1. Планирование и организация перевозок. Общие сведения. Планирование грузовых перевозок
С проведением структурной реформы существенно изменился прежний порядок планирования перевозок внешнеторговых товаров. Снизилась степень централизации плановой работы. Основную роль в планировании стали играть не министерства транспорта, а внешнеторговые организации и прямые перевозчики: железные дороги, пароходства, авиакомпании, порты, автотранспортные предприятия. Перенос основных планировочных работ из центра в населенные пункты в меньшей степени затронул железнодорожный транспорт, что можно объяснить его производственно-технологическими характеристиками. Железнодорожные перевозки ВЭД по территории России лишь в редких случаях осуществляются по одной дороге. Чаще всего в транспортном процессе задействованы несколько дорог, а не только российские. Многим транспортным компаниям, включая совместные предприятия, внешнеторговые ассоциации, предприятия и организации, предоставляется право прямого доступа на зарубежные рынки. На территории страны и за рубежом появились многочисленные судоходные и другие компании, взявшие на себя некоторые функции, связанные с планированием внешнеторговых перевозок, в том числе транзитных.
Изменилась не только организация планирования, но и его содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как основа планирования, конечно, с учетом предложения, требований владельцев товаров к качеству транспортных услуг и конкуренции между различными транспортными компаниями. При этом рациональное сочетание методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов не теряет своего значения.
Изменился и общий подход к организации и планированию внешнеторговых перевозок. К этому виду транспортной деятельности стали относить перевозки между странами СНГ. Следовательно, внешнеторговые перевозки в настоящее время состоят из двух частей: перевозки между Россией и странами дальнего зарубежья и перевозки между Россией и соседними странами.
Принципиальная схема разработки планов показана на рисунке 1.1. Процедура планирования носит итеративный характер и состоит из двух этапов: I этап основывается на предварительных данных о поставках товаров; II этап включает практически те же процедуры, выполняемые, однако, с использованием уточненных данных о поставках товаров.
Рисунок 1.1 — Общий порядок разработки и согласования планов перевозки внешнеторговых грузов.
Виды планирования . Годовые транспортные планы разрабатываются на основе перспективных как для отдельных дорог, так и для сети в целом. Эти планы устанавливают объем грузооборота в тонно-километрах с распределением по кварталам; отправление за год в тоннах общее и с выделением важнейших массовых грузов (каменный уголь, кокс, руда и др.).
Внешнеторговая деятельность России
... внутри страны при доставке товара до пункта его реализации в оптовом звене: транспортные и складские расходы, страховые платежи, возможное комиссионное вознаграждение внешнеторговой организации или расходы по ... перевод валюты по курсу Банка России на дату заключения сделки. Цены на импортируемую продукцию устанавливаются на базе таможенной стоимости импортного товара с учетом таможенных импортных ...
Квартальные планы перевозок составляют на основе годовых планов с учетом условий работы в различные периоды года (сезонные перевозки).
Основной вид планировки в современных условиях — помесячная планировка. Он распространяется только на перевозку экспортных товаров с участием железнодорожного транспорта, как в прямом международном железнодорожном сообщении, так и при перевозке в международном сообщении через морские и речные порты России.
Поставщики-грузоотправители обязаны указывать в ежемесячных планах транспортировки товаров на экспорт количество вагонов, необходимое для обеспечения перевозки товаров, которые будут доставлены в ожидаемый месяц, в соответствии с рабочими заданиями, полученными в соответствии с принятой номенклатурой.
Грузоотправители-поставщики не позднее, чем за 20 дней до начала запланированного месяца должны предоставить железнодорожным властям подробные планы транспортировки экспортных товаров. В этих планах указываются тип и количество товаров в тоннах и вагонах, пограничные станции железных дорог, через которые отправляются эти товары, и страны назначения.
Управления железных дорог на основании развернутых планов перевозок грузов, предоставленных поставщиками-грузоотправителями по принятой номенклатуре, составляют на планируемый месяц проект плана перевозок этих грузов в целом по дороге, через пограничные станции, морские и речные порты и представляют его в МПС России не позднее чем за 17 дней до планируемого месяца.
МПС России на основе данных, предоставленных управлениям железных дорог, составляет на планируемый месяц проект плана перевозок экспортных грузов по сети железных дорог — по родам грузов, по установленной номенклатуре, в тоннах и вагонах в среднем за сутки, по странам назначения отдельно через пограничные станции железных дорог и морские порты — и не позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца направляет его заинтересованным организациям, а также иностранным железным дорогам для согласования количества экспортных грузов по отдельным пунктам передачи и родам грузов.
В случае, если объемы перевозок экспортных грузов на планируемый месяц превышают технические возможности отдельных морских портов, или в случае затруднений с пропусками грузов через пограничные передаточные станции Минтранс России и МПС России принимают решения о направлении отдельных грузов для перевалки через другие морские порты или пограничные передаточные станции, а в исключительных случаях, когда указанные морские порты или пограничные передаточные станции не в состоянии принять полностью направляемые им грузы, — об уменьшении завоза экспортных грузов в морские порты или на пограничные передаточные станции на планируемый месяц по грузоотправителям.
Если грузоотправитель уменьшает объем перевозки экспортных товаров на запланированный месяц, доставка товаров на экспорт переносится на следующий месяц, а товары, готовые к отправке, оплачиваются покупателем товаров и передаются поставщику на хранение.
Организация перевозок товаров
... организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: плату, взыскиваемую за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; ... на современном рынке. Усложнилась реализация товаров при одновременном росте требований ... дороги РФ испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, ...
Нормы выгрузки экспортных грузов в морских портах устанавливаются на каждый месяц совместно Минтрансом и МПС России в вагонах и тоннах в среднем в сутки исходя из утвержденных месячных планов погрузки грузов с учетом наличия вагонов, ожидающих разгрузки на припортовых отделениях железных дорог, и вагонов с грузами, дополнительно принятыми к перевозке.
Превышение количества вагонов, ожидающих выгрузки в связи с приемкой их морскими портами, и количество вагонов с дополнительным грузом, принятых к перевозке, включаются в тариф выгрузки вывозимых товаров на первую половину планируемого месяца.
Предусмотренные транспортным планом экспортные товары, отгруженные в течение планируемого месяца, а также товары, отгруженные по согласованным дополнительным заданиям, свободно принимаются портами железными дорогами независимо от времени их прибытия в порт высадки.
Поставщики-грузоотправители и железные дороги обеспечивают по возможности равномерную в течении месяца отгрузку массовых экспортных грузов ( угля, кокса, руды, нефти и нефтепродуктов, лесных и других грузов) с учетом сроков поставки товаров, указанных в контрактах.
Железные дороги фиксируют выполнение плана перевозки экспортных товаров по отдельным регистрационным бланкам. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. — М.: Юристъ, 2000.- стр.112-116.
Методика планирования перевозок грузов
Основной задачей планирования грузовых перевозок является устано вление предстоящих объемов, структуры и направлений. Объем перевозок зависит от рабочего объема подвижного состава, эксплуатационных расходов и доходов дорог, а также квоты. Структура грузового транспорта и ротация грузов определяет потребность в вагонах разного типа и объем поставки нового подвижного состава. Грамотно составленный транспортный план — важнейшее условие высокого качества всего транспортного плана. Поэтому на основе плана перевозок определяются, по существу, показатели всех остальных разделов, т.е. плана работы подвижного состава, плана эксплуатационных расходов, плана по труду, плана материально-технического обеспечения и т.д.
В плане перевозок можно выделить:
? объемные показатели (отправление, прием, прибытие, сдача, перевозки, грузооборот);
- ? качественные показатели (средняя дальность, средняя густота перевозок).
Перевозки распределяются по видам сообщений:
? местное — перевозки между станциями внутри дороги (местное сообщение на рассматриваемой дороге равно нулю);
- ? вывоз — отправление грузов на другие дороги (определяется как разность отправления и местного сообщения);
- ? ввоз — прибытие грузов с других дорог (определяется как разность прибытия и местного сообщения);
— ? транзит — перевозка грузов, поступивших с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги. Транзит можно определить несколькими способами: прием минус ввоз, либо сдача минус вывоз, либо общие размеры перевозок минус остальные виды сообщения (ввоз, вывоз, местное).
Правила приема груза к перевозке железнодорожным транспортом
... подачу вагонов под погрузку, прием груза к перевозке, определение массы груза железнодорожным транспортом, погрузку грузов на грузовом дворе, расчеты за перевозку груза . Подготовка груза к перевозке. Груз к перевозке должен быть подготовлен таким ... предусмотрен в Правилах и Технических условиях. Устав железных дорог обязывает соблюдать требования стандарта при упаковке груза отправителем, который ...
Транспортировка импорта, экспорта и транзита называется прямым транспортом. В их осуществлении участвуют две или более дорог.Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта/ под ред. В.А. Дмитриева — М.: Транспорт, 1996 г.- стр. 45-48.
Вопросы рационализации перевозок
Важной составной частью программы оптимизации эксплуатационной работы железных дорог России на период до 2010 г. является установление параметров надежного и экономичного функционирования системы организации работы локомотивов как существенного фактора улучшения экономических показателей работы РЖД и повышения качества перевозок. В настоящее время отраслевые эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием поездов локомотивами и локомотивным персоналом, а также обслуживанием локомотивных конструкций, достигают 29% от общих затрат. Стоимость локомотивного парка составляет около 12% от стоимости основных фондов РЖД». Для решения проблемы рационализации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте за счет оптимизации функционирования системы управления эксплуатацией локомотивов необходимо надежное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения в рамках составляемых сменно-суточных и текущих планов поездной работы подразделений ОАО «РЖД» на основе создания современной динамической модели. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3
Очевидно, что горизонт планирования работы локомотивов ограничен периодом времени, на который определены потоки заявок на обслуживание («прогнозные» времена прибытия поездов на технические станции и их отправления).
При увеличении периода планирования работы локомотива минимум до суток достоверность прогнозирования времени прихода и отправления поездов существенно снижается. Анализ работы дорог и исследования показывают, что, как правило, достаточно точная информация о возможном времени прибытия и отправления поездов в реальных условиях имеется на ближайшие три (четыре) часа: на так называемый период принятия управляющих воздействий. Однако при осуществлении планирования работы локомотивов лишь на три (четыре) часа невозможно установить ни наилучший вариант передислокации локомотивов резервом по регулировке со станции их избытка в пункт ожидаемого их недостатка, ни рациональный план подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание. Решение этих задач возможно лишь в рамках суточного (или более длительного периода) плана поездной работы подразделений.
Традиционная технология оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, как правило, предусматривает разработку окончательного плана-задания на ближайшие три (четыре) часа, составляемого без необходимой увязки с текущим и сменно-суточным планами, а также без увязки с планом подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание, при реализации которого достигаются наилучшие условия использования тяговых средств. Эта технология не обеспечивает рационального управления локомотивом, что в конечном итоге ухудшает использование локомотивного парка. Установлено, что из-за неудовлетворительного оперативного планирования работы локомотивов возникают дополнительные их резервные пробеги до 2…3 % (ввиду нерациональной реализации регулировочных мер), а по отдельным станциям — до 5…7 % незапланированных отцепок локомотивов от транзитных без переработки поездов для выполнения технического обслуживания ТО-2, что ухудшает использование тяговых средств и вызывает дополнительные простои поездов. При норме периодичности производства ТО-2 через 72 (48) ч на практике примерно в 10…15 % случаев осуществляется заход локомотивов на пункты технического обслуживания (ПТОЛ) через 20…25 ч, что снижает эффективность использования локомотивов и ведет к увеличению эксплуатационных расходов по их техническому обслуживанию. Дополнительные простои отдельных составов поездов (до 10…20 мин) в парках отправления вызываются несвоевременным подводом локомотивов по регулировке, и это приводит к увеличению сроков доставки грузов, замедлению оборота вагонов. Потери можно значительно сократить при внедрении последовательного сквозного взаимоувязанного выполнения расчетов по составлению плана прикрепления локомотивов к составам поездов на любой период оперативного планирования (на три (четыре) часа, на период текущего планирования и на сутки) за счет комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Эти расчеты должны основываться на формировании единой модели дороги и интегрированной базы данных с использованием локальных сетей. В условиях автоматизации создаются предпосылки для такого комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы грузовых локомотивов. Расчет управляющих параметров ведется таким образом, чтобы достигалось «автоматическое» выравнивание минимального, технологически необходимого числа тяговых средств по пунктам оборота и перецепки, гарантирующих надежное отправление готовых составов по условию обеспеченности их локомотивами с минимально возможным числом возврата локомотивов резервом (с поездами или одиночным порядком) по регулировке при соблюдении своевременной постановки тяговых средств на техническое обслуживание и текущие ремонты. При этом предполагается обеспечить оптимальное использование нормативного капитального ресурса наработки локомотивов с учетом выполнения текущих ремонтов и технического обслуживания. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3
Технико эксплуатационная характеристика работы станции техническая ...
... и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, а также значительно увеличить производительность станции. На рисунках 1.2- - 1.5 представлены показатели работы станции за период 2013-2015годы., Рисунок 1,2 - Анализ погрузки вагонов в ...
Принципы образования тарифов и их виды
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются общие, эксклюзивные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительные тарифы — это тарифы, установленные с отклонением от общих тарифов в виде надбавок или специальных скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Увеличивая или уменьшая стоимость перевозки в разное время года с помощью эксклюзивных тарифов, они добиваются снижения уровня нерегулярных перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительно льготные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346]
Организация смешанной перевозки груза
... отправки груза. Согласно заданию по курсовой работе, необходимо организовать смешанную перевозку груза, исходя из следующих исходных данных: Груз - ... перевалки груза по 3 сут. в) для автомобильного транспорта тариф за 1 км перевозки - тариф, ... тариф за 1 км использования вагона для перевозки груза - 0,8 €; тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой вагона, по 95 €; тариф, связанный с перевалкой груза ...
Льготные тарифы действуют на перевозки грузов определенного назначения, а также на сами железные дороги.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, которые включают сумму тарифов на перевозку товаров и тарифы различных тарифов, действительны в пределах конкретной железной дороги.
Помимо транспортных расходов, железная дорога взимает с получателей и отправителей налоги за дополнительные услуги, связанные с транспортировкой товаров. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.
Перечислим основные факторы , от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге грузы можно перевозить с грузовой, высокой или пассажирской скоростью. Тип скорости определяет, сколько километров в день должен преодолевать груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. [2, с. 347]
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге грузы можно перевозить в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью получателя или отправителя.
Количество перевозимых товаров также оказывает значительное влияние на стоимость перевозки.
перевозка внешнеторговый груз тариф
2. Задача №3 «Расчет приведенных затрат на измерители эксплуатационной работы»
Исходные данные для решения задачи:
ь Приведенные затраты на 1 вагоно-час простоя на участке с вч = 0,29 руб.
ь Род груза и вагонов — зерновые в зерновозах
ь Серия локомотива (электровоза) — ВЛ 10
ь Приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя на участке с бригадой с уч лч = 10,69 р.
ь Число вагонов в составе поезда m=54/57 ваг.
ь Участковая скорость V уч = 45 км/ч.
ь Длина участка между техническими станциями l уч = 220 км.
ь Среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции t тр =0,90 ч.
Ремонт и техническое обслуживание пассажирских вагонов
... по ремонту колесных пар со сменой элементов, т.к. вагоноколесные мастерские чаще входят в состав грузовых депо. Осмотрщики вагонов ПТО, ПОТ и КП в случаях вынужденной остановки пассажирских поездов ...
При решении задачи требуется:
1) определить приведенные затраты на 1 поездо-час простоя на участке маршрутных поездов с различными грузами;
2) определить коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку;
3) дать описание основных показателей эксплуатационной работы (количественные и качественные);
4) дать понятие об обороте вагона и привести рисунок расчленения его на элементы (в процентах).
Решение.
Поезд — это состав вагонов, сформированных и соединенных с одним или несколькими рабочими локомотивами или моторными вагонами, на которых установлены сигналы. Поезда — это локомотивы без вагонов, легковые автомобили, специальный самоходный подвижной состав, отправленные на буксировку.
Грузоотправители, отправляющие массовые грузы, обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, нефть, лес и т.д. отправительскими или ступенчатыми маршрутами, которые позволяют избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях или сократить время на их расформирование, значительно ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.
Маршрут перевозки осуществляется с планированием загрузки в разные стороны в определенные дни.
Приведенные затраты простоя поезда на промежуточных станциях участка, р., складываются из затрат на 1 локомотиво-час простоя с локомотивной бригадой и затрат на 1 вагоно-час простоя груженых вагонов с различными грузами, отгружаемыми маршрутами (уголь, лес, нефтегрузы и пр.)
С пч уч = Слч уч + Ссч уч ,(2.1)
где С лч уч — приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя локомотива с бригадой на участке (на промежуточных станциях участка); Ссч уч — затраты, связанные с простоем состава на участке в течение часа, р.:
С сч уч = (1 + k3 *Vуч ) * m * Свч ,(2.2)
где k 3 — коэффициент, учитывающий простой транзитного проезда на технической станции, примыкающей к участку;
k 3 = tтр / lуч ,(2.3)
где t тр — среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции, ч; lуч — длина участка между техническими станциями, км; Vуч — участковая скорость, км/ч; Свч — среднее значение приведенных затрат на 1 вагоно-час простоя вагона во всех плановых видах ремонта), р.
Затем последовательно рассчитываем каждый из рассматриваемых показателей.
1) коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку:
k 3 =0,90ч/ 220км = 0,004
2) затраты, связанные с простоем состава на участке в течение часа, р.:
С сч уч =( 1 + 0,004*45 км/ч)*54/57 ваг.*0,29 р. = 18,48/57=0,32 р.
3) приведенные затраты простоя поезда на промежуточных станциях участка, р.: С пч уч = 10, 69 р.+ 0,32р. = 11,01 р.
Дадим характеристику основных показателей эксплуатационной работы (количественные и качественные).
К основным количественным показателям в грузовом движении, относятся:
Грузовые и пассажирские вагоны
... грузовых вагонов. Все вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, более половины грузовых и все пассажирские вагоны имеют тележки с буксами на роликовых подшипниках. Грузовые вагоны допускают следование поезда со скоростью ... шарабаны (простые открытые повозки), дилижансы, берлины, линейки с мягкими сиденьями. Собственно вагонами называли открытые грузовые вагоны бункерного типа ...
- погрузка — по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;
- выгрузка — сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;
- прием и сдача — сумма по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;
- работа — сумма погруженных и принятых груженых вагонов.
В нашем случае, объем работы представлен 54/57 вагонов в составе поезда.
Основные качественные показатели:
- техническая скорость (км/ч) — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени на разгоны и замедления;
- участковая скорость (км/ч) — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;
- коэффициент скорости — отношение участковой скорости к технической;
- маршрутная скорость на направлении (км/сут) — средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и всех технических станциях;
- среднесуточный пробег локомотивов (км/сут) -среднее расстояние , которое прошел локомотив за сутки;
- средняя масса поезда (т);
- средняя длина поезда (ваг) и пр.
Согласно исходным данным, участковая скорость поезда равна 45 км/ч.
Важнейшим качественным показателем работы является оборот вагона. В целом по сети оборот вагона — это время, затрачиваемое в среднем на каждый вагон эксплуатируемого парка на выполнение всего цикла операций, связанных с перевозками , т.е. время (в сутках или часах) от начала одной погрузки до начала следующей. В пределах одной дороги (отделения) оборот вагона — это время от погрузки или от приема вагона с соседней дороги (отделения) в груженом состоянии до следующей его погрузки или сдачи на соседнюю дорогу (отделение).
В оборот вагона входит время нахождения вагона в движении (в том числе простой на промежуточных станциях), время, затрачиваемое на грузовые операции (погрузка и выгрузка), и время простоя на технических станциях , связанное с формированием и расформированием поездов, техническим обслуживанием и ремонтом вагонов в составах поездов, коммерческим осмотром, сменой локомотивов и локомотивных бригад и другими операциями. При наличии таких составляющих оборачиваемость вагона — универсальный показатель, характеризующий качество работы железных дорог. Его ускорение имеет первостепенное значение для повышения эффективности железнодорожного транспорта.
Рисунок 1- Элементы оборота вагона
Список использованных источников
[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kontrolnaya/planirovanie-i-organizatsiya-perevozok/
1. Транспортный устав железных дорог РФ. — М.: Транспорт, 2003.
2. Инструкция по движению поездов и маневренной работе на железнодорожных дорогах / МПС. — М.: Транспорт, 1993.
3. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. — 3-е изд., перераб. И доп. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2000. — 375с.
Опыт и использование скоростных и высокоскоростных железных дорог в Германии
... одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения. История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они ... Германии. В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, отвечающих этим требованиям. В поездах нового поколения моторы расположены под полом нескольких вагонов, ...
4. Ковалев В. И. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов /Вестник ВНИИЖТ, 2002, № 6. — С.34-35.
5. Мачерет Д.А. «Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта»/ Экономика железных дорог — 1999. — №1 — С. 25-31.
6. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3 .- С.45-67.
7. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. — 528с.
8. Сологуб Н.К. Общий курс железных дорог: учебник для ВУЗов. — М.: Транспорт, 1988.
9. Соколов В.Н. Общий курс железных дорог: учебное пособие. — М.: УМК МПС России, 2002. — 295 с.
10. Сотников Е.А. Улучшение управления транспортными процессами на железнодорожном транспорте. — М.: Знание, 1987. — 63 с.
11. Трофимов А.М. Тарификация структурная реформа на железных дорогах России/ Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. -2002. -№26(182).
— С.12-13.
12. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. — М.: Юристъ, 2000.
