Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров и пути их улучшения

Курсовая работа

Эффективная и надежная работа пассажирского транспорта является важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности.

Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают его достоинства и недостатки. Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет пассажирам услуги различных видов транспорта, которые чаще всего неравноценны по стоимости, скорости, регулярности и комфорту. При этом пассажир, часто руководствуясь своими возможностями, целями и вкусами, а иногда и вынужденно, отдает предпочтение тому или иному виду транспорта. При этом часто решающими являются не экономические, а качественные характеристики видов транспорта.

Пассажирские перевозки могут осуществляться с различными целями: научными, деловыми, производственными, с целью путешествия и др. Транспортное обслуживание туристов и экскурсантов занимает определенную долю во всем объеме пассажирских перевозок. Поэтому особенно важно учитывать при организации транспортного обслуживания в индустрии туризма показатели качества данного обслуживания, так как путешествие — это уже заведомо что-то интересное и волнующее, и поездка сама по себе не должна рассматриваться как необходимая и неприятная сторона путешествия.

С развитием туризма транспортные пути будут постоянно расширяться, так как увеличение спроса на путешествия оказывает положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры. Транспорт же, в свою очередь, позволяет расширять географию путешествий. Происходит полезное и выгодное двум сторонам взаимовлияние.

Различные виды транспорта используются организациями. Большая доля в общей структуре транспортных услуг принадлежит авиационному транспорту. Наибольшее количество туристов, особенно путешествующих на дальние расстояния, пользуется услугами авиации.

Автомобильный транспорт можно с полным правом назвать транспортом всеобщего применения, так как он используется практически повсеместно.

Однако железнодорожный транспорт пользуется спросом и обладает столь важными преимуществами экономического и экологического характера, как высокими показателями безопасности.

19 стр., 9076 слов

Авиационный транспорт в туризме

... воздушных перевозок; 2) изучить некоторые аспекты обслуживания туристов авиатранспортом; 3) рассмотреть взаимодействия туристических организаций с авиакомпанией; 4) изучить правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом. Для написания данной курсовой работы ... половине XX века воздушные шары стали активно использоваться для целей совершения путешествий, туризма и спортивных ...

Наиболее значимыми преимуществами железнодорожного транспорта является высокий уровень комфорта, возможности реализации различных видов и целей людей, полноценного отдыха, полный комплекс жизнеобеспечения.

Кроме того надежность и своевременность поездки — один из основных критериев оценки качественного обслуживания пассажиров. Движение пассажирского транспорта по расписанию без нарушения регулярности создает условия гарантированной поездки населения во времени.

Это увеличивает спрос на перевозки железнодорожным транспортом и способствует повышению эффективности его работы.

Актуальность такой темы в необходимость разработки подходов к улучшению качества транспортного обслуживания пассажиров.

Целью написания данной работы является улучшения сервиса обслуживания людей.

Из цели вытекают задачи:

  • повышение качества перевозок пассажиров;
  • улучшение сервиса обслуживания пассажиров.

    1.

ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ И ПУТИ ИХ УЛУЧШЕНИЯ

1.1 ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА

экономический транспортный качество пассажир

Качество, наряду с эффективностью, является одной из сложнейших философских, геополитических, экономических, производственных и социальных категорий.

Качество — понятие субъективное. Существует множество трактовок и терминологических подходов к его определению.

В быту понятие «качество» часто используется для обозначения соответствия продукции или услуг определенным требованиям.

В современном менеджменте в понятие «качество» должны быть включены истинные запросы потребителя — текущие и перспективные. При этом нужно понимать, что одно из наиболее распространенных определений качества как «удовлетворение потребностей покупателя» не ограничивается функциональными характеристиками продукта или услуги.

Основными параметрами качества являются:

  • функциональные характеристики — соответствие назначению;
  • надежность;
  • экологичность;
  • наличие дополнительных услуг.

Основными показателями качества услуг являются:

  • окружающая среда — обстановка, удобства, сервис;
  • надежность;
  • психологические свойства;
  • коммуникабельность;
  • доступность;
  • гарантия (страховка).

Любые услуги создаются для удовлетворения определенных потребностей человека и общества в целом. Это предназначение услуг полностью относится и к их качеству.

Принцип обеспечения качества услуг имеет в основе три фактора:

  • материальную базу (покупные изделия и материалы, технологическое и испытательное оборудование, средства измерений, здания, сооружения, транспорт и т. д.);
  • квалифицированный персонал, заинтересованный в хорошей работе (человеческий фактор);
  • глубоко продуманную организационную структуру и четкое управление предприятием в целом, и управление качеством в частности.

Экономическое содержание понятия качества базируется на том, что качество формируется в процессе производства услуг или продукции.

Поэтому как экономическая категория качество рассматривается как овеществленный результат производственной деятельности людей. Согласно международным стандартам качества ИСО 9000, качество это степень соответствия присущих характеристик установленным требованиям.

13 стр., 6297 слов

Грузовые перевозки: распределение между видами транспорта; грузопотоки ...

... транспорта или выдачи грузополучателю. Примером интермодальной системы являются транзитные грузовые перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. ... логистической транспортной цепи; разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи. Необходимым условием функционирования ...

Качество как экономическая категория отражает множественность свойств предметов, процессов, явлений.

Оно характеризует или соотношение свойств, отражающих суть предметов, или соотношение предметов между собой, или соотношение между процессами и явлениями. Иными словами, под качеством следует понимать совокупность наиболее существенных свойств, признаков, особенностей, отличающих одни предметы, процессы или явления от других. Таким образом, понятие «качество» применимо не только к предметам (продукции в вещественной форме), но и к процессам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.

Качество любой продукции — понятие относительное, так как для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравнение ее различных свойств между собой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции. Неотъемлемым свойством качества любой продукции является ее способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с интересами потребителей.

В данном случае под качеством продукции или работы необходимо понимать совокупность их наиболее существенных свойств (для транспортного производства — показателей), обусловливающих степень пригодности и возможности продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением.

При изучении динамики качества важно установить внешние причины и факторы его преобразования и развития. Для правильного измерения и всестороннего изучения качества как производственно-технической и социально- экономической категории целесообразно выделить три основных понятия о качестве: простое, сложное и интегральное.

Простое качество характеризуется каким-то одним главным натуральным показателем или свойством, отражающим потребительную стоимость, при условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к работе вагонов — время их оборота, к работе локомотивов — масса поезда, к продукции транспорта — время доставки грузов, по отношению к топливным энергоресурсам — их калорийность, к железной руде — содержание железа, к минеральным удобрениям — содержание полезного питательного вещества.

Сложное качество характеризуется всеми остальными натуральными показателями или свойствами работы (продукции) при условном абстрагировании от всех стоимостных показателей. Например, для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели — производительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузки вагонов, среднесуточные пробеги и коэффициенты порожнего пробега, масса поезда, среднесуточные пробеги локомотивов и коэффициенты их вспомогательного пробега. Для характеристики качества транспортной продукции (перевозок) может быть использована система таких натуральных показателей, как время или скорость доставки грузов, уровень их сохранности, степень бесперебойности (регулярности), равномерности или ритмичности, надежности технических средств и др.

Интегральное качество характеризуют не только натуральные показатели или свойства, отражающие потребительную стоимость работы или продукции, но и показатели затрат (себестоимости, стоимости) на производство и потребление. Иными словами, интегральное качество математически выражается отношением потребительной стоимости продукции или работы к их стоимости.

Мерой интегрального качества продукции любой отрасли, включая транспорт, является, в конечном счете, уровень экономической эффективности ее производства и потребления. В этом обобщающем стоимостном показателе результаты улучшения качества продукции соизмеряются с необходимыми затратами.

Наилучшие показатели интегрального качества продукции или работы отражают получение наибольшего результата (эффекта) на единицу затрат, которые при повышении качества, как правило, возрастают.

Показатели качества транспортного производства подразделяются на четыре подсистемы, характеризующие: качество работы транспорта и его территориально- производственных подразделений; качество перевозок (продукции) транспорта; качество транспортного обслуживания производства и населения; качество транспортного обеспечения страны и (или) регионов.

1.2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

Транспорт, являясь одной из отраслей материального производства, имеет ряд специфических свойств, определяющих особенности протекания всех экономико-технологических процессов, в том числе процесса управления качеством продукции.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров).

Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

  • возможность сооружения на любой сухопутной территории, а также с помощью мостов, тоннелей и паромов осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе и островными территориями;
  • массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
  • возможность массовых перевозок пассажиров с большой скоростью;
  • регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
  • более короткий, по сравнению с водным транспортом, путь перевозки пассажиров (короче на 15 — 20%);
  • невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Особенности функционирования железнодорожного транспорта и их влияние на процесс управления качеством

Особенность

Влияние на методологию управления качеством

Меры преодоления

Невещественный характер транспортной услуги

Делает затруднительной количественную оценку качества перевозок: нет явных количественных параметров для оценки, есть лишь некоторые косвенные или синтетические характеристики

Необходимость комплексного подхода к оценке качества транспортного обслуживания

Единовременность процессов производства и потребления транспортной услуги

Невозможность отделить выпущенную некачественную продукцию до ее поступления к потребителю

Приоритетность процессного подхода к управлению качеством на транспорте, т.е. необходимо делать упор на стабильности технологических процессов.

Влияние транспорта на все отрасли материального производства

Значительные масштабы последствий некачественной работы

Необходимость усиления текущего контроля качества

Инерционность транспортной системы

Дополнительные угрозы при управлении качеством

Необходимость мониторинга состояния рынка и собственного потенциала.

Выбор для анализа эффективности мероприятий по повышению качества временного интервала, достаточного для проявления всех затрат и результатов, связанных с данным мероприятием.

Пространственная разъединенность полигонов реализации, осуществление перевозочного процесса одновременно или последовательно несколькими организациями

Риск снижения качества на стыках взаимодействия транспортных организаций

Сочетание конкуренции с взаимодействием транспортных компаний и видов транспорта, при сохранении и укреплении регулирующей функции государства.

Необходимость государственного регулирования

Ограничение ценовой конкуренции

Повышение роли качества как фактора конкурентоспособности

Управление качеством обслуживания потребителей на железнодорожном транспорте существенно отличается от управления качеством в других отраслях. Для управления данным процессом требуется особая методология. Такое управление должно строиться на сочетании таких оценок как:

  • комплексной (натуральной);
  • оценки экономической эффективности мероприятий по повышению качества;
  • результатов текущей деятельности по управлению качеством.

Согласно этих положений, основой для современного расширения экономической теории качества транспортного обслуживания могут стать следующие базовые принципы:

1) Показатели качества, определяемые соотношением их фактического и нормативного значения, носят относительный характер, что позволят обеспечить сопоставимость результатов расчетов, выполненных для различных видов транспорта, транспортных компании и вариантов транспортировки.

2) Сочетание натуральной и стоимостной оценки качества, т.е. определение уровня качества, а также затрат и результатов, связанных с его достижением.

3) Сочетание априорного и апостериорного анализа уровня качества для оценки результативности его планирования.

4) Ориентация системы управления качеством транспортного обслуживания на интересы потребителя при условии соблюдения технологии перевозочного процесса.

5) Ориентация системы управления качеством на конечный, а не на промежуточный результат.

6) Оценка эффективности управления качеством с учетом затрат и результатов, возникающих за пределами транспорта.

В связи с тем, что на уровень качества транспортного обслуживания воздействуют факторы внутренней и внешней среде, то возможно построение параметрической модели влияния этих факторов.

Воздействие факторов внутренней среды (например, техника и технология) придает транспорту некоторую инертность, способствует сохранению существующего уровня качества и в перспективе его снижению независимо от требований рынка. Воздействие же внешних факторов (конкуренция, запросы потребителей), наоборот, стимулирует повышение качества.

Оценка эффективности тех или иных мероприятий по улучшению качества будет меняться при изменении индексов и структуры цен. В то же время, оперативный контроль качества перевозок по конкретным корреспонденциям должен вестись в режиме реального времени.

Важную роль в формировании стратегии управления качеством транспортного обслуживания должна играть стандартизация. Существующая система стандартов включает международные, задающие идеологию работы в области качества, государственные, принятые в их развитие и отраслевые (или корпоративные), регламентирующие конкретные производственные процессы. Однако в настоящее время стандарты всех трех групп носят общий характер и, как правило, не могут быть использованы на практике.

С учетом того, что стандартизация должна охватывать каждый показатель качества, можно выделить 3 стандартных уровня качества, различающиеся как по набору услуг, так и по величине тарифных плат:

  • минимально-необходимый;
  • нормальный;
  • фирменный уровень.

В данном случае возможно построение научно-обоснованного мотивационного процесса, обеспечивающего взаимосвязь размеров заработной платы работника, что способствовало бы повышению уровня качества транспортного обслуживания.

Кроме того методологии управления качеством транспортного обслуживания позволила бы не только улучшить конкурентоспособность отдельных транспортных компаний, но и повысить эффективность системы товародвижения в стране, будет способствовать росту глобальной конкурентоспособности транспорта России.

1.3 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ И ПУТИ ИХ УЛУЧШЕНИЯ

Качество обслуживания на железнодорожном транспорте зависит от категории поездов, которые в зависимости от скорости движения делятся на скорые, пассажирские, грузопассажирские, почтово-багажные и класса размещения (в общем вагоне, плацкартном, жестком, спальном вагоне прямого сообщения 1-го класса).

Важнейшим фактором повышения доходов от перевозки пассажиров является повышение качества предоставляемых услуг.

Для обеспечения терминологического единства при выборе показателей качества транспортных услуг в пассажирских перевозках служит ГОСТ 51004-96 «Услуги транспортные, пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». Согласно данному документу существует следующая классификация показателей качества пассажирских перевозок:

1) Показатель информационного обслуживания. Характеризует особенности пассажирских перевозок, обусловливающие периодичность доведения до пассажиров и населения сведений, необходимых для принятия правильных решений в процессе их транспортного обслуживания.

К показателям информационного обслуживания относят частоту передачи информации:

  • об отправлении и прибытии транспортных средств;
  • предоставляемых пассажирам услугах и их стоимости;

2) Показатели комфортности. Характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие создание необходимых условий обслуживания и удобства пребывания пассажиров на транспортном средстве в начально-конечных и транзитных пунктах на основании нормативных документов, утвержденных в установленном порядке. К показателям комфортности относят:

  • площадь (объем) помещения, приходящуюся на одного пассажира;
  • частоту уборки транспортных средств и помещений;
  • частоту смены постельного белья;
  • температуру воздуха в транспортном средстве и помещениях;
  • допустимые значения шума, вибрации и влажности;
  • среднее (допустимое) наполнение салона транспортного средства и помещений.

3) Показатели скорости. Характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие продолжительность пребывания пассажира в поездке. К показателям скорости относят:

  • продолжительность поездки или рейса;
  • среднюю скорость движения транспортного средства;
  • частоту остановок транспортного средства.

4) Показатели своевременности. Характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие движение транспортных средств в соответствии с объявленным расписанием или другими установленными требованиями по времени их движения. К показателям своевременности относят:

  • долю транспортных средств, отправляемых по расписанию;
  • долю транспортных средств, прибывающих по расписанию;
  • средний интервал движения транспортных средств;
  • максимальный интервал движения транспортных средств.

5) Показатели сохранности багажа. Характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие перевозку багажа без потерь и повреждений. К показателям сохранности относят:

  • процент багажных отправок, прибывающих с повреждениями;
  • среднюю стоимость ущерба от повреждения багажа;
  • стоимость возмещения от потери багажа.

6) Показатели безопасности транспортных услуг. Характеризуют особенности пассажирских перевозок, обусловливающие при их выполнении безопасность пассажиров. К показателям безопасности относят:

  • надежность функционирования транспортных средств. Характеризует особенности пассажирских перевозок, определяющих безотказную работу в течение рейса или другого заданного интервала времени. К показателям надежности относят:
  • ресурс;
  • срок службы;
  • вероятность безотказной работы;
  • наработка на отказ;
  • периодичность контроля технического состояния транспортных средств органами государственного надзора;
  • наличие документа, подтверждающего допуск транспортного средства к эксплуатации.
  • профессиональная пригодность персонала. Характеризует особенности персонала, обусловливающие его годность обеспечивать перевозки пассажиров в соответствии с требованиями безопасности пассажирских перевозок. К ним относят:
  • стаж работы на занимаемой должности;
  • уровень квалификации;
  • периодичность повышения квалификации;
  • число нарушений правил управления транспортными средствами и должностных инструкций за определенный период;

— готовность транспортного средства и экипажа к выполнению перевозок. Характеризует особенности, определяющие их подготовленность обеспечивать перевозки по заданному маршруту на основании нормативной документации по укомплектованности экипажем, спасательными средствами, съемным оборудованием, инвентарем, приспособлениями, маршрутными картами и др. К этим показателям относят:

  • укомплектованность обслуживающим персоналом;
  • минимальную норму состава экипажа;
  • обеспеченность спасательными средствами, средствами оказания первой медицинской помощи;
  • укомплектованность съемным оборудованием и инвентарем;
  • обеспеченность нормативными документами, маршрутными картами и др. на выполнение рейса.

7) Этика поведения проводников: Решающая роль в обслуживании пассажиров, находящихся в пути следования, принадлежит проводникам. Создание атмосферы домашнего уюта, искренняя забота о пассажирах обеспечивает комфорт, который оставляет приятные ощущения и воспоминания о поездке.

Сервис обслуживания пассажиров — это сложный процесс взаимодействия личностей проводника и пассажиров. Чтобы взаимоотношения с пассажирами складывались благоприятно, проводник должен учитывать внешние проявления их темперамента.

Профессиональная этика требует от проводника при общении с пассажирами соблюдения определенных правил поведения и проявления таких качеств, как чуткость, терпимость, уважение, скромность.

Культура общения проводника с пассажирами должна строиться на его умении одинаково приветливо встречать разных по характеру, национальности, полу людей, оказывать им максимальное внимание, чтобы каждый пассажир остался доволен оказанной услугой. Проводник должен помнить о том, что он является полномочным представителем ОАО «РЖД» и по оценке его работы у пассажира сложится мнение об организации работы на железнодорожном транспорте в целом. Пассажир оплачивает все расходы и услуги, и любая ссылка на имеющиеся трудности вызывает у него только раздражение.

Большое значение имеет внешний вид проводника. Общее требование — опрятность и аккуратность в одежде. В связи с тем, что проводнику приходится выполнять разнообразную работу в вагоне, следует выбирать и соответствующую одежду. При посадке, высадке, во время дежурства проводник должен быть одет в форменный костюм. В фирменных поездах это может быть одежда, установленная только для бригады проводников этого поезда. Обязательно ношение галстука, а при нахождении во время посадки снаружи вагона — форменного головного убора и обуви, соответствующей форменной одежде. Для уборки в вагоне, работы с котлом отопления используется рабочая одежда, которая должна быть чистой. При разноске чая проводник должен быть одет в соответствующую верхнюю одежду.

Необходимо помнить, что ни сложная работа, ни пережитые проводником неприятности, ни его плохое самочувствие не дают ему права разговаривать с пассажиром в неуважительном тоне. Постоянный самоконтроль и доброжелательность проводника во взаимоотношениях с пассажиром позволяют улучшить настроение и общее состояние самого проводника. С кем бы из пассажиров проводник ни разговаривал, в его голосе всегда должны звучать интерес и понимание. Лучший способ добиться этого — проявлять искренний интерес к каждому пассажиру, говорить естественно, легко и просто.

При обслуживании пассажиров в пути следования проводник обязан соблюдать следующие правила этики общения с пассажирами:

  • пассажира необходимо приветливо встретить, внимательно выслушать, дать ответ на его вопросы, оказать необходимую помощь, проявить корректность и тактичность в общении;
  • разговаривать с пассажиром спокойно, сдержанно, не повышая голоса, выражать свои мысли ясно и кратко.

Если тон разговора пассажира неуважительный, оскорбительный, требовательный к проводнику, необходимо сохранять доброжелательность и терпеливость. Независимо от возраста пассажира обращаться к нему только на «Вы»;

  • при размещении пассажиров необходимо указать им место согласно проездному документу и пожелать хорошей поездки. Пассажирам преклонного возраста, инвалидам и пассажирам с детьми помочь устроиться на их местах;
  • прежде чем войти в купе к пассажирам, необходимо постучать в дверь и спросить разрешение;
  • при обслуживании пассажиров необходимо не забывать такие слова, как «пожалуйста», «будьте любезны», «спасибо», «благодарю» и т.

п.

Замечания пассажирам об их неправильном поведении надо высказывать вежливо, тактично, без окриков;

  • в ночное время суток осторожно будить тех пассажиров, которые заканчивают свою поездку, не беспокоя рядом отдыхающих пассажиров;
  • перед прибытием на конечный пункт напоминать пассажирам, не оставили ли они свои вещи, проездные документы.

Кроме того при нарушении общественного порядка и противоправных действиях пассажиров проводник вагона обязан, вызвать начальника поезда и сотрудников милиции для принятия соответствующих мер.

2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

2.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОБЕГА ГРУЖЕНЫХ И ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ

Расчет необходимо начать с определения количества принятых и выгруженных вагонов с различными видами грузов по полигону железной дороги. План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги задан в тыс. тонн в год.

Перевозка каменного угля по полигону железной дороги в вагонах определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле средней гармонической

= , т

= = 55,8 т

где а1, а2, …, аn — доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевозок данного груза, % (Приложение 5);

р1, р2,…, рn — техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона, т/ваг (Приложение 3).

Прием и выгрузку угля по станциям полигона железной дороги определя-ем на основании рассчитанной средней статической нагрузки:

, ваг

= = 60900 ,ваг

где — прием каменного угля, тыс.т.

Выгрузку каменного угля необходимо определить отдельно по каждой станции:

= , ваг

= = 8000

= = 6000

= = 7000

где — выгрузка (прибытие) угля, тыс.т.

Аналогично определим прием и выгрузку тарно-штучных грузов по формуле

= = 95 000

= = 12 000

= = 10 000

= = 11 000

Прием и выгрузку тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги определяем также по формулам 2.2. и 2.3., на основании средней статической нагрузки по тарно-штучным грузам, представленной в Приложении 3.

После определения размеров приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов станциями полигона железной дороги, руководствуясь исходными данными индивидуального задания на перевозку прочих грузов, следует построить схему груженых вагоно-потоков. На этой схеме прямоугольниками обозначены станции, а соединяющими линиями — участки между ними. Направления потоков показаны стрелками по конечным станциям и полигонам. На стыковых станциях полигона показывается величина приема и сдачи вагонов.

На рисунке 2.1. в качестве примера приведена схема груженых вагоно- потоков для одного из вариантов.

Рисунок 2.1 ? Схема груженых вагонопотоков по полигону железной дороги (тыс. ваг.)

По схеме можно определить работу полигона железной дороги за год. Работа полигона определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же, как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов:

Суточная работа полигона железной дороги определяется делением работы полигона железной дороги за год на 365:

= = 4690

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Данные о размерах приема и сдачи груженых вагонов следует занести в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Размеры приема и сдачи груженых вагонов, тыс. ваг.

Стыковой пункт

Прием с других полигонов железных дорог

Сдача с других полигонов железных дорог

каменный уголь

тарно-штучные

прочие

всего

каменный уголь

тарно-штучные

прочие

всего

1

2

3

4

5

6

7

8

9

А

61000

95000

920000

1076000

494000

494000

В

520000

520000

39000

62000

764000

865000

Итого

61000

95000

1440000

1596000

39000

62000

1258000

1359000

Густота грузопотока по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) определяют как среднюю арифметическую величину из густоты на входе и выходе с участка, т. е. между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю:

Пробег груженых вагонов nlгр определяется как произведение густоты движения груженых вагонов по участку на длину участка. Результаты расчета следует свести в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 Пробег груженых вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок

Длина участка, км

Густота движения, тыс. ваг. в год

Пробег вагонов, тыс. вагоно-км

Туда

Обратно

Туда

Обратно

А-Б

260

996500

502000

259090000

130520000

Б-В

240

974000

515000

23376000

123600000

Итого

500

985700

5082400

492850000

254120000

Пробеги порожних вагонов по полигону железной дороги образуются из пробегов местного порожняка и пробегов порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для расчета пробега местного порожняка выявляется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке, для чего составляется баланс порожних вагонов. Баланс составляется по типам взаимозаменяемых вагонов.

Для упрощения расчетов в курсовом проекте принимается, что вагоны всех типов, освобождающиеся из-под выгрузки на станциях и участках полигона железной дороги, являются взаимозаменяемыми и могут быть использованы под погрузку.

Пример годового баланса порожних вагонов на полигоне железной дороги представлен в таблице 2.3.

Если выгрузка преобладает над погрузкой, то на станции или на участке образуется излишек порожних вагонов и наоборот.

Таблица 2.3 Годовой баланс порожних вагонов

Станция, участок

Погрузка (+)

Выгрузка (-)

Избыток (+), Недостаток (-)

1

2

3

4

А

14000

87000

+73000

А-Б

4000

17000

+13000

Б-А

12000

28000

+16000

Б

37000

58000

+21000

Б-В

20000

10000

-10000

В-Б

2000

12000

+10000

В

27000

141000

+114000

Итого по полигону железной дороги

116000

353000

237000

Порожние вагоны поступают на полигон железной дороги по станции В размере 18% от величины сданных груженых вагонов и сдаются на другие полигоны по станции А. Для нашего примера по схеме 2.1. прием порожних вагонов по станции В составит:

На основании данных таблицы 2.3. и размеров приема порожняка по регулировочному заданию разрабатывается схема вагоно-потоков порожних вагонов по полигону железной дороги (рис. 2.2).

Порожний вагоно-поток следует в направлении В-Б-А

Рисунок по полигону железной дороги 2.2. — Схема порожних вагоно-поток (тыс.ваг.)

Густоту движения порожних вагонов по участку рассчитывают так же, как и для груженых вагонов.

Результаты расчета пробега порожних вагонов необходимо свести в таблицу 2.4.

Таблицы 2.4 Пробег порожних вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок

Длина участка, км

Густота движения, тыс. ваг

Пробег порожних вагонов, тыс. ваг.-км.

1

2

3

4

В?Б

240

270000

64800000

Б?А

260

305500

79430000

Итого

500

2884600

144230000

На основании схем движения порожних и груженых вагонопотоков составляется таблица 2.5.

Таблица 2.5 Прием и сдача груженых и порожних вагонов, тыс. вагонов в год

Стыковые станции полигона железной дороги

Прием вагонов

Сдача вагонов

груженых

порожних

Груженых

Порожних

1

2

3

4

5

А

1076000

320000

1003000

393000

В

979000

156000

865000

270000

Итого

2058000

472000

1868000

663000

Используя данные таблиц 2.2 и 2.4, определяют общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов по полигону железной дороги. Данные сводятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 Определение общей густоты движения по участкам и общего пробега вагонов

Участок

Длина участка, км

Густота движения, тыс. ваг

Пробег вагонов, тыс. ваг-км

груженых

порожних

всего

груженых

порожних

всего

1

2

3

4

5

6

7

8

А-Б

260

996500

996500

258310,000

258310,000

Б-А

260

502000

305500

807500

130520,000

79430,000

209950,000

Итого

1498500

305500

1804000

388830,000

79430,000

468260,000

Б-В

240

974000

974000

233760,000

233760,000

В-Б

240

515000

270000

785000

123600,000

64800,000

188400,000

Итого

1489000

270000

1759000

357360

64800,000

422160,000

Всего

2987500

575500

3563000

746190

144230,0

890420,0

Далее необходимо рассчитать некоторые качественные показатели использования вагонов:

? полный рейс вагона (R п ):

= , км

? груженый рейс вагона (R гр ):

= ,км

? порожний рейс вагона (R пор ):

= , км,

где nl общ ,nl гр ,nl пор — пробег вагонов соответственно общий, груженый и порожний.

2.2 РАСЧЕТ ТОННО-КИЛОМЕТРОВОЙ РАБОТЫ, Тонно-километры брутто, Тонно-километры

При расчете следует помнить, что величина динамической нагрузки зависит от направления движения (порожнее или груженое).

Тонно-километры

Расчет тонно-километровой работы нетто и брутто необходимо произвести в таблицах 2.7 и 2.8 соответственно.

Таблица 2.7 Расчет тонно-километров нетто

Участок

Пробег груженых вагонов, тыс. ваг-км

Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг

Тонно-километры нетто, млн.

1

2

3

4

А — Б

258310,000

42

10849,020

Б — А

130520,000

39

5090,280

Итого по участку

388830,000

40,9

15939,30

Б — В

233760,000

42

9817,920

В — Б

123600,000

39

4820,400

Итого по участку

357360,000

40,9

14638,320

Всего по полигону железной дороги

746190

40,9

30577,620

Таблица 2.8 Расчет тонно-километров брутто

участок

Т-км нетто, млн

Вагоно-км, тыс

Масса тары вагона, т

Т-км тары груж.вагонов, млн

Т-км брутто груж. вагонов, млн

Т-км тары порожних вагонов ,млн

Общие т-км брутто ,млн

Груженых вагонов

Порожних вагонов

1

2

3

4

5

6

7

8

9

А-Б

108498,020

258310,000

24

6199,440

17048,460

_

17048,46

Б-А

5090,280

130520,000

79430,000

24

3132,480

8222,760

19036,32

10129080

Итого

15939,30

388830,000

79430,000

_

9331,920

25271,22

19036,32

27177,54

Б-В

9817,92

233760,000

24

5610,240

15428,16

_

15428,16

В-Б

52787,50

128750,000

89771,240

24

3090,000

55877,5

2154510

58032,01

Итого

16070,75

374022,750

89771,240

_

8976,546

72556,05

2154510

74710,56

Всего

34852,87

810815

176182,5

_

19459,56

155540,2

4228380

2231565

Зная величину тонно-километровой работы брутто и нетто, считать коэффициент брутто:

=

= = 1,68

2.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОБЕГА ПОЕЗДОВ

Расчет пробега поездов производят в таблице 2.9.

Таблица 2.9 Расчет пробега грузовых поездов

Участок

Т-км. брутто, млн

Масса поезда, т

Поездо-км, тыс.

Общие поездо-км, тыс.

груженые

порожние

груженного

порожнего

груженных

порожних

1

2

3

4

5

6

7

8

А — Б

19802,43

_

3500

1500

5657,8371

5657,8371

Б — А

63181,72

2073870

3500

1500

1805,192

1382,58

1400632

Итого

82984,15

2073870

2370,976

138258

1406289,84

Б — В

16678,55

_

3500

1500

4765,3

4765,3

В — Б

55877,5

2154,510

3500

1500

15965

1436,34

17401,34

Итого

72556,05

2154,510

20730,3

1436,34

22166,64

ВСЕГО

155540,2

2076025

23101,276

139694,3

1428456

Пробег поездов определяется отдельно для груженых и порожних составов:

  • для груженых составов

=

  • для порожних составов

= ,

где , — пробег груженых и порожних поездов, поездо-км;

Q бр — масса поезда (груженого) брутто, т (Приложение 5);

Q пор — масса поезда порожнего, т

Масса порожнего поезда определяется по формуле

Q пор = q т Ч m пор = 24*62,5 = 1500, т.,

где m пор — состав порожнего поезда, ваг.

Состав порожнего поезда равен

=

= 62,5 , ваг

где l поп — длина приемоотправочных путей, м;l лок — длина локомотива, м; l ваг — средняя длина вагона, м.

2.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ

Различают следующие виды пробегов локомотивов:

  • пробег локомотивов во главе поездов ( Мl вогл );
  • пробег локомотивов в одиночном следовании ( Мl од );
  • пробег локомотивов в двойной тяге ( Мl дв );
  • пробег локомотивов в подталкивании ( Мl подт );
  • пробег локомотивов на маневрах ( Мl ман );
  • «горячий» простой локомотивов ( Мl гор );

Общий пробег локомотивов получают суммированием линейного (Мlлин) и условного пробегов (Мlусл ), и измеряется в локомотиво-км

Мlлин= Мlвогл +Мlод+Мlдв +Мlподт

Мlусл = Мlман +Мlгор

Пробег локомотива в двойной тяге и подталкивании в курсовом проекте не предусматривается.

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов (табл. 2.9).

Пробег Расчет пробегов локомотивов производится в таблице 2.10

Таблица 2.10 Расчет линейного пробега локомотивов локомотивов в одиночном следовании вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно» и представляет собой разницу между поездо-километрами в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов.

Участок

Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. лок-км

Пробег локомотивов в одиночном следовании, тыс. лок-км

Линейный пробег локомотивов, тыс. лок-км

туда

обратно

Всего

1

2

3

4

5

6

А — Б

5657,8371

4765,3

1042,31371

892,5371

1934,851

Б — В

1400632

17401,34

141803,334

1383231

1525034

Всего за год по полигону железной дороги

1406289,84

22166,64

142845,6477

1384123

1526969

2.5 РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

В курсовом проекте необходимо рассчитать потребный парк локомотивов для поездной работы.

= = = 6 , лок

где М э — эксплуатируемый парк локомотивов;

S л — среднесуточный пробег локомотивов, км.

Средняя масса поезда брутто по полигону железной дороги определяется по формуле

= ,т

= 3294,5 т

Процент вспомогательного линейного пробега локомотивов определяют как отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов (в лин ):

в лин =

Обобщающим показателем эффективности использования локомотивов является их производительность (П л ), показывающая количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка.

= , тыс. тк. брутто

= 2045 тыс.

При расчете качественных показателей использования локомотивов следует помнить, что для проверки правильности рассчитанных величин показателей можно использовать и другие известные формулы. Например, производительность локомотива может быть определена по формуле

= ,

= 2045 тыс.

и наоборот, эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен через производительность локомотива:

M_э =

= 69,6 лок

Для наглядности все рассчитанные показатели использования локомотивов следует свести в таблицу 2.11.

Таблица 2.11 Показатели использования локомотивов

№ п/п

Наименование показателя

Единица измерения

Величина показателя

1

Эксплуатируемый парк локомотивов

Лок

69,6

2

Процент линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

%

0,14

3

Производительность локомотивов

тыс. ткм. Брутто

2045

2.6 РАСЧЕТ РАБОЧЕГО ПАРКА ВАГОНОВ И ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

2.6.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНЕГО ВРЕМЕНИ ПРОСТОЯ ВАГОНА ПОД ОДНОЙ ГРУЗОВОЙ ОПЕРАЦИЕЙ

Простой вагона под одной грузовой операцией ( t го ) определяется по формуле

=

= 15,3

где — вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

  • количество грузовых операций

Вагоно-часы простоя под грузовыми операциями определяются умножением числа грузовых операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя. Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам полигона железной дороги дает общую затрату вагоночасов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну (одиночную) или две (сдвоенную) операции (только погрузку, только выгрузку, или выгрузку и погрузку).

Затраты времени на сдвоенную операцию меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно количество одиночных и сдвоенных операций.

Число одиночных операций может быть принято равным разности величин погрузки и выгрузки. Количество сдвоенных операций принимают на каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно меньшей величине. Если, например, по станции планируется погрузка в размере 50 вагонов в сутки, а выгрузка в размере 30 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 30 сдвоенных операций при условии, что вагоны, высвободившиеся из-под погрузки, могут быть использованы под погрузку другого груза. Остальные 20 вагонов будут погружены за счет подвода порожняка с соседних станций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет превышать погрузку. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если типы вагонов не являются взаимозаменяемыми).

Для расчета числа сдвоенных операций в курсовом проекте можно исходить из условия, что все вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки можно здесь же использовать под погрузку.

Расчет затрат вагоно-часов под грузовыми операциями следует произвести в таблице 2.12.

Таблица 2.12 Затраты вагоно-часов под грузовыми операциями

<…/>

Станция, участок

Погрузка, тыс. ваг

Выгрузка, тыс.ваг

Количество вагонов со сдвоенными операциями

Количество вагонов с одиночным и операциями

Норма простоя,час

Вагоно- часы за год , тыс

Вагоно — часы за сутки ,тыс

На сдвоенную операцию

На одиночную операцию

Со сдвоенными операциями

С одиночными операциями

Всего

Со сдвоенными операциями

С одиночными операциями

Всего

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

А

14

87

14

73

18

13

252

949

1201

0,69

2,6

3,29

А-Б

4

17