Анализ, состояние и перспективы развития воздушного транспорта в России

метки: Воздушный, Перевозка, Анализ, Состояние, Современный, Авиакомпания, Масса, Рассчитать

2.1 Исходные данные для расчёта

2.2 Определение необходимого парка ВС

Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача — удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.

Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок.

И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т.д. Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым).

Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок.

Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки — участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ.

Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.

Международная морская перевозка пассажиров

... глава IX (Кодекс Торгового Мореплавания РФ) "Договор морской перевозки пассажира" содержит основные положения Афинской конвенции. Первый из перечисленных международных источников - Брюссельская конвенция 1961г. - дает ... между перевозчиком и фактическим перевозчиком. правовой международный перевозка ущерб "Каютный багаж" по Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. - ...

Современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного регулирования аэропортовой деятельности, аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации воздушного движения являются ключевыми элементами системы гражданской авиации, выполняют функцию интегрирующей и социально ориентированной инфраструктуры экономики страны.

Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются:

• количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
• состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
• права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
• земельный вопрос;
• взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
• современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.

Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в последние годы наметилась тенденция к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006 году).

Количество действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее время, сократилось с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 (!) раза.

Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов. Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 150 (70%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние 10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием. Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.Это обусловливает высокий уровень физического и морального износа основной части ВПП. Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из них (14%) указанная система требует замены.

Состояние основной части региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется следующим образом:

• износ основных производственных фондов составляет до 80%;
• средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 50%;
• государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало;

— В большинстве случаев, частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ — в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина — не в отсутствии у граждан потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих их платежеспособности.

Проект развития транспортной инфраструктуры региона (на примере ...

... казенного предприятия по аэропортовой деятельности «Аэропорты Хабаровского края». Автодорожное хозяйство - расширение автодорожной сети, повышение категорийности автомобильных дорог края, развитие автомобильных транзитных перевозок, создание нового международного транспортного коридора «Париж ...

В результате указанных причин большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом состоянии, а часть их находится на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более раз по сравнению с концом 1980-х годов, продолжают функционировать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).

Следствием изложенных выше процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок. Фактически из оставшихся 351 аэропортов перевозки осуществляются только через 260.

Доля аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок на территории России за указанный период возросла с 25 до 50%. Названная тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны. Принципиальное несогласие вызывают приоритеты государственных органов в финансировании работ по поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны.

Средства на указанные цели выделяются без учета реальных потребностей воспроизводства основных фондов, по остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный ремонт элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который не может заменить капитальный ремонт и предотвратить некомпенсируемый износ имущества аэродромов.

В результате недостаточного финансирования аэропортовой и аэродромной инфраструктуры на протяжении длительного времени не решаются проблемы физического и морального износа, а также дефицита производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного производства.

Установленные государством таможенные пошлины на импортное аэропортовое оборудование и комплектующие изделия завышены, что тормозит техническое перевооружение аэропортов и негативным образом сказывается на финансовом состоянии как аэропортов, так и потребителей их услуг.

Сегмент пассажирских авиаперевозок устойчиво растет последнее десятилетие. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования увеличилась более чем в 4 раза — с 11% в 2000 г. до 47% по итогам трех кварталов 2013 г.

Общее количество перевезенных воздушным транспортом пассажиров с 2000 г. увеличилось в 3,3 раза с 23 до 76 млн человек в 2012 г. Последние три года пассажиропоток увеличивался в среднем на 18% в год. Однако, не смотря на динамичный рост, достигнутый в 2012 г. уровень пассажиропотока соответствует объемам перевозок 1985 г. Абсолютный максимум по количеству перевезенных пассажиров воздушным транспортом был достигнут в 1990 г. и составил 91 млн. человек.

Ожидается, что в 2013 г. динамика пассажиропотока сохранится на высоком уровне. Так, по данным Росавиации, за десять месяцев 2013 г. количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, уже достигло 72,4 млн человек, это на 14,7 % больше результата за аналогичный период 2012 г.

По прогнозу Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), пассажиропоток российских авиакомпаний в 2013 г. достиг 83 млн человек, что на 12% больше уровня 2012 г.

Рост международных авиаперевозок и связанное с ним увеличение среднего расстояния поездки стали основным фактором ускоренного роста пассажирооборота воздушного транспорта. В 2012 г. он составил 195,8 млрд пассажиро-километров, что в 3,6 раза больше уровня 2000 г. Наиболее активный рост этого показателя наблюдался последние три года. В 2010- 2012 гг. среднегодовой темп прироста пассажирооборота составлял 20%. За десять месяцев 2013 г. пассажирооборот составил 191,5 млрд пасс.-км, это на 15,6% больше соответствующего показателя прошлого года.

Не смотря на высокие темпы развития рынка пассажирских перевозок воздушным транспортом, спрос на авиаперевозки является ограниченным. Текущий рост количества перевозимых воздушным транспортом пассажиров не связан с увеличением количества новых пассажиров. Рост в основном происходит за счет увеличения числа поездок, которые совершают одни и те же пассажиры. По оценкам, приводимым ИК «Регион», к числу регулярно летающих пассажиров относится всего 5% населения России.

По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. В 2012 г. один россиянин в среднем совершил 0,5 перелета. Для сравнения, авиационная подвижность населения США выше в четыре раза — один американец совершает в среднем в год 2 перелета. В среднем по 2-3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии.

На рынке авиаперевозок продолжается снижение доли перевозок внутри страны в пользу перевозок за её пределы. Если число полетов российскими авиакомпаниями по международным маршрутам за 2000-2012 гг. практически утроилось (увеличилось в 2,9 раза), то количество полетов по внутренним маршрутам за этот же период выросло всего на 64%.

В 2012 г. пассажиропоток на международных линиях впервые превысил число пассажиров на внутренних маршрутах (38,6 и 35,4 млн человек, соответственно).

Занятость кресел на международных рейсах в 2012 г. составила 82%, что, по мнению экспертов, характеризует вполне приемлемый баланс спроса и предложения. На внутренних авиарейсах занятость кресел в 2012 г. была заметно ниже — в среднем 73%, в том числе 56% на местных маршрутах (Таб. 1 в Приложении).В 2013 г. 1 доля перевозок пассажиров на международных воздушных линиях в общем пассажиропотоке составила 54%. По сравнению с 1990 г. доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.

Табл. 1 Распределение пассажиропотока и пассажирооборота по направлениям.

Направление	1990	2012	2013
Пассажиропоток
Внутренние линии	70%	48%	46%
Региональные	—	46%	44%
Местные	—	2%	2%
Международные линии	30%	52%	54%
Дальнее зарубежье	12%	43%	45%
СНГ	18%	9%	9%
Пассажирооборот
Внутренние линии	—	37%	35%
Региональные	—	36%	34%
Местные	—	1%	1%
СНГ	—	7%	7%

Во внутреннем воздушном сообщении продолжается вытеснение региональных и местных 2 перелетов и концентрация перевозок через московский авиационный узел. В настоящее время уже три четверти всех внутренних перелетов связаны с московскими аэропортами

Табл.2. Распределение внутреннего пассажиропотока.

Направление перелетов	1990	2012
Из/в Москву	26%	75%
Региональные авиалинии	46%	22%
Местные авиалинии	28%	3%

В сегменте международных авиамаршрутов, по данным за 2011 г., Москва является начальным или конечным пунктом отправления для 68% пассажиров. Несколько меньшая концентрация в этом сегменте обусловлена тем, что за последние несколько лет увеличилось количество международных рейсов из региональных аэропортов, в первую очередь за счет нерегулярных (чартерных) рейсов. Доля региональных и местных воздушных перевозок в настоящее время чрезвычайно мала — 22% и 3%, соответственно. Для сравнения, в 1990 г. ситуация была обратная. Три четверти всех перелетов совершались по региональным и местным маршрутам, и только четверть поездок — через московский авиационный узел. Для примера можно привести ситуацию в Сибирском федеральном округе. За период с 1991 по 2012 гг. число воздушных линий, связывающих СФО с другими субъектами РФ (без учета авиасвязей с московским авиационным узлом) сократилось более чем в два раза с 281 до 119. За этот же период количество местных воздушных линий сократилось более чем в 4 раза — с 114 до 26

Вытеснение местных и региональных авиаперевозок привело к тому, что на внутреннем авиасообщении в настоящее время превалируют средне- и дальне-магистральные перевозки. Средняя дистанция полета пассажира на внутренних линиях составляет 2200 км, на международных линиях -3200 км. Высокая дальность внутренних перелетов на фоне высокой концентрации авиаперевозок через Московский авиаузел также свидетельствуют о недостаточном развитии прямого воздушного сообщения в пределах субъектов Федераций и даже федеральных округов. На текущий момент полеты по территории Российской Федерации осуществляются по 1337 воздушным линиям (авиасвязям), из которых 1184 линии являются региональными (обеспечивающими связность субъектов Российской Федерации, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга), 153 линии обеспечивают связь с Москвой и Санкт-Петербургом и именно они обеспечивают основной объем перевозок пассажиров.

Низкая авиационная подвижность населения в основном обусловлена высокой стоимостью авиаперевозок. По данным Росстата, в августе 2013 г. стоимость перелета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути составила 4 839 рублей. С начала 2011 г. стоимость перелета выросла на 25,4%.

Отношение стоимости перелета к размеру заработной платы в августе 2013 г. составило 16,2%. Несмотря на небольшое снижение относительной стоимости перелета (17-18% в 2011-2012 гг.) доступность авиатранспорта для населения остается на крайне низком уровне. Средняя стоимость авиабилета на перелет туда и обратно внутри страны составила около 21 300 рублей (по данным на август 2013 г.) или около 73% ежемесячного дохода россиянина. Для сравнения, в США стоимость билета составляет 5-10% от среднего ежемесячного заработка. Дополнительное давление на цены на авиабилеты оказывает очень низкая доля, в особенности на внутренних авиалиниях, низкостоимостного сегмента (low-cost).

Ели в Европе на такие перевозки приходится 30% рынка, то в России доля лоукостеров составляет около 5%, при этом среди этих компаний пока не было российских перевозчиков. В октябре 2014 г. зарегистрирован первый российский лоукостер «Добролет», относящийся к группе компаний «Аэрофлот», который, как предполагается, может начать функционировать с весны 2014 года. Более активному развитию низкостоимостного сегмента рынка пассажирских перевозок в России препятствует действующее законодательство. В частности требуется внесение изменений, которые бы обеспечили возможность применения авиакомпаниями невозвратных билетов, а также сокращения перечня бесплатных услуг на борту (отсутствие питания, введение платы за провоз багажа).

Рост количества перевозимых пассажиров сопровождается замещением в авиапарке российских авиакомпаний отечественных самолетов зарубежными. По оценке ГосНИИГА, в 2012 г. доля пассажирооборота, обеспеченного самолетами зарубежного производства, составила 93%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 г. до 4% в 2012 г.

По данным ГосНИИГА, объем поставок пассажирских самолетов в российский парк активно растет, и достиг в 2011 г. максимального значения 149 самолетов. Всего за 2008-2012 гг. в российский парк было поставлено 540 пассажирских самолетов зарубежного производства и 50 новых отечественных самолетов. В 2012 г. в российский парк поступило 133 пассажирских самолета, в том числе 114 самолетов иностранного производства и 15 новых отечественных самолетов.

По данным за 2012 г., в составе действующего коммерческого паркароссийских авиакомпаний было 950 пассажирских самолетов, в том числе 656 единиц магистральных самолетов и 294 единицы региональных самолетов. Доля самолетов зарубежного производства в совокупном парке пассажирских самолетов в целом составила 63%. Самолеты зарубежного производства формируют основную часть парка магистральных самолетов — 77% всего парка. Региональные перевозки до сих пор в основном совершаются на отечественных самолетах. Зарубежные самолеты пока составляют только треть парка региональных пассажирских самолетов.

К 2013 г. крупнейшие российские авиакомпании «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия» и «Сибирь» (S7 Airlines) практически перестали использовать российские самолёты и не планируют их закупки. По оценки Минтранспорта России, состояние воздушных судов гражданской авиации РФ нельзя считать оптимальным. Средний возраст магистральных пассажирских самолетов составляет 17 лет, региональных — 30 лет. По данным www.airfleets.net 4 , самый молодой парк у Аэрофлота, средний возраст его самолетов составляет всего 4,7 года. У остальных крупнейших авиакомпаний ситуация намного хуже. Возраст парка «Трансаэро» в среднем составляет 16,2 года, UTair — 13,5 года. При этом самыми старыми являются, как правило, подержанные самолеты иностранного производства (Таблица 2 в Приложении).

По состоянию на 21 октября 2013 г., коммерческие пассажирские перевозки в Росси выполняла 121 авиакомпания. С 2000 г. количество авиаперевозчиков уменьшилось в 2,4 раза. Максимальное в российской истории количество авиакомпаний наблюдалось в первой половине 1990-х годов. После распада СССР крупнейшая в мире авиакомпания «Аэрофлот» распалась на более чем 300 самостоятельных авиакомпаний, на базе отдельных авиаотрядов. Некоторые вновь созданные авиакомпании имели в своем парке всего 1-2 самолета.

Сокращение числа авиакомпаний сопровождалось ростом концентрации российского рынка авиаперевозок. В 2000 г. 90% всего пассажирооборота воздушного транспорта обеспечили 37 авиакомпаний, в 2012 г. этот же объем пассажирооборота обеспечили всего 14 авиакомпаний.

В настоящее время для российского авиарынка характерна высокая концентрация объемов авиаперевозок в нескольких лидирующих авиакомпаниях. Начиная с 2003 г., 60% пассажирооборота воздушного транспорта России выполняли шесть основных авиакомпаний. К 2012 г. их количество сократилось до четырех.

Государственная поддержка развития рынка пассажирских авиаперевозок в России. В большом количестве российских регионов авиация является социально значимой, поскольку это единственный вид транспорта, обеспечивающий круглогодичную транспортную доступность. Однако низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливают низкую интенсивность пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, из-за высоких удельных затрат на содержание аэродромной сети и использования воздушных судов малой вместимости. Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта. Поэтому местные перевозки не рентабельны и на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция. пассажирский авиаперевозка транспортирование расписание

Табл.1 Пассажиропоток и пассажирооборот в 2010 — 2013 гг

	2010	2011	2012	янв-окт 2013
Пассажиропоток , млн пасс.
Всего	57	64,1	74	72,4
Международные перевозки	27,7	31,4	38,6	39,2
Дальнее зарубежье	24,2	26,2	32	32,7
СНГ	3,6	5,2	6,6	6,5
Внутренние перевозки	29,2	32,7	35,4	33,1
Региональные	27,6	31,1	33,7	31,7
Местные	1,6	1,6	1,7	1,5
Пассажиропоток , %
Всего	100	100	100	100
Международные перевозки	48,7	48,9	52,2	54,2
Дальнее зарубежье	42,4	40,9	43,3	45,2
СНГ	6,3	8,1	8,9	9
Внутренние перевозки	51,3	51,1	47,8	45,8
Региональные	48,5	48,6	45,5	43,8
Местные	2,8	2,5	2,3	2
Пассажиропоток, млрд пасс.-км
Всего	147,1	166,8	195,8	191,5
Международные перевозки	87,5	100,4	124,3	125,1
Дальнее зарубежье	79,8	89,1	110,3	11,7
СНГ	7,8	11,3	14	13,4
Внутренние перевозки	59,6	66,4	71,5	66,4
Региональные	58,5	65,3	70,2	65,3
Местные	1,1	1,1	1,2	1
Пассажирооборот, %
Всего	100	100	100	100
Международные перевозки	59,5	60,2	63,5	65,3
Дальнее зарубежье	54,2	53,4	56,3	58,3
СНГ	5,3	6,8	7,2	7
Внутренние перевозки	40,5	39,8	36,5	34,7
Региональные	39,7	39,1	35,9	34,1
Местные	0,8	0,7	0,6	0,5
Процент занятости пассажирских кресел, %
Всего	78,2	77,2	78,3	80,4
Международные перевозки	81,8	81,1	81,8	82,8
Дальнее зарубежье	82,9	81,7	82,4	83,5
СНГ	72,3	77,3	76,9	77,1
Внутренние перевозки	73,5	71,9	73	76,2
Местные	64,2	56,6	56,3	64,9

Табл.2 Парк основных российских авиакомпаний

Авиакомпания	Общий размер парка	Средний возраст парка в целом	Количество самолетов одного типа со средним возрастом более 15 лет	Тип самолета, возраст парка которого превышает 15 лет	Средний возраст самолетов одного типа старше 15 лет
Аэрофлот*	131	4,7	3	Boeing — 737	18,3
Дон Авиа*	10	12,4	3	Boeing — 737	18,3
Оренбургские авиалинии*	25	13,8	3	Boeing — 737	22,1
Россия*	29	11,3	3	Boeing — 737	22,1
Владивосток Авиа*	6	15,3	6	Airbus — A320	15,3
Ютэйр	102	13,5	39	Boeing — 737	16,9
			12	CRJ	15,6
			9	Boeing — 757	15,4
Трансаэро	91	16,2	23	Boeing — 737	19,2
			22	Boeing — 747	15,7
			14	Boeing — 767	19,9
			13	Boeing — 777	15,3
Сибирь**	53	9,1	2	Boeing — 737	20,8
			2	Boeing — 767	17,5
			1	Airbus — A310	24,3
Глобус**	3	18,3	2	Boeing — 737	22,6
Уральские авиалинии	30	12
Нордвинд	25	13,8	7	Boeing — 757	16,3
			12	Boeing — 767	16,9
Ямал	25	13,5	9	Boeing — 737	18,6
Руслайн	21	13,6	1	Embraer — 120	22,6
Нордстар	15	9,1	1	Boeing — 737	16,3
Якутия	15	12,8	5	Boeing — 757	18,7
Ак Барс Аэро	15	10,7
Колавиа	10	13,1	7	Airbus — A321	15,2
Нордавиа	10	21,8	19	Boeing — 737	21,8
Полет	9	18,7	5	Saab — 2000	15,6
			4	Saab — 340	2250,00%
I — Fly	7	14,8	2	Airbus — 330	17,1
Вим Авиа	6	21,2	6	Boeing — 757	21,2
Татарстан	6	11,4	2	Boeing — 737	19,6
Московия	5	7,4	2	Boeing — 737	15,1
Газпромавиа	3	11
Северсталь	3	13,1
ИрАэро	3	11,8
АЛРОСА Авиа	2	10,9
Регион Авиа	2	22,2	2	Embraer — 120	22,2

2.1 Исходные данные для расчёта

Таблица 1

№ Авиалинии	1	2	3	4	5
Дальность линии	5980	1760	1960	4250	3500
Доля объёма (%)	20	33	14	18	15
Доля объёма в натуральном выражении	6660	10989	4662	5994	4995
Занятость пассажирских кресел	93	77	77	88	85

Авиапредприятие эксплуатирует 5 воздушных линий. Объем пассажирских отправок в год для пяти воздушных линий Wi составляет:

Wпик=333000*0,10%= 33300 чел.

Доля объёма в натуральном выражении:

W1 =33300*0,20%= 6660 чел.

2.2 Определение необходимого парка ВС

Определение типа и необходимого количества воздушных судов для выполнения заданного объёма перевозок.

Таблица 2 Основные характеристики воздушного судна

№ авиалиний	1	2	3	4	5
Дальность линии, км	5980	1760	1960	4250	3500
Тип ВС	Boeing 737-700	Boeing 737-200	Ту — 154	Airbus — 320	Як — 42
Пассажировместимость, чел	171	130	164	180	120
Максимальная взлетная масса, т	69,4	52,4	102	77	57

Масса пустого снаряженного самолёта, т	32,8	29,6	54,88	42,1	34,6
Масса экипажа и бортпроводников, т	0,61	0,31	0,695	0,46	0,385
Масса топлива, т	20,88	9,1	21,24	15,8	11,4
Часовой расход топлива, т	2,6	2,8	6	2,6	1,9
Крейсерская скорость, км/ч	850	780	771	840	700

Линия №1: Boeing 737 — 700

1)Вычислим расчетную предельную коммерческую загрузку на предстоящий рейс:

M кз пред = M max взл — Мснар сам — (Мэк +Мпров ) — Мт ,

где — M взл max — максимальный взлетный вес ВС (т);

— Мснар сам

— Мт

— (Мэк +Мпров) —

2)Рассчитаем массу топлива с учетом аэронавигационного запаса топлива

МТ =

— q

• t — летное время (ч).

Теперь, когда мы нашли летное время, мы можем найти массу топлива:

7,03Ч2,6+2,6=20,88

3)Рассчитаем плановую коммерческую загрузку Мкз план с учетом занятости кресел на данной линии:

Мкз план = 0,09 N кр Y кр,, где

— N кр — количество кресел в ВС, чел.

— Y кр — процент занятости кресел ВС, %.

4)Для проверки правильности подбора воздушного судна сравним Мmax кз с Мкз пред:

max

5)Определим потребное количество рейсов с учетом удовлетворения спроса на перевозки по проценту занятости кресел для самолетов:

Для данной линии потребуется 42 рейсов в месяц туда и обратно, 21 рейсов надо совершить в месяц только в одну сторону. Получается 5 рейса в неделю (21/4).

Линия №2: Boeing 737-200

1)Вычислим расчетную предельную коммерческую загрузку на предстоящий рейс:

M кз пред = M max взл — Мснар сам — (Мэк +Мпров ) — Мт ,

где — M взл max — максимальный взлетный вес ВС (т);

— Мснар сам

— Мт

— (Мэк +Мпров) —

2)Рассчитаем массу топлива с учетом аэронавигационного запаса топлива

МТ =

— q

• t — летное время (ч).

Теперь, когда мы нашли летное время, мы можем найти массу топлива:

2,26Ч2,8+2,8=9,1

3)Рассчитаем плановую коммерческую загрузку Мкз план с учетом занятости кресел на данной линии:

Мкз план = 0,09

— N кр — количество кресел в ВС, чел.

— Y кр — процент занятости кресел ВС, %.

4)Для проверки правильности подбора воздушного судна сравним Мmax кз с Мкз пред:

max

5)Определим потребное количество рейсов с учетом удовлетворения спроса на перевозки по проценту занятости кресел для самолетов:

Для данной линии потребуется 110 рейсов в месяц туда и обратно, 55 рейсов надо совершить в месяц только в одну сторону. Получается 14 рейса в неделю (55/4).

Линия №3: Ту — 154

1)Вычислим расчетную предельную коммерческую загрузку на предстоящий рейс:

M кз пред = M max взл — Мснар сам — (Мэк +Мпров ) — Мт ,

где — M взл max — максимальный взлетный вес ВС (т);

— Мснар сам

— Мт

— (Мэк +Мпров) —

2)Рассчитаем массу топлива с учетом аэронавигационного запаса топлива

МТ =

— q

• t — летное время (ч).

Теперь, когда мы нашли летное время, мы можем найти массу топлива:

2,54Ч6+6=21,24

3)Рассчитаем плановую коммерческую загрузку Мкз план с учетом занятости кресел на данной линии:

Мкз план = 0,09

— N кр — количество кресел в ВС, чел.

— Y кр — процент занятости кресел ВС, %.

4)Для проверки правильности подбора воздушного судна сравним Мmax кз с Мкз пред:

max

5)Определим потребное количество рейсов с учетом удовлетворения спроса на перевозки по проценту занятости кресел для самолетов:

Для данной линии потребуется 37 рейсов в месяц туда и обратно, 19 рейсов надо совершить в месяц только в одну сторону. Получается 5 рейса в неделю (19/4).

Линия №4: Airbus — 320

1)Вычислим расчетную предельную коммерческую загрузку на предстоящий рейс:

M кз пред = M max взл — Мснар сам — (Мэк +Мпров ) — Мт ,

где — M взл max — максимальный взлетный вес ВС (т);

— Мснар сам

— Мт

— (Мэк +Мпров) —

2)Рассчитаем массу топлива с учетом аэронавигационного запаса топлива

МТ =

— q

• t — летное время (ч).

Теперь, когда мы нашли летное время, мы можем найти массу топлива:

5,06Ч2,6+2,6=15,8

3)Рассчитаем плановую коммерческую загрузку Мкз план с учетом занятости кресел на данной линии:

Мкз план = 0,09

— N кр — количество кресел в ВС, чел.

— Y кр — процент занятости кресел ВС, %.

4)Для проверки правильности подбора воздушного судна сравним Мmax кз с Мкз пред:

max

5)Определим потребное количество рейсов с учетом удовлетворения спроса на перевозки по проценту занятости кресел для самолетов:

Для данной линии потребуется 38 рейсов в месяц туда и обратно, 19 рейсов надо совершить в месяц только в одну сторону. Получается 5 рейса в неделю (19/4).

Линия №5: Як — 42

1)Вычислим расчетную предельную коммерческую загрузку на предстоящий рейс:

M кз пред = M max взл — Мснар сам — (Мэк +Мпров ) — Мт ,

где — M взл max — максимальный взлетный вес ВС (т);

— Мснар сам

— Мт

— (Мэк +Мпров) —

2)Рассчитаем массу топлива с учетом аэронавигационного запаса топлива

МТ =

— q

• t — летное время (ч).

Теперь, когда мы нашли летное время, мы можем найти массу топлива:

5Ч1,9+1,9=11,4

3)Рассчитаем плановую коммерческую загрузку Мкз план с учетом занятости кресел на данной линии:

Мкз план = 0,09

— N кр — количество кресел в ВС, чел.

— Y кр — процент занятости кресел ВС, %.

4)Для проверки правильности подбора воздушного судна сравним М max кз с Мкз пред

М max кз = 13,5т., поэтому М max кз > Мкз пред ,; 13,5>10,6 а затем сравним Мкз пред > Мкз план, 10,6>9,18. Можно сделать вывод, что самолет подобран, верно, т.к. М max кз > Мкз пред ,

5)Определим потребное количество рейсов с учетом удовлетворения спроса на перевозки по проценту занятости кресел для самолетов:

Для данной линии потребуется 49 рейсов в месяц туда и обратно, 25 рейсов надо совершить в месяц только в одну сторону. Получается 6 рейса в неделю (25/4).

Таблица 3 Расчёты по воздушным линиям

Показатели ВЛ	1	2	3	4	5
Wi , чел.	6660	10989	4662	5994	4995
Протяженность ВЛ, км	5980	1760	1960	4250	3500
BC (тип)	Boeing-737-700	Boeing-737-200	Ту — 154	Airbus — 320	Як — 42
Nкр	171	130	164	180	120
V, км/ч	850	780	771	840	700
t , ч	7,18	2,16	2,32	5,36	5
q, т/ч	2,6	2,8	6	2,6	1,9
Мт, т	20,88	9,1	21,24	15,8	11,4
М мах кз, т	16,5	15,7	30	20,6	13,5
М снар сам, т	32,8	29,6	54,18	42,1	34,6
Mкз пред , т	15,11	13,39	25,2	18,64	10,6
Mкз план , т	14,3	9	11,37	14,27	9,18
Процент занятости кресел	0,93	0,77	0,77	0,88	0,85
Количество парных рейсов в месяц , шт	21	55	19	19	25

Для удобства составления графика оборотов ВС для каждой воздушной линии сводим полученные данные в Таблицу №4.

Таблица 4

Тип ВС	1ВЛ	2ВЛ	3ВЛ	4ВЛ	5ВЛ
Потребное количество рейсов (за неделю)	5	14	5	5	6
Время полёта, час.мин.	7,18	2,16	2,32	5,36	5
Время стоянки, час.мин	2,00	2,00	2,00	2,00	2,00

Подводя итог следует особо подчеркнуть, что: в целом износ основных фондов аэродромной сети приблизился к 80%. При таком уровне износа любая техническая и производственная система теряет устойчивость. Закрытые аэропорты перестали существовать и в качестве запасных. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт ВС дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок. В своем нынешнем состоянии аэропортовая и аэродромная сеть не способна в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России. Характеризуя текущее состояние рынка авиаперевозок, нужно отметить беспрецедентный рост его объемов — в этом году темпы их роста достигли 16,5%. Однако каждому более или менее посвященному в предмет понятно, что это не дает ключа к решению всех проблем.

1. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. СПБ., 2002.

2. Манукян Р.Г. Конспект лекции по учебной дисциплине Организации перевозок на транспорте СПАТК ГА 2006 г.

3. Система качества ОАО «Аэрофлот». «Руководство по воздушным перевозкам пассажиров и багажа». Введено в действие приказом генерального директора ОАО «Аэрофлот» от 03 февраля 2000 г. №49.

4. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации. /Судебная практика. Образцы документов. (Серия «Юридические справочники»).

— М., 2001.

5. Технология организации воздушных перевозок на международных воздушных линиях — Москва: Высшая коммерческая школа «Авиабизнес», 1998 г.

6. Организация международных воздушных перевозок Афанасьев В.Г. — Москва: «Воздушный транспорт», 1991 г.