Автоматизированная система управления грузовой станции (АСУ)

Курсовая работа

Автоматизированная система управления грузовой станции

АСУ автоматизированный станция сортировочный

Автоматизированная система управления грузовой станции (АСУ) — обеспечивает сбор и обработку информации, необходимой для оптимизации управления железнодорожной транспортом страны. В состав АСУЖТ входят функциональные подсистемы, соответствующие структуре управления железнодорожной транспортом. Основными являются отраслевые подсистемы, реализующие задачи управления перевозочным процессом; грузовой и коммерческой работой; пасс, перевозками; локомотивным и вагонным хозяйством; эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств; системами и средствами СЦБ, связи и вычислит, техники; устройствами электроснабжения и энергетики; промышленной предприятиями. АСУЖТ решает также межотраслевые задачи: технико-экономического планирования работы и развития ж. д.; бухгалтерского учёта и отчётности; материально-технических обеспечения; научно-технических информации; учёта и анализа кадров и т. д. Функции АСУЖТ реализуются на трёх уровнях управления: верхнем — министерство, среднем — управления ж. д., нижнем — линейные предприятия.

Особое место среди подсистем АСУЖТ занимают автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), неотъемлемой частью которой является АСУ сортировочной станции (АСУСС).

АСОУП предназначена для создания и поддержания в реальном масштабе времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы. На первом этапе функционирования системы обеспечиваются контроль дислокации и повагонный состав поездов, локомотивов грузового движения и спец. подвижного состава (рефрижераторов, крупнотоннажных контейнеров, недействующих локомотивов).

По мере развития системы информационной модель дополняется данными о грузовой работе и вагонных парках. Вагонная информационной модель сети дорог создаётся в рамках общего банка данных АСОУП и представляет собой спец. файл, отражающий информацию о каждом вагоне и имеющий ключ доступа — инвентарный номер вагона.

На уровне управлений ж. д. функционируют базовые комплексы АСОУП и сопрягаемые с ней типовые АСУСС, автоматич. системы управления грузовой станцией(АСУГС), контейнерным пунктом (ДСУКП).

АСОУП базируется на информации о каждой единице управления (локомотив, поезд, вагон, контейнер и т. д.) и функционирует в режиме времени, близком к реальному. Система обеспечивает обмен данными между абонентами и подсистемами АСОУП как в пределах одной ж. д., так и между ИВЦ и ГВЦ. Создана сеть передачи данных, обеспечивающая межмашинный обмен данными между ИВЦ ж. д. и ГВЦ, АСУСС, ДСУГС, АСУКП и др. обрабатывающими центрами. Система обеспечивает информацией широкий круг пользователей не только предприятий железнодорожной транспорта, но и других отраслей нар. хозяйства.

7 стр., 3418 слов

Организация и управление автомобильными грузовыми перевозками

... направлений движения транспорта. Специалист по управлению процессами перевозок должен знать задачи, стоящие перед транспортом, и, в частности, перед подразделениями грузового хозяйства, уметь находить оптимальные решения ... позволяет обеспечить необходимую срочность доставки и доставку малых партий грузов. При перевозке автотранспортом применяются не очень жёсткие требования к упаковке груза. Выбор ...

В дорожном ИВЦ автоматизировано составление месячных планов перевозок, на основании которых выявляются нерациональные и короткопробежные перевозки, осуществляется контроль за выполнением норм статической нагрузки. Для грузонапряжённых направлений на ЭВМ рассчитываются графики движения поездов, которые обеспечивают увеличение участковой скорости и более эффективное использование пропускной способности. Автоматизация тяговых расчётов позволяет определять оптимальные режимы ведения поездов, нормативные показатели для разработки графика движения поездов, учёта расхода топлива и электроэнергии.

Развитие АСОУП, появление средств вычислит, техники нового поколения обеспечили возможность создания и внедрения дорожного диспетчерского центра управления (ДАДЦУ), а также региональных автоматизированная диспетчерских центров управления (РАДЦУ).

Диспетчерские центры управления как составной элемент АСОУП должны информационно взаимодействовать со всеми типовыми автоматизированная системами на ж. д. Отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения, представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему, составление прогнозного графика на 3 ч вперёд, выдачу абонентам диспетчерских приказов обеспечивает АРМ поездного диспетчера.

На ниж. уровне АСУЖТ организованы УВЦ, на базе которых функционируют АСУСС, обеспечивающие организацию работы сортировочной станции, включая обработку информации на прибывающие поезда, выдачу сортировочных листов, учёт накопления вагонов на путях сортировочного парка, обработку информации о формируемых составах, выдачу натурных листов и др. сопроводит, документов на отправляемые поезда, информирование корреспондирующих станций и поездных диспетчеров о составах отправляемых поездов. АСУСС наряду с обработкой информации и выдачей технологических документов реализует также задачи контроля за нарушением плана формирования поездов, слежения за спец. подвижным составом, автоматизации оперативной станционная отчётности и др. Одновременно АСУСС осуществляет функции концентратора поездной информации для дорожной АСОУП. Двухмашинный комплекс АСУСС обеспечивает ввод, контроль, обработку и выдачу информации в реальном масштабе времени, а также решает задачи в пакетном режиме.

Эффективность работы АСУСС повышается при внедрении АСУ роспуска составов и локальных информационно-управляющих комплексов парков сортировочной станции. На грузовых станциях, контейнерных пунктах, в перегрузочных районах, предпортовых и предпаромных станциях используются автоматизированная системы, выполняющие грузовые и коммерческой операции. Типовые АСУКП, АСУГС работают в реальном масштабе времени, решают десятки функциональных задач.

Одной из важнейших подсистем АСУЖТ является также АСУ пасс, перевозками, строящаяся на базе региональных центров обработки данных системы «Экспресса» и рассчитанная на реализацию функций управления пригородными перевозками; эксплуатацией и ремонтом парка пасс, вагонов (уровень депо и дороги); багажной работой. АСУ пасс, перевозками решает задачи автоматизации расчётов за перевозки, финансовой и статистической отчётности; информационно- справочного обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования.

2. Технология сбора, подготовки, корректировки данных

В дорожных (ДВЦ) и узловых вычислительных центрах (УВЦ) ежедневно обрабатываются десятки тысяч документов, используемых для организации поездной и грузовой работы, планирования, учета и отчетности.

Основной поток первичной информации зарождается на станциях, в локомотивных и вагонных депо, пунктах учета перехода вагонов, отделениях и других территориально удаленных от ДВЦ и УВЦ предприятий АО «НК «?аза?стан темір жолы».

В данном разделе курсовой работы необходимо составить и закодировать натурный лист на отправляемый поезд, используя данные, приведенные ниже, по форме ДУ — 1. В составе поезда приводится не менее 20 груженых вагонов, в том числе 4 — 6 крытых, 4 — 6 платформ, 4 — 6 полувагонов, 2 — 4 цистерны и по 1 — 2 ледников и прочих, 4 — 6 порожних вагона. Последние две цифры первого номера вагона каждого рода подвижного состава (крытых, платформ, полувагонов, цистерн и других) должны соответствовать порядковому номеру по журналу посещаемости.

Номера остальных вагонов берут в порядке их возрастания на 100 единиц. Для каждого номера вагона рассчитывается контрольный знак.

На составленный и закодированный натурный лист поезда необходимо подготовить сообщение 02 — телеграмму — натурный лист (ТГНЛ) поезда /8/ для передачи по каналам связи и ввода в ЭВМ.

В качестве исходных данных используются:

  • схема железной дороги (выбирается студентом самостоятельно протяженностью не менее 300 км) с приведением в пояснительной записке;
  • наименование и коды станций (табл. 6.1) — до 20 станций:

Таблица 6.1 — Наименование и коды станций

№ п/п

Наименование станций

Код станции

1

2

3

1

Кустанай

684001

2

Тобол

682608

3

Кушмурун

682504

4

Есиль

680000

5

Аркалык

681408

Примечание. Коды станций приводятся согласно единой сетевой разметке (ЕСР)

классификация и нумерация грузовых поездов (табл. 6.2);

  • Таблица 6.2 — Классификация и нумерация поездов

№ п/п

Название и категория поездов

Номера поездов

1

2

3

1

Ускоренные грузовые:

1.1

Рефрижераторные

1001-1098

1.2

Для перевозки молока

1101-1198

1.3

Для перевозки грузов в контейнерах

1201-1298

1.4

Для перевозки скоропортящихся грузов

1301-1498

1.5

Для перевозки жидкости

1501-1598

2

Грузовые поезда

2.1

Сквозные

2001-2998

2.2

Участковые

3001-3398

2.3

Сборные

3401-3448

2.4

Вывозные

3501-3598

2.5

Передаточные

3601-3796

диапазоны изменения номеров вагонов (табл. 6.3);

  • Таблица 6.3 — Диапазон изменения номеров вагонов

№ п/п

Род вагона

Диапазон изменения номеров вагонов

1

2

3

1

Крытые

2000000-2799999

2

Платформы

4000000-4699998

3

Полувагоны

6000000-6989998

4

Бункерные полувагоны для перевозки нефтебитума

7000000-7039998

5

Цистерны

7050000-7979998

6

Изотермические

8000000-8001999

7

Ледники

8100000-8172499

8

Рефрижераторные, в том числе:

8.1

В составе 5-ти вагонной секции

8700000-8704599

8.2

В составе 12-ти вагонной секции

8410000-8412549

8.3

В составе 21-ой вагонной секции

8400000-8401299

8.4

АРВ

8300000-8342098

9

Прочие, в том числе:

9.1

Вагоны для перевозки живой рыбы

9610000-9619999

9.2

Крытые для перевозки живности

9630000-9659999

9.3

Двухъярусные платформы для автомобилей

9280000-9289999

9.4

Платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров

9400000-9439999

9.5

Крытые хопперы для перевозки зерна

9500000-9599999

коды грузов и грузополучателей (табл. 6.4) — до 20 наименований;

  • Таблица 6.4 — Коды грузов и грузополучателей

№ п/п

Наименование груза

Код груза

Наименование грузополучателя

Код грузополучателя

1

2

3

4

5

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Ананасы свежие

Грунт

Рожь

Овес

Ковры веревочные

Жир гусиный

Известь газовая

Лесоматериалы (строительные)

Кефир

Овцы

Порошки стиральные

05104

23102

01200

01300

62306

56301

23307

08114

55202

06137

49826

Плодо-овощная база

Ремстройуправление

База мелькомбината

Заготзерно

Текстильный комбинат

Маслобаза

Ремстройуправление

Склад лесоторговли

Молочный комбинат

Мясокомбинат

Продовольственный магазин

1444

7968

1320

5420

3990

1286

7968

7144

5211

6300

2847

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Трикотаж

Уголь каменный

Части запасные к автомобилям

Ягоды винные

Бензин авт. АИ-93

Масло арахисовое

Железо хлорное

Дрожжи хлебопек.

10306

63306

16125

38129

05127

21108

55602

48425

51606

Склад лесоторговли

Текстильный комбинат

Нефтебаза

Автомобильный завод

Вино-водочный завод

Автобаза

Маслобаза

Металлург. Комбинат

Хлебзавод

7144

3990

1333

8375

2947

1721

1286

1820

5538

коды схем прикрытия вагонов (табл. 6.5);

  • Таблица 6.5 — Коды схем прикрытия вагонов

№ п/п

Вагоны, требующие прикрытия

Код прикрытия

1

Вагон с людьми

1

2

Вагон с проводником и печным отоплением

2

3

Вагон с разрядным грузом (ВВ)

3

4

Вагон с разрядным грузом (ДВ)

4

5

Вагон с сжатым или с сжиженным газом

5

коды степеней негабаритности и другие особые отметки вагонов (табл. 6.6);

  • Таблица 6.6 — Коды степеней негабаритности и других особых признаков вагонов

Степень негабаритности

Код

Признак вагона

Код

Нулевая

0

Живность

7

Первая степень

1

Длиннобазные вагоны (ДВ)

8

Вторая степень

2

Вагоны, не подлежащие роспуску с горки

9

Третья степень

3

Четвертая степень

4

сокращенные обозначения особых признаков вагонов (табл. 6.7).

Таблица 6.7 — Сокращенное обозначение особых признаков вагонов

№ п/п

Полное наименование особых признаков вагонов

Сокращенное обозначение

(не более 6 букв)

1

Негабаритность верхняя

ВЕРХ

2

Негабаритность боковая

БОК

3

Верхняя 2-ой и боковая 3-ей степеней

В2 Б3

4

Пассажирские вагоны

ПАСС

5

Почтовые и почтово-багажные вагоны

ПЧТ

6

Багажные вагоны

БАГ

7

Требование ограничения скорости

СКР 60

8

Сопровождение военизированной охраной

ОХР

9

Вагон с проводником

ПРВ

10

Арендованные вагоны

АРЕНДА

На предприятиях железнодорожного транспорта при подготовке и передаче данных для обработки их на ЭВМ приняты следующие основные единицы информации:

  • двоичный знак — знак из принятого набора знаков, содержащий два знака;
  • символ — один или несколько двоичных знаков;
  • поле — совокупность символов (например, показатель, реквизит, слово и т.д.);
  • фраза — минимальная логически законченная часть информации, объединенная общим признаком (например, строка или раздел документа);
  • сообщение — совокупность полей, составляющих логически законченную часть информации, имеющую отношение к одной теме (например, дорожная ведомость, маршрут машиниста, натурный лист поезда);
  • массив — совокупность сообщений, имеющих отношение к одной теме (например, пачка натурных листов на поезда, корешков дорожной ведомости и т. д.);
  • зона — часть информации, передаваемая в соответствии с одной операцией ввода — вывода.

Все перечисленные выше единицы информации расположены в порядке увеличения длины. Самой короткой частью информации является двоичный знак, а самой длинной — сообщение.

В системе обработки данных в АСУЖТ (АСУСС) первичным элементом является поле, то есть показатель, реквизит, слово.

Информацию на машинный носитель наносят и передают по каналам связи сообщениями. Нанесение информации отдельными символами, полями не допускается.

Типовая структура сообщения состоит из трех основных частей:

  • служебная фраза;
  • информационная фраза;
  • итоговая фраза.

Структура фразы может быть:

  • позиционной;
  • координатной;
  • позиционно-координатной.

В зависимости от содержания все сообщения можно разделить на следующие типы:

Основные сообщения, в том числе содержащие:

  • а) переменную информацию;
  • б) нормативно-справочную информацию.

Вспомогательные сообщения, в том числе:

  • а) для корректировки и отмены основных сообщений;
  • б) для корректировки накопленной информации;
  • в) для корректировки нормативно-справочной информации;
  • г) для запроса ЭВМ и получения справок.

Служебные, информационные, итоговые фразы могут состоять из любого количества полей.

Строго фиксированными являются:

  • в служебной фразе — первые два поля: шифр сообщения и пункта передачи;
  • в итоговой фразе — первые два поля: шифр сообщения и пункта передачи; и последние три поля: количество информационных фраз, время передачи, шифр оператора.

Порядок подготовки сообщения рассмотрим на примере натурного листа. Натурный лист состоит из трех частей (приложение 2):

1. Часть 1. Сведения о поезде в целом.

2. Часть 2. Сведения о каждом вагоне.

3. Часть 3. Итоговые данные.

Натурный лист поезда заполняют на бланке формы ДУ — 1 в соответствии с Инструкцией по составлению натурного листа поезда, утвержденной МПС 02.04.79г. Количество знаков в каждом коде должно быть равно числу нулей, указанных в графах бланка натурного листа поезда. Номер поезда проставляется в соответствии с таблицей 6.2.

В графах «Станция формирования» и «Станция назначения» приводят наименования станций согласно самостоятельно выбираемому студентом участку полигона железной дороги, схема которого приводится в виде рисунка в данном разделе, и код станций в соответствии с единой сетевой разметкой (ЕРС) (таблица 6.1).

В графе «Номер поезда» указывают порядковый номер от 01 до 99.

В графе «Номер вагона» указывают согласно таблице 6.3 номер вагона, восьмой знак — контрольный.

В графе «Станция назначения вагонов» проставляют четырехзначный код станции. Пятая цифра — контрольный знак (таблица 6.1).

В графах «Наименование груза» и «Получатель» проставляют пятизначный код груза и четырехзначный шифр грузополучателя для всех груженых вагонов (таблица 6.4).

Для информации о подходе поездов и грузов, оперативного планирования поездной и грузовой работы используют телеграммы — натурные листы (ТГНЛ).

Сведения о поезде в целом оформляют в виде служебной фразы сообщения. После признака начала сообщения “ (: ” проставляют код сообщения (для ТГНЛ — 02) и код станции передачи информации, затем остальные данные в том порядке, в котором они проставлены в бланке натурного листа. Данные граф отделены друг от друга пробелами.

Сведения о поезде в целом набивают в виде отдельной строки и включают следующие данные:

начало сообщения “ (: “ ;

  • код сообщения — 02;
  • код станции передачи информации (таблица 6.1);
  • номер поезда (таблица 6.2)

индекс поезда, включающий:

  • код станции формирования (таблица 6.1);
  • порядковый номер состава (от 01 до 99);
  • код станции назначения (таблица 6.1);
  • признак списывания состава «голова, хвост» — один знак;
  • число, месяц, часы, минуты отправления поезда со станции передачи информации — по два знака;
  • условная длина — три знака. При длине поезда менее 100 условных вагонов впереди добавляют нули до трех знаков;
  • масса брутто — четыре знака. При массе поезда менее 1000 т, впереди добавляют нули до четырех знаков;

особые отметки, включающие:

  • прикрытие (таблица 6.5);
  • верхняя и боковая негабаритность (таблица 6.6);
  • живность (таблица 6.6);
  • маршрут (1, 2, 3 — соответственно маршрут прямой, в распыление, с переломом веса).

Сведения о каждом вагоне оформляют в виде информационной фразы и набивают в том порядке, в котором они расположены в натурном листе. В случае отсутствия сведений о вагоне в соответствующих позициях набивают нули. Данные граф отделяют друг от друга пробелами.

Последнюю информационную фразу со сведениями о вагоне заканчивают признаком конца сообщения “ 🙂 ”.

Сведения о каждом вагоне включают следующие данные:

  • номер по порядку — два знака;
  • номер вагона (таблица 6.3) — восемь знаков (последняя цифра — контрольный знак);
  • отметка о подшипниках — один знак (1 — роликовые подшипники, 2 — подшипники скольжения);
  • масса груза в тоннах — три знака. При массе груза нетто менее 100 т, впереди добавляют нули;
  • станция назначения вагона (таблица 6.1);
  • наименование груза (таблица 6.4);
  • получатель (таблица 6.4);

особые отметки, включающие:

  • маршрут, нерабочий парк — один знак;
  • негабаритность, живность, ДБ, НГ (таблица 6.6);

контейнеры, включая:

  • среднетоннажные, крупнотоннажные (числитель — груженые, знаменатель — порожние);
  • тара вагона — три знака;
  • примечание (таблица 6.7).

После передачи сведений о каждом вагоне должны передаваться данные о составе поезда в целом. На станциях, где ТГНЛ обрабатываются на ЭВМ, итоговые данные не набивают.

3. Определение величины информационных потоков для АСУСС

В данном разделе необходимо определить объем информации, передаваемой в вычислительный центр станции (СВЦ), характеризующей грузы и вагоны, прибывающих на станцию в поездах по нижеприведенным исходным данным. А также для этого необходимо рассчитать объем информации для передачи в СВЦ о наличии вагонов на путях станции на фиксированный момент времени. Объем информации о вагонах и грузах рассчитывается по формуле:

, (6.1)

=

где — число вагонов с -ым видом отправки, прибывшие на станцию за сутки;

  • количество знаков, передаваемых на вагон с -ым видом отправки;
  • вид оправки или вагон;
  • общие сведения в информационном макете, включающие и характеристики поезда (57 знаков);
  • число поездов, прибывающих за сутки на станцию.

Сведения о вагонах, находящихся на путях станции, необходимые для планирования работы маневрового локомотива, передаются с интенсивностью, равной частоте решения этой задачи. Их объем определяется по формуле:

, (6.2)

где — среднее количество местных вагонов на станции;

  • число знаков, приходящихся на один вагон (8 знаков);
  • общие сведения, содержащиеся в информационном сообщении (29 знаков);
  • общие сведения, содержащие характеристику станционного пути (14 знаков);
  • число станционных путей;
  • количество передач информационных сообщений в ВЦ в течение суток.

Общий объем информации определяется как сумма найденных величин:

  • (6.3)

4. Определение потребного числа автоматизированных рабочих мест (АРМ) для сортировочной станции

Определение количества автоматизированных рабочих мест (АРМ) работников, связанных с прибытием и отправлением поездов, зависит от типа сортировочной станции и объема ее работы. К расчету принимается сортировочная станция односторонняя с одной сортировочной горкой.

Для определения количества автоматизированных рабочих мест в станционном технологическом центре (СТЦ) используется следующая формула:

, (6.4)

где — количество прибывших поездов (поездов/сутки);

  • среднее число вагонов в составе поезда;
  • среднее число знаков на один вагон;
  • коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов;
  • коэффициент повторного ввода, учитывающий исправление ошибок;
  • доля информации поступающей по машинному обмену;
  • число смен работы станции;
  • продолжительность смены (12ч);
  • производительность оператора (знак/час).

Также предусматривается по одному АРМ для каждой горки , для каждого парка отправления и один АРМ маневрового диспетчера .

Общее число АРМ на сортировочной станции составит:

  • (6.5)

5. Расчет экономической эффективности от внедрения системы АСУСС на сортировочной станции

Для определения наиболее эффективных задач, подлежащих включению в АСУЖТ, необходимо провести специальные технико-экономические расчеты. Особенностью методики, предназначенной для оценки эффективности применения ЭВМ, является: прогнозирование параметров базового варианта, с которым осуществляется сравнение результатов функционирования АСУ, проведение расчетов, позволяющих перейти от натуральных показателей к стоимостным, и определение непосредственного экономического эффекта от замены «ручной» технологии счета на «машинную».

Применение ЭВМ обеспечивает улучшение эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта, приближая режим их работы к оптимальному. В результате применения ЭВМ можно ожидать ускорение оборота подвижного состава и доставки грузов, улучшения использования пропускной способности, технических средств, сокращения затрат на ремонт и амортизацию локомотивов и вагонов, затрат на содержание локомотивных бригад, уменьшения расхода топлива и электроэнергии.

Порядок определения экономической эффективности АСУ сводится к расчету затрат на функционирование АСУ, расчету прямого и производственного эффекта от АСУ или отдельных задач, оценки капитальных вложений, определению годового экономического эффекта и коэффициента экономической эффективности. Порядок определения экономической эффективности внедрения АСУ на сортировочной станции следующий.

Расчет экономического эффекта от внедрения АСУ на крупной сортировочной станции на базе двухмашинного комплекса ЕС-1011.

Решение приводится с примером.

1. Сокращение трудовых затрат на сортировочной станции:

сокращение затрат труда в СТЦ:

, (6.6)

где — число поездов, отправленных со станции за сутки ();

  • экономия трудо-затрат при оформлении документов на один отправленный поезд при внедрении АРМ оператора СТЦ, равная 1,2 чел — час.

чел-час.

сокращение затрат труда на розыск вагонов и грузов при использовании ЭВМ:

(6.7)

где — количество вагонов в поезде ();

  • сокращение трудозатрат на розыск вагонов и грузов в АСУСС, равное 1,4 чел — час на 1000 вагонов:

чел — час.

сокращение трудозатрат на передачу информации грузополучателям за счет автоматизации этого процесса:

, (6.8)

где — количество работников, сокращаемое при автоматизации информирования грузополучателей по каналам связи, ;

  • годовая норма часов одного информатора, равная 2090 час в год

чел-час.

Тогда общее сокращение затрат труда составит:

чел-час.

Общее число сокращаемых работников определяется по формуле:

, (6.9)

человек.

Экономия фонда зарплаты составит:

, (6.10)

где — средняя часовая ставка одного работника с учетом начисления, равная 80 тенге/час

тенге.

2. Сокращение вагоно — часов при внедрении АСУСС.

сокращение вагоно — часов в результате ускорения формирования и расформирования поездов и уменьшения ожидания выполнения этих операций:

, (6.11)

где — сокращение времени на расформирование, формирование поездов и ожидание этих операций, час, час

вагон-час.

сокращение вагоно — часов на других станциях полигонов:

, (6.12)

где — доля вагонов, направляемых на станции, не имеющих АСУ ();

  • сокращение подготовки поезда к расформированию на станциях, не имеющих АСУ, за счет повышения качества оформления натурного листа поезда, равная 0,05 час

вагоно-час.

  • сокращение вагоно — часов за счет повышения транзитности поездов:

, (6.13)

где — доля реализуемого повышения транзитности поездов, ;

  • экономия от повышения транзитности вагонопотока, равная 1,8 час на вагон

вагон-час.

Общая экономия вагоно — час на станции и полигоне составит:

, (6.14)

вагоно-час

Экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения вагоно — часов составит:

, (6.15)

где — расходная ставка эксплуатационных расходов на 1 вагоно — час, равная 15 тенге.

тенге.

Экономия капитальных вложений в основные фонды железнодорожного транспорта в связи с сокращением вагоно — часов составит:

, (6.16)

где — экономия капитальных вложений, связанных с сокращением потребности в вагонах, развития базы для их ремонта, уменьшения длины станционных путей, в расчете на 1 вагон-час, равная 43 тенге.

тенге.

3. Эксплуатационные затраты на АСУСС ().

К расчету принимается, что на сортировочной станции внедрена типовая АСУ на базе 2-машинного комплекса ЕС-1011.

Усредненные расходы на эксплуатацию этой системы составят:

  • заработная плата персонала с учетом начислений — 3 млн. тенге в год;
  • амортизация основных средств АСУ 300 тыс. тенге в год;
  • текущий ремонт оборудования и средств связи 1 млн. тенге в год;
  • затраты на электроэнергию и расходуемые материалы для ЭВМ 1.8 млн тенге в год.

Таким образом общие затраты составят 6100 тыс. тенге в год.

4. Капитальные вложения в АСУСС ().

Стоимость двухмашинного комплекса ЕС-1011 в заданной комплектации 20000 тыс. тенге в год.

Предпроизводственные затраты, включая расходы на программирование и отладку системы 1200 тыс. тенге в год.

Общие капитальные вложения составят 22500 тыс. тенге в год

5. Годовой экономический эффект (в приведенных затратах) в результате внедрения АСУ на сортировочной станции определяется по формуле:

, (6.17)

где — нормативный коэффициент окупаемости капиталовложений, равный 0,15.

В результате расчетов получается:

тыс.тенге.

Годовой эффект от внедрения АСУСС на данной станции в приведенных затратах составит тыс. тенге.

Литература

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/avtomatizirovannaya-sistema-upravleniya-gruzovoy-stantsiey/

Основная

Л.П. Тулупов, Е.М. Жуковский, А.М. Гусятинер. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах.

М.: Транспорт, 1991 г.

А.П. Петров, В.А. Буянов, Г.А. Угрюмов. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог. М.: Транспорт, 1987 г.

Л.П. Тулупов, И.Н. Шапкин. АСУ железнодорожного транспорта. Знание. 1988 г.

Кобдиков М.А., Мустапаева А.Д. Экономическое развитие и современное состояние железнодорожного транспорта Казахстана // Сб. науч. тр. «Современные проблемы управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте». — Алматы: КазАТК, 1999 г. с. 50-57.

Мустапаева А.Д. Вопросы информационного обеспечения рабочих мест оперативных работников диспетчерского центра управления.// Сб. тр. науч. -практ. конф. «Актуальные проблемы развития транспорта РК», Алматы: КазАТК, 1996 г. — с.70-74.

Кобдиков М.А, Мустапаева А.Д. Работа в автоматизированной системе оперативного управления перевозочным процессом. Алматы: КазАТК, 1998 г.-140 с.

Мустапаева А.Д. Основы расчетов автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. — Алматы: КазАТК, 1999. — 38 с.

Задание на контрольную работу с методическими указаниями «Автоматизированные системы управления перевозками» для студентов специальности «Организация перевозок на железнодорожном транспорте». Кобдиков М.А., Мустапаева А.Д. Алматы: КазАТК, 1999 г. с. 30.

Дополнительная

АСУЖТ (Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом).

Под редакцией А.П. Петрова. М.: Транспорт, 1977г.

А.А. Смехов. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998 г.

Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Автоматизированные системы управления на транспорте» для студентов специальности «Организация перевозок на железнодорожном транспорте». Мустапаева А.Д., Кобдиков М.А. Алматы: КазАТК, 1999 г. с. 34.

Кобдиков М.А., Мустапаева А.Д. Рыночные реформы и проблемы совершенствования оперативного управления перевозочным процессом. / Сб. науч. тр. профессорско-преподавательского состава Инженерно-экономического факультета. Алматы: КазАТК, 2000 г. с.30-34.