

Накопление статистических данных для дальнейшего совершенствования перевозочного процесса.

Организация работы автобусного отделения ЦДС предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов и осуществляется с помощью следующих приемов:

Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения, если опоздание автобуса составляет не более 5% времени рейса

Задержка автобуса на конечных пунктах, если водитель прибыл раньше времени по расписанию, то время рейса уменьшается

Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения

Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута

Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов маршрута. Для всех оставшихся устанавливается новый интервал, определяемый отношением оборота к фактическому числу автобусов, оставшихся на маршруте:

I = , (мин.)

Отправление автобусов в укороченный рейс, в случаях превышения возможного нагона в очередном рейсе

Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте

Использование резервных автобусов с целью замены выбывших автобусов или в случаях резкого увеличения пассажиропотока

Отправление автобусов по измененному направлению в связи с изменением дорожных условий

Переключение автобусов с одного маршрута на другой для усиления движения автобуса на наиболее загруженных маршрутах.

При организации движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах управление их работой затруднено. Диспетчеризация на таких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения, т.е. только на участках маршрутов, проходящих в зоне действия транспортного объединения (АТП).

Диспетчерское управление движением организуется, централизовано и выполняется аппаратом диспетчеров АВ и АС. Поскольку маршруты и перегоны имеют значительную протяженность и автобусы продолжительное время находятся в рейсе, диспетчерский контроль и управление движением их осуществляется как по маршрутам в целом, так и по перегонам.

Задачи диспетчерского управления на этих перевозках следующие:

Систематический контроль за соблюдением расписания на всем протяжении маршрута

Регулирование движения автобусов при их отклонениях

Усиление движения по маршруту при выполнении спроса на перевозки

Обеспечение регулярной информации о текущей и предварительной продаже билетов по всем АВ и АС.

Диспетчерское управление осуществляется при наличии оперативной информации:

О времени фактического отправления автобуса в рейс

О времени фактического проследования автобусов всех промежуточных пунктов маршрута

О времени фактического прибытия автобусов в конечный пункт

Обо всех нарушениях и отклонениях от расписания

О наличии свободных мест по каждому рейсу

О предварительной продаже билетов

Об освобождающихся местах в пути следования

О состоянии дороги, погодных условий и ДТП.

Эта информация последовательно передается по всем АВ и АС не позднее, чем через 5-15 минут после отправления автобуса в рейс.

Глава 3. Диспетчерское управление таксомоторными перевозками

3.1 Диспетчерское управление движением легковых таксомоторов

Эффективное управление движением легковых автомобилей-такси в городах возможно при его централизации в виде таксомоторного отделения в ЦДС с полным соблюдением требований диспетчерской системы. Система диспетчерского управления едина для всех городов и не зависит от объема таксомоторных перевозок. В разных городах с различным числом таксомоторных предприятий и автомобилей-такси в них изменяется лишь организационная структура диспетчерской службы, которая устанавливается с учетом местных условий.

Диспетчерское управление работой таксомоторов должно обеспечивать:

Своевременный выпуск на линию подвижного состава согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска

Централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобиле-такси

Централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки

Корректировку плана выпуска автомобилей на линию на основе анализа диспетчерских отчетов

Контроль за качеством обслуживания населения и работой таксомоторных стоянок.

Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем:

  • Информации, поступающей от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров;
  • обеспечивающей полное удовлетворение спроса н таксомоторные перевозки

Контроля за работой такси на линии

Регулирования на основании данных контроля и поступающей информации.

Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.

В задачу диспетчера АТП входит:

Контроль за подготовкой такси к очередному выпуску

Подготовка документации по выпуску такси на линию

Организация своевременного выпуска такси на линию в соответствии графика и контроль над фактическим временем выезда

Обеспечение направленного выпуска такси на основании стоянки города

Направление такси по заказам согласно заданиям ЦДС

Регистрация причин и времени преждевременного возврата такси с линии и принятие мер по внеочередному устранению технических неисправностей

Систематический контроль над своевременным прибытием такси в парк

Оформление суточного диспетчерского отчета о работе такси

Введение диспетчерской системы (ЦДС) позволяет:

Обеспечить подачу такси по срочным и предварительным заказам в минимальный срок, с ближайших к месту вызова пунктов

Сокращать неоплаченные пробеги и повышать коэффициент платного пробега

Сокращать время простоя такси на стоянках в ожидании пассажиров

Повышать качество обслуживания пассажиров таксомоторами

Снижать продолжительность простоя такси по техническим причинам путем своевременного регулирования техпомощи.

3.2 Технические средства диспетчерской связи

Руководство таксомоторными перевозками существенно облегчаются при использовании:

Прямой телефонной связи со стоянками такси

Радиотелефонной связи с такси

Радиотелефонной связи с разъездными линейными диспетчерами АТП

Радиотелефонной связи с автомобилями технической помощи

Индуктивные средства связи на стоянках такси

Телевизионной связью со стояками

Автоматизированной системой диспетчерского управления таксомоторами перевозками (АСДУ-Т)

Основы функционирования АСДУ-Т:

Контроль и выполнение АТП плана выпуска такси на линию

Автоматизированный прием срочных и предварительных заказов на такси

Автоматизированный прием информации о количестве и номерах свободных такси находящихся на оборудованных таксомоторных стоянках

Оперативное управление свободными таксомоторами на стоянках при выполнении срочных заказов

Автоматизированное распределение таксомоторов на стоянки повышенного спроса (направленный выпуск)

Равномерная загрузка диспетчеров ЦДС

Составление отчетных данных об использовании заказов, показателях работы водителей, диспетчеров ЦДС и таксомоторных АТП

Сбор, накопление и обработка статистической информации, необходимой для оперативного диспетчерского управления таксомоторными перевозками.

3.3 Диспетчерское руководство движением маршрутных такси

Диспетчерское руководство движением маршрутных таксомоторов в городах, работающих по расписаниям, осуществляются методами и технологиями, принятыми на автобусном транспорте.

Движение маршрутных такси без расписания (с оперативными интервалами по мере накоплениями пассажиров) организуется на маршрутах с неустойчивыми пассажиропотоками при условии, если конечный пункт является основным по пассажиров накоплению. В этом случае движение корректируется диспетчером передвижного диспетчерского пункта, наличием пассажиров на конечных остановках маршрутов и допустимым интервалом движения (не более 10 минут).

При работе автомобилей на постоянных маршрутах в большинстве случаев определяются две конечные остановки. Посадка и высадка в пути следования происходят по требованию пассажиров или на специально установленных остановочных пунктах маршрута. При устойчиво сложившихся пассажиропотоках работа маршрутных такси осуществляется по расписанию.

Управление движением при наличии ЦДС и в условиях, когда все маршруты разрознены, осуществляется через телефонизированные колонки, которые установлены на конечных пунктах маршрутов.

При отсутствии ЦДС в городе управление может осуществляться через диспетчерские пункты автобусов и легковых автомобилей-такси, а контроль — при помощи штамп часов.

Контролировать регулярность движения маршрутных такси может диспетчер при помощи электронной аппаратуры. На конечных пунктах маршрута устанавливают индуктивные контуры, а транспортные средства оборудуют радиоаппаратурой. При движении маршрутных такси радиоволны поступают в индуктивный контур, который передает радиосигналы в аппаратуру ЦДС. Специальное электронное устройство расшифровывает поступившие сигналы, и у диспетчера на электронной схеме по маршруту перемещается светящаяся точка с номером такси. При необходимости диспетчер по рации дает прибывшему на один из контрольных пунктов водителю указание об изменении скорости движения или маршрута следования, направляя его через пункты наибольшего спроса на перевозки.

При работе такси по заявкам в сельской местности могут быть применены следующие формы организации движения:

Фиксированные маршруты с отклонением от направления движения по требованию пассажиров

Оперативные маршруты, которые формируются на основе поданных заявок.

Диспетчерская служба междугородных автобусных сообщений организуют контроль над их работой через диспетчеров диспетчерско-контрольных пунктов. Они проверяют соблюдение водителями утвержденного расписания движения автобусов, заполнение автобусов пассажирами, наличие билетов на проезд и провоз багажа у пассажиров.

В ряде городов организованы ЦДС для оперативного управления движением всех видов городских перевозок пассажиров. Это позволяет оперативно в короткий период времени восстановить объемы перевозок или снимать пиковые нагрузки отдельных видов транспорта за счет увеличения объемов перевозок другими видами транспорта по тем же маршрутам. Причем автобусы, конечно, для этой цели являются предпочтительными самые маневренные.

Заключение

Специфика условий перевозки пассажиров, совершенствование технологии производства в отраслях с каждым днем предъявляют все более высокие требования к качеству транспортного процесса, обеспечению ритмичности (регулярности) перевозок. Поэтому одним из главных направлений деятельности автотранспортных предприятий является создание для обслуживаемых предприятий такой системы транспортного обеспечения, которая позволила бы не только полностью удовлетворить потребности в услугах населения, но и гарантировать их качество, особенно ритмичность.

Для расширения объемов перевозок и повышения их качества осуществляется комплекс организационных, технических, экономических и социальных мероприятий. Они направлены на совершенствование диспетчерского управления транспортными процессами, повышение эффективности использования подвижного состава, улучшением комфорта и безопасности, сокращение его непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.

Важным элементом совершенствования управления является разработка основы построения рациональных структур управления. В настоящее время диспетчерские структуры управления таксомоторными перевозками, используемые населением, в большинстве случаев не организованны по причине слабого слежения за передвижением таксомоторов , недостаточно оснащены техническими приборами, которые бы позволили управлять водителями на дальних расстояниях и комплексно решить важнейшие проблемы совершенствования транспортного процесса и повышения его эффективности.

В практике управления все еще слабо используется вычислительная техника, автоматизированные системы управления есть далеко не на всех предприятиях автотранспорта. Нет системы подготовки и переподготовки диспетчеров автотранспортных предприятий по основам управления с применением экономико-математических методов и с использованием компьютеров.

Необходимо отметить, что в дипломном проекте были выполнены все первоначально поставленные задачи проектирования. В результате проведения анализа работы предприятия были выявлены наиболее существенные недостатки и предложены мероприятия по их устранению.

В дипломном проекте был предложен ряд мероприятий по улучшению функционирования диспетчерской работы в современных условиях. К таким мероприятиям относятся:

  • разработка рационального маршрута движения транспортных средств;
  • управление составом (численностью) автопарка;
  • составление сменно-суточных планов для улучшения планирования и координации деятельности диспетчеров.

Предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет ускорить показатели работы таксомоторных перевозок, повысить качество и безопасность предоставляемой услуги и снизить нарушения движений на дорогах, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги. Составление сменно-суточных планов позволит четко определить потребность диспетчеров в перевозке населения и рассчитать затраты времени на организацию таксомоторных перевозок по определенному маршруту. Преимуществом организации диспетчерских пунктов в местах погрузки людей является то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя автомобиль-такси, освобождая диспетчера от несвойственных ему функций по организации перевозок.

Таким образом, становится очевидным, что внедрение комплекса предложенных мероприятий позволит улучшить технико-эксплуатационные показатели работы диспетчеров и таксомоторных перевозок, усилить координацию работы автотранспортного предприятия и диспетчеров, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/diplomnaya/rabota-taksi-na-linii/

1. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб./ Под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Транспорт, 1997. — 254 с.

2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. — М.: Транспорт, 1998. — 167 с.

3. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учеб. — М.: Транспорт, 1990. — 239 с.

4. Постановление Государственного комитета РФ по статистике «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте» от 28 ноября 1997 г. № 78.

5. Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» от 20 августа 2004 г. № 15.

6. Российская автотранспортная энциклопедия: В 4 т./ Под рук. А.П. Насонова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Изд-во «Просвещение», 2001.

7. Рубец А.Д. История развития автомобильного транспорта России: Учеб. пособие. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 304 с.

8. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 400 с.

9. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. — М.: Стройиздат, 1990. — 219 с.

10. Савин В.И., Труханович Л.В. Кадры автотранспортных организаций, транспортно-экспедиционных агентств, гаражей// Сб. должностных и производственных инструкций, квалификационных характеристик. — М.: Финпресс, 2003. — 223 с.

Приложение

Таблица 1. Нарушения перевозок пассажиров городским пассажирским транспортом и методы их устранения

Нарушения перевозок пассажиров

Методы ликвидации нарушений и их последствий

1. Опоздание транспортного средства на контрольный (конечный) пункт маршрута

1. Сокращение стоянки на конечном пункте.

2. Нагон опоздания в пути.

3. Направление транспортного средства в укороченный рейс.

2. Раннее прибытие транспортного средства на контрольный (конечный) пункт маршрута

1. Увеличение продолжительности стоянки на конечном пункте маршрута.

2. Снижение скорости движения по маршруту.

3. Неполный выпуск и сходы транспортных средств с маршрута

1. Ввод подвижного состава из резерва.

2. Организация движения по оперативным интервалам.

3. Переключение транспортных средств с других маршрутов.

4. Снятие транспортного средства с маршрута

1. Равномерное увеличение интервала движения транспортных средств по маршруту.

2. Ввод подвижного состава из резерва.