Анализ использования грузового транспорта предприятия

Курсовая работа

Проводимая в нашей стране экономическая реформа имеет своей целью поднять экономику до уровня современного цивилизованного общества. Опыт развитых стран показывает, что при активном содействии государства экономические реформы позволяют своевременно обновить производственный, научно-технический, образовательный потенциал, повысить инициативу и заинтересованность работников в росте результатов общественно-полезного труда, достичь высокого уровня экономической и культуры.

В качестве основных направлений рыночной экономической реформы, проводимой в нашей стране, приняты: финансово-экономическая стабилизация, крупномасштабная приватизация, развитие свободного предпринимательства, ограничение возможностей государственного вмешательства в процессы функционирования экономики.

Немаловажную роль в преобразовании экономики страны имеет транспортно-дорожный комплекс (ТДК), который включает в себя различные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный (речной, морской), воздушный и др. В настоящее время ТДК переходит от привычной ориентации на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках к идее адекватного реагирования перевозчиков на рыночные импульсы платежеспособного спроса.

Автомобильный транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Практически нет ни одного предприятия промышленности, строительства, сельского хозяйства, которые не пользовались бы услугами автотранспорта. Велика его роль в удовлетворении потребностей населения в перевозках.

Автотранспорт самый мобильный из всех существующих видов транспорта. Он не зависит от наличия магистральных дорог и с его помощью осуществляется повседневная транспортная связь между предприятиями, учреждениями, организациями, между ними и другими видами транспорта и т.д.

Рыночные отношения оказали большое влияние на экономику автомобильного транспорта, в которой за последние годы произошли существенные изменения. Резко изменилась структура собственности, причем основная часть автотранспортных предприятий из федеральной собственности перешла в собственность субъектов Российской Федерации. Развитие рыночных отношений способствовало развитию многочисленных средних и мелких транспортно-коммерческих частных фирм и индивидуальных предпринимателей, составляющих серьезную конкуренцию крупным предприятиям автомобильного транспорта. Но, несмотря на большие трудности в производственно-финансовой работе, многие предприятия автомобильного транспорта сумели адаптироваться в рыночных условиях благодаря успешной маркетинговой деятельности на рынке транспортных услуг, развитию дополнительных видов услуг по организации ремонта транспортных средств частных владельцев, хранению и переработке грузов с использованием для этих целей освобождающихся площадей, созданию непрофильных производств. Так, в области грузовых перевозок происходит развитие терминальной системы переработки грузов, совершенствуется комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание объектов на всех уровнях народного хозяйства. Многие предприятия нашли выход из критической ситуации во временной передаче части своего автопарка на правах аренды другим предприятиям и организациям.

8 стр., 3760 слов

История развития автомобильного транспорта в России

... На базе горьковского 2-осного грузовика Саранский и Фрунзенский автомобильные заводы освоили производство самосвалов. В первые послевоенные годы в народное хозяйство страны стали поступать новые 2-осные 7-тонные и ... автотранспорт прошел большой путь развития и накопил значительный опыт, который может быть использован в современных условиях. Уже к началу XX века в России появились достаточно крупные ...

Но главной задачей, стоящей перед работниками транспорта остается своевременное, качественное и полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках и повышение экономической эффективности работы отрасли. Эту задачу необходимо решать путем внедрения передового опыта, использования более совершенных технологий, прогрессивных способов перевозки грузов, а также совершенствованием систем бухгалтерского учета и контроля за деятельностью всех служб внутри предприятий.

1. Краткая характеристика предприятия

Автотранспортное предприятие ООО «СоюзТранзит» находится в городе Вологде. Юридический адрес предприятия ул. Ленинградская 115, оф.1

Основано предприятие в 12 января 2009года как Автотранспортное предприятие. Главной целью автотранспортного предприятия является удовлетворение потребностей потребительских обществ и предприятий ООО «СоюзТранзит» реализация на основе полученной прибыли интересов системы, социальных и экономических интересов трудового коллектива. Предприятие обладает правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный счет в банке, печать с указанием своего наименования, угловой штамп, фирменный бланк. И другие реквизиты, может от своего имени приобретать имущественные и неимущественные права и нести обязанности, быть истцом и ответчиков в судебных органах (суде, арбитражном и третейском судах).

ООО «СоюзТранзит» осуществляет свою деятельность на основе полного хозяйственного расчета, самофинансирования и самоокупаемости. Предприятие самостоятельно распоряжается выпускаемой продукцией и прибылью полученной в результате деятельности предприятия, оставшейся после уплаты налогов и внесения других обязательных платежей. В соответствии с Положением о бухгалтерском учете и отчетности в РФ от 1996 года и Учетной политикой предприятия ООО «СоюзТранзит» из полученной прибыли формирует фонды: накопления и потребления. Как уже говорилось, для дальнейшего развития производства средства собираются в фонде накопления. Фонд потребления необходим для материального поощрения работников ООО «СоюзТранзит», осуществления мероприятий по социальному развитию и других аналогичных мероприятий.

2.Анализ использования грузового автотранспорта

2.1 Показатели использования грузового автотранспорта

Основными количественными показателями использования грузового автотранспорта являются объем перевозок и грузооборот. Как уже отмечалось выше, часть машин предприятие сдает клиентам по договору аренды, поэтому данные нижеследующих таблиц даны по автомашинам находящимся в течение года в распоряжении АТДП.

Таблица 1 Выполнение плана перевозки грузов за 2011 г.

Показатели

План.

Факт.

% выполнения

Количество машин на балансе предприятия, из них

— в аренде

— на предприятии

22

12

10

22

13

9

100

108

90

Перевезено грузов, тыс.т

15,2

14,0

92,1

Общий объем грузооборота, т/км

668,8

614,6

91,9

Общий пробег автопарка, тыс. км

356.2

307.2

86

В расчете на 1 а/м

перевезено грузов, т

выполнено т/км

выполнен общий пробег, км

1520

67020

35620

1555,5

68288

34133

102

101,9

95.8

Среднее расстояние перевозки, км

44

43,9

99,7

Из данных таблицы 4.3 видим, что в отчетном году в распоряжении предприятия находилось фактически 9 грузовых автомобилей, что составляет 40,9% от их общего количества. План грузооборота, который был рассчитан на 10 машин, выполнен на 91.9%. План выполнения перевозки грузов выполнен на 92,1%.

Теперь проанализируем эти же показатели в разрезе трех лет.

Таблица 2 Темпы оста (снижения) объемов выполненных работ грузовым автотранспортом

Показатели

2009

2010

2011

Общая грузоподъемность, т

108,0

55,0

42

Объем грузооборота, тыс.т/км

1645

586.9

614,6

Объем перевозок, тыс.т

39,0

19,6

14,0

Из вышеприведенных данных таблицы 4.4 видим, что объем грузооборота снизился в 2011 году по сравнению с 2009 годом на 1030,4 млн. т/км или на 62,7%, а по сравнению с 2010 вырос на 27,7 тыс.т/км или на 4%. Объем перевозки грузов в 2011 году по сравнению с 1997 снизился на 25 тыс.т или на 64,2 %. Снижение этих показателей обусловлено резким уменьшением среднесписочного количества автомобилей, находящихся в распоряжении предприятия.

Чтобы иметь достоверные сведения о том, как же предприятие использует имеющийся в его в его распоряжении автопарк (то есть без учета автомобилей, находящихся в аренде) проанализируем степень использования автопарка.

Таблица 3Степень использования грузового автопарка

Показатели

План.

Факт.

% выполнения

Среднесписочное

Число а\м на предприятии

10

9

90

Автомобиле\дни пребывания в хозяйстве

из них

в работе

в ремонте

3650

2366

122

3285

2169

168

90

91,6

137

Коэффициент использования а\м в работе

0,6

0,6

100

Среднесписочное число автомобилей (Аи) определяется делением общего количества автомобиле-дней пребывания в хозяйстве ( АДи) за отчетный период на число календарных дней в отчетном периоде (Дк)

Аi=АДи/Дк

Данные анализа работы грузовых автомобилей показывают, что коэффициент использования автопарка равен 0.6. Чтобы повысить уровень использования грузоподъемности, необходим правильный подбор машин и перевозимых грузов. Так мелкие грузы должны перевозиться машинами меньшей грузоподъемности

Автомобиле-дни пребывания в хозяйстве в отчетном году увеличились на 3%. Простой сократился на 8%.

Успешная работа автомобилей и высокие технико-экономические показатели зависят от правильного использования автотранспорта при перевозке грузов, ритмичности его работы, своевременного заключения договоров с клиентами, определения объема грузов на каждом грузообразующем пункте, от организации маршрутов и движения по ним автомобилей. Для успешной работы автопарка также необходимым является своевременное снабжение топливом, запасными частями, электроэнергией. Несвоевременное снабжение предприятия предметами труда может привести к нарушению графиков выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

2.2 Анализ показателей использования грузового автотранспорта.

Таблица4 Использование грузового автотранспорта на предприятии

Показатели

2009

2010

2011

План.

Факт.

1

Количество автомобилей, находящихся на балансе предприятия, ед.

32

30

22

22

2

Среднесписочное число автомобилей, находящихся в распоряжении предприятия, ед.

26

11

10

9

3

Общая грузоподъемность, т

108,5

55,0

42,4

42,0

4

Средняя грузоподъемность, т

5,3

5,0

4,1

4,0

5

Автомобиле-дни пребывания в хозяйстве

9490

4015

3650

3285

6

Автомобиле-дни пребывания в работе

5670

2948

2366

2169

7

Автомобиле-дни пребывания в ремонте

200

211

122

168

8

Отработано дней одной машиной за год

218

268

236

241

9

Коэффициент технической готовности

0,9

0,9

0,9

0,9

10

Коэффициент использования машин в работе

0,6

0,7

0,6

0,6

11

Время нахождения машин:

в наряде, м\ч

в пробеге,м\ч

37570

28177

15895

12716

14450

11560

13005

10404

12

Коэффициент использования раб. времени

0,7

0,8

0,8

0,8

13

Общий пробег машин, тыс.км

922

390

356,6

307,2

14

Пробег с грузом, тыс.км

470,2

167,7

185,3

169,7

15

Коэффициент использования пробега

0,5

0,5

0,52

0,59

16

Среднетехническая скорость движения, км/ч

32,7

30,7

30,8

29,5

17

Объем грузооборота, тыс. т/км

1645

586,9

670,2

614,6

18

Технически возможный объем грузооборота, тыс.т/км

2492

838,5

778,3

847,8

19

Коэффициент использования грузоподъемности машин

0,7

0,7

0,8

0,7

20

Перевезено грузов, тыс.т

39,0

19,6

15,2

14,0

21

Среднее расстояние перевозки грузов, км

42

30

44

43,9

22

Количество автомобиле-тонно-дней нахождения в хозяйстве

50297

20075

15330

15111

23

Выработка на один автомобиле-тонно\день нахождения в хозяйстве, т/км

32,7

29,2

43,7

40,6

24

Выработано на одну автомобиле-тонну в год, т/км

359,4

356,4

358

350

По результатам таблицы 4 видим, что уменьшение количества автомобилей не привело к ухудшению экономических показателей использования автотранспорта на предприятии, а даже наоборот, некоторые из них улучшились. Так видим основной показатель эксплуатации автопарка — объем грузооборота в 2011 году по сравнению с 2010 вырос на 4%. Техническое состояние автопарка является важнейшим показателем, от которого зависит выпуск автомобилей на линию и выполнение плана перевозок, которое характеризуется коэффициентом технической готовности. На данном предприятии коэффициент технической готовности на протяжении трех лет стабильно держится на 0,9.

Для характеристики технического состояния автопарка используется показатель общего пробега автомобиля, который фиксируется в карточке работы автомобиля нарастающим итогом. В 2011 году общий пробег автопарка по данным таблицы составил 307,2 тыс. км, что на 49,3 тыс. км меньше, чем предусмотрено по плану.

По данным таблицы 3.9, используя прием элиминирования , можем определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом.

2.3 Факторный анализ грузооборота

По данным таблицы используя прием элиминирования , можем определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом.

Таблица 5 Влияние отдельных факторов на объем выполненных работ

грузовым автотранспортом

Показатели

2011 г.

Отклонение от плана: +(-)

План

факт

А

б

в

1. Среднесписочное число грузовых автомобилей

10

9

-1

2. Отработано дней в среднем на один автомобиль

236

241

+6

3. Среднесуточный пробег автомобиля с грузом, км

118

116

-2

4. Средняя загруженность автомобиля, т

3.6

3.8

+0.2

5. Выполнено работ, тыс.т/км

Отклонение объема выполн. работ, тыс.т/км

в том числе за счет изменения

численности автомашин (стр.1встр.2а3астр.4а)

количества отработанных дней (стр.1бстр.2встр.3астр.4а)

среднесуточного пробега (стр.1бстр.2бстр.3встр.4а)

средней загруженности автомобиля (стр.1бстр.2бстр.3бстр.4в)

670.2

614.6

-55.6

-48,6

-100,2

19,1

-15,6

48,1

3. Анализ себестоимости автоперевозок

В практике эксплуатации автомобильного транспорта при организации движения автомобилей часто приходится определять их скорости. Различают скорости участковую, среднетехническую (техническую), среднеэксплуатационную и др.

Участковую скорость автомобиль развивает на рассматриваемом участке дороги. Среднее значение участковой скорости зависит от продольного уклона радиуса кривой, начальной скорости на участке, динамической характеристики автомобиля и других факторов[5, 187с].

Среднетехническая скорость движения определяется средним расстоянием, проходимым автомобилем (автомобильным поездом) на рассматриваемом участке дороги в единицу времени. Она может быть вычислена по формуле vcp=La/t, где La —длина рассматриваемого участка дороги, м; t — время движения, с.

Для случая, когда автомобиль работает по челночной схеме (перевозка грунта из карьера, вывоз зерна с поля и др.) и известны средние скорости движения с грузом (v1) и порожняком (vw1) среднетехническая скорость движения определяется по формуле:

vср =2v1* vw1/ (v1 +vw1).

Среднетехническая скорость движения является важнейшим критерием работы автомобильного транспорта, оказывающим заметное влияние на его производительность, стоимость перевозки грузов и другие производственные технико-экономические показатели.

Среднеэксплуатационная (коммерческая) скорость определяется как частное от деления общего пробега автомобиля на время его работы, т. е.

vсэ= La / ttot .

Рассмотрим показатели работы автомобильного транспорта:

Работа автомобильного транспорта характеризуется рядом показателей. Такими показателями для грузовых автомобилей являются грузооборот, объем перевозок, производительность, техническая скорость и другие, а для автобусов и такси — пассажирооборот.

Грузооборот — показатель работы транспорта по перевозке грузов. Определяется грузооборот как сумма произведений числа тонн перевезенного груза (mi) на соответствующее расстояние li:

W1 =

Различают грузооборот тарифный и эксплуатационный. Тарифный грузооборот определяется как сумма произведений числа перевезенных тонн груза на тарифные (как правило, кратчайшие) расстояния между пунктами отправления и назначения, указываемые в грузодокументах. Эксплуатационный грузооборот определяется как сумма произведений числа тонн груза на фактически пройденное грузом расстояние.

Объем перевозок — объем грузов, которые перевозит автомобильный транспорт предприятия, определенного региона, республики или страны за рассматриваемый период времени. Различают общий объем перевозок, объем перевозок транспортом общественного пользования и др.

Средняя дальность перевозок — частное от деления транспортной работы (грузооборота) на общий объем перевозок:

lcp = W1 / Gtot

Пассажирооборот — показатель обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. Определяется как сумма произведений числа перевезенных пассажиров на соответствующее расстояние.

Производительность и стоимость автомобильных перевозок рассчитываются по следующим формулам:

Производительность автомобиля — объем грузовой работы, выполненной машиной за определенный период. Он вычисляется по формуле

где nh— количество рабочих часов в году; ср — средний пробег за один рейс, км; mа — грузоподъемность автомобиля, т; k1, kt, ktn-коэффициенты использования соответственно пробега, полезного времени и грузоподъемности; — средняя скорость движения, км/ч; t0 — простои машины в пунктах погрузки и разгрузки за один рейс, ч.

Важным показателем эффективности работы автомобильного транспорта является себестоимость перевозок. Она определяется по формуле С==Сtot/П, где Ctot—приведенные годовые затраты на приобретение автомобиля, его эксплуатацию, строительство и эксплуатацию дорог, р; П — годовая производительность автомобиля, т*км/год. Для определения 3пр можно использовать формулу

Зпр=(3,-3,) +32+3з+34+ (3a+3д) +3s,

где 3i, 31 — приведенные затраты на приобретение подвижного состава и их остаточная стоимость, р; З2, З4 — приведенные затраты на средние и капитальные ремонты соответственно автомобилей и дорог, р; Зз — приведенные затраты на строительство дорог и всего комплекса дорожных и транспортных сооружений, р; За — приведенные текущие затраты на эксплуатацию автомобилей, р; Зд — приведенные дорожные затраты на текущий ремонт и содержание дорог, р; 35 — приведенные убытки от дорожно-транспортных происшествий, р.

Под интенсивностью движения понимают количество транспортных средств, проходящих через данное сечение дороги в единицу времени (год, сутки, час и др.).

Интенсивность движения может определяться для всей дороги или отдельно для каждой полосы (направления).

С этой целью в определенных местах дороги создают учетные пункты наблюдения, которые ведутся работниками службы эксплуатации. Для учета интенсивности и других параметров движения (скорости, состава) также устанавливают электромагнитные, фотоэлектрические и другие автоматические средства регистрации. Учет интенсивности движения может вестись выборочно и постоянно. В практике эксплуатации дорог чаще пользуются выборочным методом. Полную интенсивность можно определить лишь в результате круглосуточного учета движения автомобилей[6, 113с].

При определении числа проходящих по дороге транспортных средств их подразделяют на шесть групп: мотоциклы, легковые автомобили; легковые грузовые автомобили (грузоподъемностью 1,5… 3 т); тяжелые грузовые автомобили без прицепа (грузоподъемностью более 3 т); тяжелые грузовые автомобили с прицепом или полуприцепом (грузоподъемностью более 3 т); автобусы. Для более дифференцированного определения нагрузки на ось допускается дальнейшее подразделение групп грузовых автомобилей и автопоездов по грузоподъемности.

Интенсивность движения часто представляют в виде эпюры, на которой фиксируется распределение подвижного состава по отдельным категориям автомобилей, средневзвешенная интенсивность движения по дороге в целом или по ее перегонам и другие показатели.

Исследования показывают, что интенсивность движения колеблется в течение всего года. Максимум чаще всего приходится на летний период.

Наибольшее равномерное движение наблюдается на дорогах, обслуживающих промышленные районы, а сезонные колебания наблюдаются на местных дорогах, обслуживающих сельскохозяйственные угодья. Интенсивность движения значительно колеблется по часам суток. Характер распределения движения по часам суток зависит от грузо- и пассажирооборота, условий работы предприятий, хозяйств и т д. Основное движение автомашин происходит в дневное время (70…75%).

Данные об интенсивности движения используются для сравнения дорог, для организации транспортных перевозок, разработки наиболее эффективных мероприятий по содержанию и ремонту дорог. С этой целью фактическую интенсивность движения с помощью коэффициентов приводят к расчетной, которую можно определить по формуле:

  • где Nri—фактическая интенсивность движения, авт/сут; kbr— коэффициент приведения различных автотранспортных средств к расчетному автомобилю.

Из рекомендуемых комплексных показателей надежности для оценки уровня работоспособности парка автомобилей, по нашему мнению, можно использовать коэффициенты готовности, технического использования и планируемого применения, определяемые следующим образом:

  • коэффициент готовности — вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени. кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается;
  • коэффициент технического использования — отношение математического ожидания интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии, простоев, обусловленных техническим обслуживанием (ТО), и ремонтов за тот же период эксплуатации;
  • коэффициент планируемого применения — доля периода эксплуатации, в течение которой объект не должен находиться на плановом ТО и ремонте.

Очевидно, что в отличие от применяемого на практике коэффициента технической готовности, являющегося статическим показателем, перечисленные выше комплексные показатели надежности по определению являются динамическими. Очевидно также, что из этих показателей ближе всех к бтг находится коэффициент технического использования, который можно трактовать как коэффициент технической готовности, развернутый во времени эксплуатации автомобиля

3.1 Размер и структура себестоимости одного тонно-километра

Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат предприятия на производство транспортной продукции.

Главным экономическим показателем любого предприятия является прибыль. Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение себестоимости автоуслуг.

Величина себестоимости зависит от уровня производительности труда в автохозяйстве, степени и эффективности использования подвижного состава, рациональности использования материальных ресурсов, организации транспортного процесса и его обслуживания.

При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные. К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобилей, например внутригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (например, расходы на окраску)

К постоянным расходам относят те, которые не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день работы. Это накладные расходы и заработная плата водителей. Заработная плата водителей грузовых автомобилей при сдельной системе оплаты труда включается в постоянные расходы условно, так как ее величина зависит от расстояния перевозок грузов и, следовательно, от пробега автомобилей

Фактическая себестоимость определяется в конце года. Для этого подсчитывают общую сумму фактических затрат, учтенных по дебету счета 20 «Основное производство», за вычетом стоимости отработанного масла и других возвратных материалов и делят ее на количество тонно-километров, выполненных автопарком. После составления расчета себестоимости услуг автотранспорта и определения фактической себестоимости тонно-километра плановая себестоимость перевозок, по которой учитывались выполненные работы в течение годы на счетах затрат, доводятся до фактической путем дополнительной записи и сторно (при экономии).

3.2 Факторный анализ себестоимости одного тонно-километра

Таблица 6 Динамика и структура затрат на грузовые перевозки

Статьи затрат

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2011 г в % к 2009

Тыс.руб.

В % к итогу

Тыс.руб.

В % к итогу

Тыс.руб.

В % к итогу

Заработная плата водителей с отчислениями на соц. нужды

534,6

29,1

292,1

23,7

333,3

21,9

62

Автомобильное топливо

480,4

26,2

267,6

21,7

300

19,8

62,4

Смазочные и прочие эксплуатационные материалы

50,6

2,8

44,9

3,6

4,6

0,3

9,0

Износ и ремонт автомобильной резины

90,8

4,9

51,2

4,2

29

1,9

31,9

ТО и эксплуатационный ремонт автомобилей

202,5

11,0

97,2

7,9

130

8,6

64,2

Амортизация

277,4

15,1

173,4

14,0

65

4,2

23,4

Общехозяйственные расходы

200,6

10,9

304,5

24,7

657

43,3

327,5

Итого

1836,9

100

1230,9

100

1518,9

100

82,7

Себестоимость 10 т/км

11,2

*

20,9

*

23,5

210

В структуре затрат в 2011 году преобладающее место занимают общехозяйственные расходы, затем идет автомобильное топливо. Зная грузооборот (645,0 т/км), можем определить фактическую себестоимость 10т/км, которая равняется 24,9 руб. Наблюдается повышение себестоимости в 2011 году по сравнению с 2010 на 122%, а по сравнению с 2009 — на 12 %. Это объясняется, в первую очередь, непрерывным ростом инфляции, который наблюдался в период с 2009 по 2011 годы и который повлек за сбой экономический кризис, произошедший в августе 2010 года. В связи с этим резко подскочили цены на автомобильное топливо, особенно в конце 2011 года.

3.3 Анализ влияние факторов изменения грузооборота на себестоимость

Повышение эффективности и качества работы автопарка зависит также от степени использования подвижного состава. Улучшение его использования составляет значительный резерв увеличения объема транспортной работы, рост производительности труда.

Для повышения объема грузооборота необходимо по возможности увеличить количество машин или изменить структуру парка, причем приобретать автомобили, пользующиеся у клиентов большим спросом, т.е. сочетающие в себе большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляющие более дешевое дизельное топливо. Таким автомобилем, например, является КАМАЗ-55111(самосвал) грузоподъемностью 10 тонн, который на 100 км потребляет 35-37 литров солярки, тогда как ЗИЛ-ММЗ -555 грузопоъемностью 4 тонны на 100 км пробега потребляет 35-37 литров бензина.

Чтобы определить возможность повышения грузооборота за счет улучшения использования пробега произведем небольшой расчет. Зная, что в 1999 году плановый коэффициент пробега был 0,5, а фактически 0,6, предположим, что можно добиться повышения этого коэффициента до 0,7.

Знаем, что

Среднесписочное число машин — 9

Общий пробег — 307200

Пробег с грузом — 169700

Коэффициент использования пробега — 0,6

Средняя техническая грузоподъемность — 4,0

Коэффициент использования грузоподъемности — 0,8

Среднегодовая выработка на автомашину т/км — 67020

Итак, если добиться в предприятии увеличения коэффициента использования пробега грузовых машин до 0,7, то дополнительный объем работ составит:

(0,7-0,6)*307200*4,0*0,8=98,304 т/км, таким образом, при достигнутой выработке на один грузовой автомобиль 67020, дополнительный объем работ заменит (98,304/67020)=1,6 автомобиля.

4. Резервы увеличения производительности грузового автотранспорта и снижения себестоимости автоперевозок

перевозка грузовой транспорт себестоимость

Рассмотрев данное предприятие по основным экономическим показателям, мы пришли к выводу что в период с 2009 по 2011 год наблюдается резкое снижение таким важных экономических показателей по грузовым перевозкам, как заработная плата, амортизация машин и оборудования и рост общехозяйственных расходов, но в целом предприятие стабильно. Так или иначе, инфраструктура ДУП «Автомобильный парк №14» нуждается в глубокой модернизации, а как следствие, повышение эффективности автотранспорта, так как именно он — основной доход предприятия.

Повышение эффективности и качества работы автопарка зависит также от степени использования подвижного состава. Улучшение его использования составляет значительный резерв увеличения объема транспортной работы, рост производительности труда.

Для повышения объема грузооборота необходимо по возможности увеличить количество машин или изменить структуру парка, причем приобретать автомобили, пользующиеся у клиентов большим спросом, т.е. сочетающие в себе большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляющие более дешевое дизельное топливо. Таким автомобилем, например, является КАМАЗ-55111(самосвал) грузоподъемностью 10 тонн, который на 100 км потребляет 35-37 литров солярки, тогда как ЗИЛ-ММЗ -555 грузоподъемностью 4 тонны на 100 км пробега потребляет 35-37 литров бензина.

Основными источниками перспективных резервов увеличения объема грузооборота являются сокращение целодневных и внутрисменных простоев машин, холостых пробегов, повышение коэффициента использования грузоподъемности. Кроме того, в связи с техническим перевооружением производства может произойти некоторый рост количества машин, увеличение их грузовой подъемности, скорости движения. Это также нужно учитывать при определении величины резервов объема грузооборота.

Чтобы определить возможность повышения грузооборота за счет улучшения использования пробега произведем небольшой расчет. Зная, что в 1999 году плановый коэффициент пробега был 0,5, а фактически 0,6, предположим, что можно добиться повышения этого коэффициента до 0,7.

Знаем, что

Среднесписочное число машин — 9

Общий пробег — 307200

Пробег с грузом — 169700

Коэффициент использования пробега — 0,6

Средняя техническая грузоподъемность — 4,0

Коэффициент использования грузоподъемности — 0,8

Среднегодовая выработка на автомашину т/км — 67020

Итак, если добиться в предприятии увеличения коэффициента использования пробега грузовых машин до 0,7, то дополнительный объем работ составит:

(0,7-0,6)*307200*4,0*0,8=98,304 т/км, таким образом, при достигнутой выработке на один грузовой автомобиль 67020, дополнительный объем работ заменит (98,304/67020)=1,6 автомобиля.

Для подсчета резервов увеличения объема грузооборота за счет роста количества машин необходимо прирост среднегодовой численности машин умножить на фактическую среднегодовую выработку автомобиля или на фактический уровень факторов которые определяют последнюю.

На анализируемом предприятии намечается увеличить автопарк на две машины. За счет этого объем грузооборота возрастет на 262 тыс. тонно-километров

[(10 — 8) х 8 х 162 х 8 х 0,83 х 72,56 х 0,64 х 3,8 х 0,69] = 262 тыс. тонно-километров.

Перспективные резервы увеличения объема грузооборота за счет сокращения целодневных простоев автомашин определяются умножением фактической среднедневной выработки машин на возможное количество дней сокращения простоев.

Предприятие имеет возможность за счет лучшей организации ремонта сократить целодневные простои одной машины на 18 дней, что при фактической среднедневной выработке позволит увеличить объем работ на 116,4 тыс. ткм (8 х 18 х 8 х 0,83 х 72,56 х 0,64 х 3,8 х 0,69) = 116,4 тыс. ткм

В связи с обновлением автопарка, поступлением новых, более мощных автомашин происходит увеличение их средней грузоподъемности, что при прочих равных условиях также является важным резервом увеличения объема грузооборота. Для расчета его величины необходимо возможный прирост средней грузоподъемности умножить на возможный пробег машин с грузом и на фактическую величину коэффициента использования грузоподъемности.

Чтобы определить резерв увеличения объема грузооборота за счет более полного использования грузоподъемности машин, необходимо прирост коэффициента грузоподъемности умножить на возможную среднюю грузоподъемность одной машины и возможный пробег автомашин с грузом:

10 х 180 х 8 х 0,83 х 72,56 х 0,64 х 3,8 х (0,73 — 0,69) = 84,4

В заключение анализа следует обобщить выявленные резервы увеличения объема грузооборота.

Освоение резервов грузооборота позволит увеличить его на 46280 тыс. ткм.

На анализируемом предприятии перерасход средств на нефтепродукты и ремонт техники по вине предприятия составляет 54437000 руб. Эту сумму можно считать неиспользованным резервом снижения себестоимости услуг грузового автотранспорта.

Дополнительные затраты подсчитывают отдельно по каждому источнику резервов увеличения объема грузооборота, так как для освоения разных резервов потребуются неодинаковые затраты. Чтобы освоить резервы увеличения объема грузооборота в связи с количественным ростом автопарка, необходимо соразмерное увеличение затрат по всем статьям, за исключением расходов по управлению и организации производства. В нашем примере (см. табл. 7) за счет увеличения численности машин .объем грузооборота возрастет на 262 тыс. ткм, что потребует дополнительных затрат на сумму 5790200 руб. (262 000 ткм х 22100 руб.).

Увеличение объема грузооборота за счет сокращения целодневных и внутрисменных простоев машин вызовет дополнительные затраты на оплату труда за дополнительный объем работ, возрастут расход нефтепродуктов, сумма амортизации на дополнительный пробег и затраты на ремонт машин и замену автопокрышек. Для освоения этих резервов понадобятся дополнительные затраты в сумме 257244000 руб. (116400 ткм х 2210 руб.).

Общая сумма дополнительных затрат составит 836264000 руб. (579020000 + 257244000).

На основании полученных данных определим резерв снижения себестоимости 1 ткм: ( ( 33960727,3 — 544167 + 8362640 ) / ( 1048100 + 831800 ) — ( 33960727,3 / 1048100 ) = 2200200 — 1320400 = 900020 руб.

Освоение этого резерва позволит снизить себестоимость 1 ткм на 10200руб.

Выводы и предложения

Рыночные отношения оказали большое влияние на экономику автомобильного транспорта, в которой за последние годы произошли существенные изменения. Резко изменилась структура собственности, причем основная часть автотранспортных предприятий из федеральной собственности перешла в собственность субъектов Российской Федерации. Развитие рыночных отношений способствовало развитию многочисленных средних и мелких транспортно-коммерческих частных фирм и индивидуальных предпринимателей, составляющих серьезную конкуренцию крупным предприятиям автомобильного транспорта. Но, несмотря на большие трудности в производственно-финансовой работе, многие предприятия автомобильного транспорта сумели адаптироваться в рыночных условиях благодаря успешной маркетинговой деятельности на рынке транспортных услуг, развитию дополнительных видов услуг по организации ремонта транспортных средств частных владельцев, хранению и переработке грузов с использованием для этих целей освобождающихся площадей, созданию непрофильных производств.

Развития современных технологий и коммуникаций заставило руководителей предприятий искать «свободные ниши» на рынке не только транспортных услуг, но и других областей народного хозяйства. Объектом исследования данной дипломной работы явилось Уфимское дочернее автотранспортное предприятие Башпотребсоюза, главной целью которого является удовлетворение потребностей потребительских обществ, райпотребсоюзов, предприятий Башпотребсоюза, а также населения в транспортных услугах, а также реализация на основе полученной прибыли интересов системы Башпотребсоюза, социальных и экономических интересов трудового коллектива.

Для выполнения указанных целей предприятие осуществляет следующие виды деятельности:

  • транспортные услуги ;
  • ремонт транспортных средств;
  • коммерческую деятельность.

Задача стабилизации производственно-хозяйственной и финансовой деятельности остро встала перед предприятием уже в 1993 году, т.е. после первой волны девальвации отечественной денежной единицы и связанного с этим скачкообразного спада производства, и усугубилось положение после произошедшего в августе 1998 г. в России экономического кризиса. Руководство и специалисты предприятия стали искать наиболее приемлемые пути не только сохранения производства и рабочих мест, но и дальнейшего развития предприятия. Предприятие выжило и продолжает развиваться, ищет новых клиентов для оказания автотранспортных услуг. Целью данной дипломной работы явилось изучение и поиск путей повышения эффективности использования грузового автотранспорта и улучшения учета затрат на его использование в современных условиях.

Для достижения этой цели были поставлены и решены следующие задачи:

1) проведение анализа использования грузового автопарка, изучение его количественных и качественных характеристик; определение коэффициентов, характеризующий степень использования грузового автотранспорта;

2) ознакомление с системой ведения бухгалтерского учета на данном предприятии, с нормативными документами, необходимыми для правильного ведения бухгалтерского учета; отслеживание системы документооборота от заполнения первичных документов до составления оборотно-сальдовой ведомости и заполнения Главной книги;

3) описание состояния и определение путей улучшения учета затрат на работу грузового автотранспорта;

4) расчет себестоимости одного тонно-километра выполненной работы грузовым автотранспортом;

5) расчет экономической эффективности при внедрении ПЭВМ для учета работы грузового автотранспорта;

6) анализ состояния условий труда на предприятии и расчет финансирования затрат на мероприятия по охране труда.

По итогам проведенной работы были даны следующие предложения.

1) Перейти на журнально-ордерную систему ведения бухгалтерского учета, вместо устаревшей и трудоемкой мемориально-ордерной формы.

2) Уточнить и детализировать учетную политика предприятия, где

указать используемый план счетов, установить состав дополнительных синтетических счетов, субсчетов и полную номенклатуру объектов аналитического учета;

  • указать форму ведения бухгалтерского учета;

составить план инвентаризации имущества

определить график документооборота и должностные инструкции учетных работников.

3) Учитывая тот факт, что бухгалтерия предприятия полностью оснащена современной компьютерной техникой, в кратчайшие сроки автоматизировать учет работы грузового автопарка, и тем самым повысить оперативность учета и контроля за деятельностью работников основного производства.

4) С целью повышения объема грузооборота по возможности увеличить количество машин или изменить структуру парка ( отдавая приоритет автомобилям потребляющим дизельное топливо).

Улучшить использование пробега, повысить уровень использования грузоподъемности путем правильного подбора машин и перевозимых грузов.

5) общехозяйственные расходы разделить по видам деятельности пропорционально выручке. Тогда себестоимость будет более реальной, а ее калькуляция правильной.

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/analiz-ispolzovaniya-gruzovogo-avtotransporta/

Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. — М.: Транспорт, 2008. 54 с.

Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте: Учебник для сред. Проф. Образования / А.Б. Николаев и др. — Минск.: Издательства центр «Академия», 2003. — 224 с.

Бухарин Н.А. и др. Автомобили. Конструкция, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля. Учебное пособие для вузов. Л., «Машиностроение», 2003. 504 с.

Берквит Г. Продавая незримое, Руководство по современному маркетингу услуг. Пер. с англ. 2-е изд. -М. Альпинк Бизнес Бухс, 2005.-272 с.

Гнеденко Б.В. и др. Математические методы в теории надежности.: М.: Наука, 2006. 524 с.

Марченко Л.Я. Транспортное хозяйство. — Минск.: Издательский центр «Академия» 2001.

Морозов Н.Д. и др. Эксплуатация и ремонт автомобилей. -Минск. Изд-во «Транспорт», 2000 г., 368 с.

Организация производства: учебник для вузов/ Туровец О.Г., Попов В.Н., Родионов В.Б. и др.; под ред. Туровца О.Г. — М.: Экономика и финансы, 2002.

Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. -Минск. Издательство «Транспорт», 2000, -239 с.

Петрова Е.В., Ганченко О.И. Статистика автомобильного транспорта: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2007. — 240 с.

Сервис на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений, В.М.Николаишин и др. — Минск.: Издательский центр «Академия», 2004. — 272 с.

Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. Под ред. Е.С.Кузнецова. — 3-е изд., перераб. и доп. — Минск.: Транспорт, 2001. — 413 с.

Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. Под общей редакцией И.И. Леоновича, Минск, «Вышэйшая школа», 2008

Хаксевер К. и др. Управление и организация в сфере услуг. Теория и практика. Минск, 2002, 752 с.

Фатхутдинов Р.А. Организация производства. — М.: ИНФРА-М, 2003. — 672 с.

Туревский И.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта. Введение в специальность: Учебное пособие. — М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА — М. 2006 — 192 с.: ил. — (Профессиональное образование).

Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Книга 1. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей: Учебное пособие. — М.: ФОРУМ: ИНФРА — М. 2005 — 432 с.: ил. — (Профессиональное образование).

Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2. Организация хранения, технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта: Учебное пособие. — М.: ФОРУМ: ИНФРА — М. 2005 — 256 с.: ил. — (Профессиональное образование).

Унгер Э.В., Левин В.И., Этманов С.Я., Матанин И.М. Устройство и техническое обслуживание автомобилей. — Минск.: Транспорт. 1976 — 392 с.

Травин В.В., Дятлов В. А. Основы менеджмента. — М.: Дело.-2005.

Управление персоналом / Под ред. Базарова Т.Ю..-М.:ЮНИТИ.-2002.

Шекшня С.В. Планирование персонала и прием на работу.-М.:Интел-

Синтез.-2001.

Шкатулла В.И. Настольная книга менеджера по кадрам.-М.:НОРМА.-

2003.