Контейнерные перевозки грузов морским транспортом

Курсовая работа

Введение

Контейнерные перевозки — наиболее популярный вид перевозок во всем мире. Они не только более надежны и экономичны, но и позволяют сохранить груз в целости и сохранности. Перевозка морскими контейнерами не требует такелажных работ непосредственно с грузом. Его достаточно один раз упаковать и сложить в контейнеры, все же остальные работы будут вестись уже с самими емкостями, которые защитят ваш груз от возможных повреждений. Перевозки контейнеров предполагают полную защищенность груза. В случае с морской контейнерной перевозкой груз можно разместить непосредственно на палубе, под открытым небом, что существенно увеличивает фактическую вместимость судов.

Контейнерные перевозки грузов морским транспортом используются в случае неудобной дорожной сетки.

Тема данной работы является актуальной, так как в современном мире постоянно растет объем перевозимых грузов. Одним из наиболее экономичных и удобных способов является транспортировка морским транспортом. Контейнерные перевозки широко используются и требуют высокой организации всего процесса транспортировки.

В первой (теоретической) части выпускной квалификационной работы «Понятие и сущность контейнерных перевозок» описывается суть контейнерных перевозок, приводится понятие и классификация контейнеров. Представлена организация контейнерных перевозок, которая включает в себя сложную инфраструктуру, обеспечивающую контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.п.).

Во второй части работы «Современное состояние мирового и российского рынков контейнерных перевозок» приводится история контейнеризации, представлено несколько основных мировых компаний, осуществляющих контейнерные перевозки, представлены их основные показатели эффективности деятельности в сфере контейнерных перевозок. Далее на основании информации официального сайта Госкомстата составлены и проанализированы таблицы по современному состоянию контейнерных перевозок.

В третьей части выпускной квалификационной работы «Перспективы развития и пути совершенствования контейнерных перевозок в России», дан общий обзор контейнерных перевозок, выделены основные показатели эффективности контейнеризации, обобщены основные проблемы в функционирования контейнерной системы государств.

36 стр., 17757 слов

Организация перевозок продуктов по городу Петрозаводску

... хищений. Резкое снижение трудоёмкости погрузочно-разгрузочных работ происходит за счёт внедрения контейнерных перевозок. В дипломном проекте "Организация перевозок продуктов по городу Петрозаводску" дана характеристика ... подвижного состава, в ОАО "Лори" для перевозок продуктов используются автомобили ГАЗ-3768. Маршруты доставки продуктов по городу Петрозаводску - развозочные. Развозочная система ...

Предметом исследования являются контейнерные перевозки грузов.

Объектом исследования являются контейнеры.

Целью выпускной квалификационной работы является проведение анализа современного состояния мирового и российского рынков контейнерных перевозок, определение перспективы развития контейнеризации.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить теоретические основы контейнерных перевозок грузов в научной литературе;

2. Проанализировать современное состояние мирового и российского рынков контейнерных перевозок, узнать историю их развития;

3. Определить проблемы в развитии контейнерных перевозок и пути их решения.

Теоретической базой курсовой работы являются научные труды М.П. Журавлева, Д.В. Зеркалова, Х.Т. Туранова, В.П. Прудниковой, Г.Я. Резго, Ф.А. Пладиса, Д. Бенсона. Информационную базу работы составили статистические сборники, а также материал интернет-сайтов.

1. Понятие и сущность контейнерных перевозок

1.1 Общие сведения о контейнерных перевозках

Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обеспечение сохранности перевозимых грузов путем соблюдения оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального размещения в грузовых помещениях и создания условий сохранения качества грузов в процессе перевозки.

Важным направлением в технологии и организации перевозки грузов является контейнеризация перевозочного процесса [13, с. 4].

Контейнерные перевозки грузов успешно применяются как на международных, так и на внутренних транспортных системах. Безусловное лидерство в сфере логистики этот вид транспортировки завоевал благодаря использованию контейнеров (англ. container — тара, ёмкость, вместилище).

В соответствии с Государственным стандартом РФ ГОСТ Р 52202-2004 «Контейнеры грузовые. Термины и определения»:

грузовой контейнер — это единица транспортного оборудования, имеющая:

  • постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы);
  • специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов, используя один контейнер;
  • приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой;
  • конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз;
  • внутренний объем, равный 1 м3 и более [1, с. 1].

В конструктивном отношении контейнеры представляют собой обычно замкнутые емкости в форме прямоугольного параллелепипеда. Они имеют сварной каркас из холоднотянутого швеллера 60х40х3 мм, обшитый стальными или алюминиевыми гофрированными листами толщиной 1,5 мм. Иногда применяют также контейнеры с открытым верхом или с крышей из прорезиненной ткани, закрепленной к каркасу тонкими канатиками. Выделяют следующие основные параметры контейнера:

  • масса брутто (наибольшая масса контейнера с грузом);
  • длина, ширина и высота (наружные и внутренние);
  • внутренний объем; собственная масса контейнера [8, с. 151].

Таким образом, контейнер представляет собой прямоугольную камеру, предназначенную для перевозки практически любых видов груза. При этом он идеально приспособлен для оперативной и удобной погрузки на различные виды транспорта. Специально оборудованные погрузчики способны в считанные часы загрузить и надежно закрепить в транспортном средстве большую партию контейнеров. Неоспоримым преимуществом контейнера является также его высокая прочность и надежность. Все это позволяет гарантировать безопасную перевозку разнообразных грузов различными видами транспорта. Не менее важным является и факт конфиденциальности перевозимого товара.

4 стр., 1679 слов

Правила приема груза к перевозке железнодорожным транспортом

... погрузку, прием груза к перевозке, определение массы груза железнодорожным транспортом, погрузку грузов на грузовом дворе, расчеты за перевозку груза . Подготовка груза к перевозке. Груз к перевозке ... железнодорожного транспорта устанавливает, что пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров (состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, ...

Перевозка в контейнере позволяет уберечь груз от посторонних глаз.

Ниже представлены отличительные особенности контейнера:

1. Замкнутый тип конструкции большей части видов контейнеров;

2. Достаточная прочность для многократного использования;

3. Возможность перевозок различными видами транспорта без промежуточной выгрузки грузов из контейнера;

4. Наличие в конструкции приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

5. Простота загрузки грузов в контейнер и их выгрузки [8, с. 151].

Сущность системы контейнерных перевозок грузов заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емкости контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию внешней тары и временного склада для хранения груза.

Контейнерные перевозки позволяют использовать морской, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Контейнеризация являются одним из самых прогрессивных направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов. Контейнерные перевозки позволяют освободить грузовладельца от необходимости транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении.

1.2 История контейнерных перевозок

Тесные экономические связи между странами начали устанавливаться еще в глубокой древности. Обычным пейзажем тех времен были нагруженные караваны, путешествовавшие по пустыне с ценной кладью, или обозы, полные полезных товаров, которые тянулись по дорогам. Торговые пути пролегали по суше и по морю. И тот, и другой вариант транспортировки был сопряжен с множеством опасностей. Начиная от нападений бандитов и пиратов, и заканчивая бесконечными погодными катаклизмами, которые могли повредить груз, — условия проезда не были благоприятны для отважных путешественников. В один день они могли потерять все и разориться! Именно поэтому вопрос безопасности перевозок беспокоил их особенно…

Как только ни пытались защитить груз от разрушительного воздействия! Хрупкие вещи оборачивали многими слоями тряпья, товары заколачивали в деревянные ящики, мастерили так называемые «коробы» для особо ценных вещей. Конечно, конструкции этих изобретений были несовершенны и, по сути, никакой реальной защиты предоставить не могли. Однако, именно стремление людей к организации безопасных, надежных поставок товаров в будущем послужило толчком к введению «в строй» уникальных контейнеров.

В середине 20 века все большее число компаний отмечало, что морской флот, который был предназначен «для перевозки генеральных грузов», возросшим потребностям в поставках не отвечает. Ответом на брошенный вызов стала презентация, проведенная в 1951 году в Дании. В ее рамках мировые лидеры отрасли получили возможность увидеть контейнер нового образца, лишенный всех недостатков и недоработок прошлых моделей. Мальком Маклин стал прародителем морской контейнерной перевозки. Его предпринимательская изобретательность позволила найти принципиально новый подход к морской перевозке грузов.

В 1937 году Маклин работал водителем в небольшой компании, организованной им совместно с братом и сестрой на последние сбережения. Компания носила имя McLean Trucking. В то время Маклину приходилось подолгу ждать очереди на погрузку в порту Хобокен, Нью Джерси. Обычно он доставлял в порт груз хлопка. Погрузка производилась крайне медленно — портовые грузчики грузили тюки с грузом по одному, цепляя их к стропам. Уже тогда у Маклина зародилась идея, как более эффективно использовать морские суда при перевозке грузов и избавиться от проблем, связанных с весовым ограничением, ремонтом шин и затрат на топливо и работу водителей. Он понял, что можно использовать при погрузке «только сам трейлер, никаких колес и не один трейлер, не два, не пять, а сотни — на одном судне»[5 c. 69] Подобные идеи уже появлялись раньше у американских бизнесменов. Известно, что в 20-х годах XX века владельцы компании Seatrain Lines Браш и Ходжсон предприняли попытку сконструировать грузовое судно, в которое закатывались грузовые вагоны. Эта технология просуществовала 30 лет, но, к сожалению, не смогла выдержать противостояния с крупными железнодорожными компаниями.

Успех Маклина был обеспечен тем, что ставка была сделана на автотранспорт. К 50-м годам транспортная компания Маклина значительно расширилась. Если в начале существования в ее автопарке был лишь один подержанный грузовик, то спустя 20 лет в нем уже было 1700 отличных грузовиков. В 1955 году Маклин наконец решил реализовать свою идею по усовершенствованию технологии портовой погрузки. Специально для этого предприниматель пригласил инженера Кита Тантлингера, задачей которого было конструирование транспортного контейнера. Для контейнера была определена длина 35 футов — в соответствии с длиной полуприцепа. Для того, чтобы скреплять контейнеры при укладке в 5 слоев, Тантлингер придумал специальную конструкцию замков, скрепляющих между собой контейнеры. Сами контейнеры были разработаны с особым требованием к прочности, ведь в их задачу входила защита грузов от агрессивной стихии.

Продав долю в автомобильных перевозках, Маклин приобрел небольшую судоходную фирму, которой дал название Sea-Land Industries. Один из танкеров предприниматель сразу же переоборудовал в контейнеровоз. Это было судно под названием «Ideal X». Именно на нем в апреле 1956 года их Хьюстона была отправлена первая партия груза в контейнерах. В то время работа контейнеровозов в некоторых портах вызывала трудности из-за отсутствия разгрузочных кранов. Это было учтено при конструировании следующего судна в компании Маклина. Это был контейнеровоз Gateway City, который помимо 226 контейнеров, нес на борту два крана. На загрузку и разгрузку этого судна требовалось всего 14 часов и 42 рабочих, в сравнении с тем, что при старом способе погрузки требовалось 126 рабочих, которые управлялись только за 84 часа.[10, с.124]

Уникальная технология была незамедлительно перенята крупными американскими корпорациями Sea Land и Grace Line, которые уже через несколько лет, усовершенствовав датскую разработку, выпустили контейнер собственного производства. С того времени ни одна транспортировка грузов без надежной защиты не обходится! И сегодня уже тяжело представить себе, как в далеком 19 веке происходили бесперебойные доставки грузов!

Определившись с конструкцией и материалом изготовления, разработчики занялись согласованием размеров контейнеров. Габариты, предложенные американскими представителями, никак не вписывались в дорожные условия стран Европы. Для окончательного решения этого вопроса, международными организациями был презентован «стандартный 8-футовый контейнер», который и по сей день остается таковым. С каждым годом появляются все новые виды грузов. Некоторые из них — не требуют особых условий транспортировки, другие могут быть чрезвычайно «капризны» или вовсе опасны. Контейнеры для каждого из представленных случаев должны быть различные. Именно поэтому типология современных средств для осуществления перевозок достаточно обширна.[16, с.24]

В настоящие дни контейнерные перевозки занимают 90% всех морских перевозок. Ежегодно в разные точки мира совершается более 200 миллионов доставок, в которых задействовано в общей сложности почти 20 миллионов контейнеров. Память о вкладе Малькома Маклина в развитие отрасли жива по настоящий день. В 2001 году Маклин скончался. В день его похорон по всему миру пронеслись гудки контейнеровозов, отдающих последнюю дань уважения прародителю контейнерных перевозок.

1.3 Классификация контейнеров

Грузовые контейнеры классифицируются по следующим основным признакам: сфере обращения, грузоподъемности, назначению, виду транспорта, общему устройству (конструкции), материалу изготовления, средствам для перегрузки, сферы применения.

Классификация контейнеров

Таблица 1

Название

Внешний вид

Длина, м

Ширина, м

Высота, м

Объем, м.куб

Вес груза, кг

20 футовые

Стандартный

6,06

2,44

2,59

33,3

21 700

Рефрижератор

6,06

2,44

2,6

26,5

24 000

Изолированный

6,06

2,44

2,44

26,3

17 760

Открытый верх (Open Top)

6,06

2,44

2,59

32,6

21 500

Танк-контейнер

6,06

2,44

2,6

24

21 000

платформа Flatrack

6,06

2,44

2,59

27,9

20 000

40 футовые

Стандартный

12,19

2,44

2,59

67,2

26 580

Высокий (High Cube)

12,19

2,44

2,90

76,0

26 330

Рефрижератор

12,19

2,44

2,6

60

26 110

Рефрижератор (High Cube)

12,19

2,44

2,90

66

26 280

Открытый верх (Open Top)

12,19

2,44

2,59

66,7

31 570

платформа Flatrack

12,19

2,44

2,59

54.8

39 470.

По сфере обращения контейнеры можно разделить на:

  • международные;
  • магистральные;
  • внутризаводские.

Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов эксплуатации. Контейнеры ограниченного обращения допущены к применению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях [10,с.5].

В зависимости от грузоподъемности контейнеры подразделяются на следующиевиды:

  • малотоннажные (массой брутто менее 3 тонны);
  • среднетоннажные (массой брутто 3 тонны и 5 тонн);
  • крупнотоннажные (массой брутто 16, 20, 24 тонны и более).

По назначению различают следующие виды контейнеров:

  • универсальные;
  • специализированные.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих специальных условий транспортировки и погрузки-выгрузки, например, штучных грузов в таре и без нее, в облегченной упаковке, в том числе сыпучих или жидких грузов при перевозке в соответствующей упаковке. Таким образом, в универсальных контейнерах перевозят полиграфические изделия, галантерейные товары, трикотаж, одежду, обувь, радиотовары и телевизоры, ткани, запасные части и метизы, домашние вещи и другие товары и строительные материалы.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки одного вида грузов, требующих соблюдения специфических условий для их транспортировки: например, жидких, сыпучих, гранулированных, пылевидных, мелкокусковых, крупнокусковых [14,с.89]. К специализированным относятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые и наиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий.

Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям и, как правило, не имеют порожнего пробега или имеют небольшой порожний пробег. Специализированные контейнеры принадлежат предприятиям (отправителям и получателям) и имеют, как правило, порожний пробег, равный гружёному (также как и специализированные поддоны), что является их существенным недостатком [15,с.60].

По виду транспорта контейнеры подразделяются на предназначенные для использования:

  • на всех основных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и внутреннем водном транспорте;
  • только на воздушном транспорте[13, с. 5]

По общему устройству контейнеры можно подразделять на:

  • атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды);
  • водонепроницаемые (оснащаются резиновым или иным уплотнением);
  • герметизированные.

Атмосфероустойчивые и водонепроницаемые преимущественно выполняются неразборными, герметизированные — только неразборными. Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одно- двух- или трехстворчатой дверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках либо в тех и других. Они могут заменять и соответствующие стенки. Герметизированные контейнеры, как правило, выполняются с одной одностворчатой дверью.

По материалу изготовления грузовые контейнеры делят на:

  • цельнометаллические: из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов;
  • комбинированные: с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком, деревянно-металлические и пластмассовые [10, с.

7].

В зависимости от средств для перегрузки контейнеры подразделяются на:

  • контейнеры с проемами в основаниях для погрузки-выгрузки с транспортных средств посредством вилочных погрузчиков;
  • контейнеры с рымами или фитингами для захватов кранами.

В зависимости от сферы применения контейнеры бывают:

  • неунифицированные — ограниченного обращения;
  • унифицированные — широкого обращения.

Перевозка в неунифицированных контейнерах осуществляется только одним видом транспорта (контейнер, перевозимый только автомашинами, соответственно называется автомобильным).

К парку ограниченного обращения также могут относиться контейнеры, посредством которых осуществляется смешанная перевозка, но только в определенных направлениях.

Унифицированные контейнеры могут использоваться всеми видами транспорта без ограничения районов обращения [14, с. 89].

В зависимости от характера, свойств и размера партии перевозимого груза, условий его погрузки-выгрузки выбирают соответствующий тип контейнера определяют его параметры. К основным техническим характеристикам контейнеров относятся:

  • масса брутто;
  • грузоподъемность;
  • полезный внутренний объем;
  • погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки);
  • собственная масса (тара);
  • коэффициент тары.

1.4 Организация контейнерных перевозок

Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами.

КТС включает в себя следующие компоненты:

  • парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования,хранения;
  • подвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками;
  • грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением.

Подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров);

— информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопросам, связанным с контейнерными перевозками, компьютерные технологии по технико-экономическим обоснованиям и поддержке управленческих решений в области контейнерных перевозок и т.д.

юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодательных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок;

— инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных перевозок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов, объектов, сооружений и других технических средств.

научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие теоретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик технических и экономических расчетов и обоснований [8,с.157].

Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо, например, транспортного процесса. Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на другие на контейнерных терминалах, которые включают собственно складские площадки для временного хранения контейнеров и другие объекты.

На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы — это специализированные станции, на морском и речном — комплексы устройств, включающие открытые площадки для накопления и группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые устройства [9, с. 156].

Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи и непосредственное участие в транспортных процессах.

Контейнерный терминал — грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях (или в логистических цепях контейнерных перевозок) состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах.

Для этого изменения грузопотоков терминал имеет определенное устройство, техническое оснащение и технологию работы всех его составных частей.

Склады контейнеров, осуществляющие преобразование грузопотоков в логистических системах контейнерных перевозок могут размещаться на грузовых терминалах, в морских или речных портах, на промышленных предприятиях, наряду с другими производственными объектами.

В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и административно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспортных машин, топливозаправочные и экипировочные устройства для транспортных средств, таможенный пост, внешние и внутриплощадочные инженерные сети, причалы и пирсы (у морского терминала), устройства освещения, пожарной и охранной сигнализации и связи, ограждение территории и контрольно-пропускные пункты, комнаты отдыха для водителей автомобилей и машинистов локомотивов, объекты общественного питания, торговли и развлечений и т.д.

Таким образом, контейнерный терминал — это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала — наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала [8, с. 161].

Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования. Загрузка и разгрузка контейнеров осуществляется с использованием вилочных авто- и электропогрузчиков, грузоподъемностью до 2-х вилочных тележек, устройств на воздушной подушке [9, с. 156].

2. Современное состояние мирового рынка контейнерных перевозок

2.1 Анализ современного состояния зарубежных контейнерных терминалов

контейнерный перевозка терминал

2.1.1 Самый большой контейнерный терминал — порт Шанхай

Порт Шанхай — глубоководный морской и речной порт. Располагается в непосредственной близости от крупного мегаполиса Китайской Народной Республики — Шанхай. После введения в эксплуатацию в 2005 году глубоководного порта Яншань, порт Шанхая является крупнейшим в мире портом по грузообороту.

Объём обработанных грузоперевозок

1984: 100 млн. т

1999: 186 млн. т

2005: 443 млн. т

2006: 537 млн. т

2009: 561 млн. т

2011: 682 млн. т

2013: 790 млн. т

Порт Шанхай занимает выгодное географическое положение, находясь между севером и югом Китая и имея прямой выход в море. Порт Шанхая расположен на западном побережье Тихого океана вдоль береговой линии, имеющей общую протяженность 18000 км, в 50 км вверх по течению реки Янцзы от места ее впадения в Восточно-Китайское море. Он является одним из крупнейших портов в мире, с начала проведения политики реформ и открытости участвующий не только в местном каботаже, но и в международных перевозках.

Портовые склады

площадь крытого склада 3760000 кв.м.

контейнерная площадка 9960000 кв.м.

В настоящее время порт Шанхая — это один из ключевых каналов поставок импортных и экспортных грузов. Имеет установленные торговые связи с 500 портами в 200 странах и регионах по всему миру. Почти 99% всего внешнеторгового оборота Шанхая осуществляется посредством морских перевозок через порт Шанхая, в нем проходит обработку почти каждая вторая тонна груза из всего грузооборота города, на него приходится около 20% всего морского грузооборота страны. В 2010 году порт Шанхай вышел на первое место в мире по грузообороту.

В конце 50-х годов XX века грузооборот порта Шанхай составлял всего 17 млн. тонн, в 1985 году темпы прироста грузооборота составили 22% , общий объем грузооборота достиг 100 млн. тонн. В 2000 году был зафиксирован прирост в 37%, в связи с чем общий грузооборот шанхайского порта достиг показателя в 200 млн. тонн. В 2003 году порт Шанхая занял третье место в мире по этому показателю, а в 2005 году — стал крупнейшим в мире портом с грузооборотом в 379 млн. тонн, впервые обогнав порт Сингапур. В 2007 году порт Шанхая в течение 3-х лет продолжал сохранять лидирующие позиции в мире по грузообороту. В 2011 году грузооборот шанхайского порта вырос на 11,4% по сравнению с 2010 годом, достигнув 730 млн. тонн.

2.1.2 Сингапур — один крупнейших портов мира

Порт Сингапура является самым загруженным транзитным портом в мире, обслуживая пятую часть транзитных контейнерных операций и 6% общемирового контейнерного оборота.

Общая характеристика порта: это был самый мощный в мире порт по грузообороту до 2005 года, когда его опередил Шанхай. Около 200 маршрутов связывают Сингапур с 600 портами в 123странах на шести континентах. Это также один из крупнейших в мире портов, обслуживающих контейнеры-рефрижераторы: в Сингапуре находится более 5000 пунктов для хранения контейнеров-холодильников. В 2007 году порт обслужил более миллиона таких контейнеров. Портом управляет компания PSA Corporation Limited. В ее распоряжении находится четыре контейнерных и два универсальных терминала в Сингапуре, через которые в 2007 году прошло 27,1 млн. TEU контейнеров. Компания также участвует в деятельности терминалов в 26 портах 15 зарубежных стран: Аргентины, Бельгии, Великобритании, Вьетнама, Индии, Италии, Китая, Нидерландов, Пакистана, Панамы, Португалии, Таиланда, Турции, Южной Кореи и Японии. На всех терминалах PSA в 2007 году было обработано 58,9 млн. TEU контейнеров. Объемы контейнерных перевозок постоянно растут: в апреле 2008 года было обработано 9,58 млн. TEU, а за тот же период 2007 года — 8,51 млн. TEU. Таким образом, рост составил 12,5%.

Компания PSA Marine обеспечивает техническое обслуживание, буксировку и проводку судов, перевозку людей и грузов с судов на берег, снабжение судов питьевой водой, проектные и консультационные услуги и аудит, спасательные работы. Располагает штатом моряков всех специальностей. Это крупнейшая буксировочная компания в Азии, которая обслуживает суда не только в Сингапуре, но и в портах Индии и Китая, а также в Гонконге и других портах Юго-Восточной Азии, используя около 60 современных маневренных буксиров.

Общие данные по всем терминалам порта:

Контейнерные причалы — 54

Длина причальных стенок — 1600 м

Площадь — 600 га

Максимальная глубина — 16 м

Портовые краны — 172

Расчетная мощность — 35 млн. TEU

Сингапурский порт был известен с XIII века и обслуживал важные торговые маршруты. В начале XVII века Сингапур вместе со своим портом был разорен войсками из султаната Ачех. Восстановили порт английские колонизаторы в 1819 году. С ростом торговли значение Сингапура усиливалось, с 40-х годов XIX века он стал основным портом заправки пароходов углем в Юго-Восточной Азии. Для англичан это был важнейший порт в регионе, поскольку здесь грузили на океанские суда колониальные товары, производимые из добывавшихся на Малайском полуострове нефти.

В 60-е годы XX века, с обретением независимости Сингапура, порт стал переживать трудные времена, поскольку общее рыночное пространство Малайзии и Сингапура распалось. Первый контейнеровоз обслужили в Сингапуре в 1972 году. Контейнерные перевозки росли и к 1981 году достигли 1 млн. TEU, а к 1990 году — 5 млн. TEU, что вывело порт на первое место в мире по их объему. В 1996 году PSA открыла свой первый зарубежный терминал в Даляне (Китай).

2.1.3 Европейский контейнерный терминал — Роттердам

Международный порт Роттердама является самым большим портом Европы, занимает четвертое место в списке крупнейших портов в мире после Шанхая, Сингапура и Нинбо. В 2012 году пропускная способность порта составила 430 миллионов тонн. Особенно важна роль роттердамского порта в бестарной перевозке грузов (сырья, руды, угля, песка) и перевозке грузов в контейнерах. Территория порта занята, в первую очередь, различными складами и офисами компаний, занимающихся перевозкой грузов.

История порта восходит к средним векам, когда он зародился как перевалочный порт. Тогда в Роттердаме появились первые гавани. В 19 веке доступ в город оказался затруднен из-за заиливания рек, которые соединяли его с морем. Однако как раз в это время началось развитие промышленности в Рурской области, и порт был очень востребован, поэтому в 1830 году был построен канал Kanaal door Voorne, но и он вскоре оказался слишком мал, так как количество судов, проходивших через роттердамский порт, очень быстро росло. В 1872 году был проложен еще один канал Nieuwe Waterweg, благодаря которому город оказался напрямую связан с морем. Открытие этого канала привело к появлению новых гаваней на острове Эйсселмонде, который сейчас входит в состав Роттердама. В последующие десятилетия число гаваней только росло, так как объем груза, проходившего через роттердамский порт, неуклонно рос. До 60-х годов 20 века территории района Delftshaven, вошедшие в состав Роттердама в 1866 году, также являлись важной частью порта, но после того, как морские компании покинули его, он превратился в жилой квартал. Во время Второй мировой войны порт подвергся сильному разрушению, так как был стратегическим пунктом, однако вскоре был восстановлен.

Сейчас площадь порта составляет около 10 тысяч гектаров, а протяженность — около 40 км. Он лежит прямо на берегах Северного моря и открыт 24 часа в сутки, семь дней в неделю, и ежегодно в нем швартуется более 30 тысяч морских судов. Порт также имеет превосходное железнодорожное сообщение с остальной частью страны и Европы, так как он протянулся почти до самого центра Роттердама. Он состоит из нескольких десятков гаваней, каждая из которых имеет свой номер и название. Роттердамский порт перерабатывает очень большие грузопотоки, большую часть которых составляют нефть и нефтепродукты, а также руды и ископаемый уголь.

Здесь же расположены доки для ремонта кораблей.

Размеры порта и техника, которой он оснащен, по-настоящему поражают воображение. Повсюду, на сколько, может охватить взгляд, видны контейнеры с грузом. И, первое чувство, которое посещает при виде порта Роттердама — полное недоумение. Как эта махина работает? Ответ на вопрос, очень прост. Оказывается, большая часть разгрузки/погрузки контейнеров осуществляется при помощи кранов-роботов, управляемых компьютерами. Как только контейнер загружен на автоматизированное транспортное средство (АТС), инфракрасный “глаз” идентифицирует его и доставляет в отведенное ему место в терминале. Беспилотные козловые краны забирают контейнеры с АТС и складируют. Такие терминалы называют “терминалы-призраки”.

Крупнейший европейский порт Роттердам в 2014 году увеличил грузооборот на 0,8 % по сравнению с аналогичным периодом 2013-го — до 433 млн. тонн, говорится в сообщении порта. Тем не менее, перевалка железной руды и металлолома снизилась на 6%, до 38 млн. тонн, сырой нефти — на 8% до 92 млн. тонн, нефтепродуктов — на 6%. Перевалка сельскохозяйственных грузов увеличилась на 18%, до 10 млн. тонн, угля — на 12%, до 27 млн. тонн, прочих навалочных грузов — на 7%, до 13 млн. тонн, других наливных грузов — на 2%, контейнеров — на 10%, до 11,9 млн.. TEU, roll-on/roll-off грузов — на 4%, других генеральных грузов — на 13%, до 8 млн. тонн.

Структура грузооборота порта Роттердам

Диаграмма структуры грузооборота порта Роттердам

Грузооборот порта Роттердам в 2015 году вырос на 4,9% — до 466,4 млн. тонн.

Объем грузооборот на терминалах голландского порта Роттердам в январе-декабре 2015 года составил 466,4 млн. тонн, что на 4,9% превышает показатель 2014 года, сообщает пресс-служба администрации порта.

По словам генерального директора администрации порта Алларда Кастелейна, рост грузооборота нефтепродуктов обусловлен повысившейся рентабельностью для НПЗ из-за низких цен на нефть. «Это относится не только к НПЗ в Европе, но и к нефтеперерабатывающим предприятиям в России. Российские НПЗ стали производить большое количество мазута, который поставляется на Дальний Восток через Роттердам. [9]

По данным администрации порта, в 2015 году перевалка сырой нефти увеличилась на 8,1% в сравнении с 2014 годом — до 103,1 млн. тонн, нефтепродуктов выросла на 18,0% и составила 88,5 млн. тонн.

Контейнерооборот порта снизился на 0,5% — до 12,2 млн. TEUs и в весовом измерении — на 1,1% до 126,3 млн. тонн в первой половине 2015 года было перевалено 6,2 млн. TEUs, во втором полугодии — 6,0 млн. TEUs.

Объемы контейнерных грузов, следующих в Азию, в 2015 году увеличились на 2%, в то время как контейнерные перевозки в Латинскую и Северную Америку, наоборот, сократились. В сегменте генеральных грузов произошло увеличение на 6,5%. Рост британской экономики сыграл важную роль в увеличении грузооборота Ro-Ro грузов через Северное море. Несмотря на проблемы при транспортировке из порта Кале (забастовки, беженцы, поломки в туннеле под Ла-Маншем), объемы накатных грузов увеличились на 10,1% — до 22,0 млн. тонн. В других группах генеральных, штучных грузов произошло снижение на 5,5% — до 5,7 млн. тонн.

Роттердам — крупнейший европейский порт-хаб, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. тонн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% — государству.

Грузооборот порта Роттердам за 3 месяца 2016 года вырос на 0,2% — до 116,9 млн тонн

В порту Роттердам в январе-марте 2016 года обработано 116,9 млн. тонн, что на 0,2% больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, говорится в сообщении администрации порта.

Падение объемов сухих навалочных грузов и контейнеров было компенсировано за счет роста перевалки нефти и нефтепродуктов.

В 2015 году грузооборот порта вырос на 4,9% — эта планка является задачей-минимум в 2016 году.

В I квартале 2016 года рост в сегменте наливных грузов составил 3,3% — до 58,4 млн. тонн. За три месяца в порту было обработано 26 млн. тонн нефти (+2,0%), нефтепродуктов — 24,4 млн. тонн (+7%), 7,8 млн. тонн других наливных грузов (+2,1%).

Объемы сельскохозяйственных грузов выросли на 1,2% и составили 2,5 млн. тонн.

Контейнерооборот за три месяца снизился на 3,9% — до 3 млн. TEUs и в весовом выражении — на 3,1%, до 31,0 млн. тонн. Отсутствие роста в этом секторе объясняется неблагоприятным экономическим развитием в Китае, России и Бразилии.

Обработка генеральных, штучных грузов выросла на 2,7% (включая Ro-Ro грузы) до 6,6 млн. тонн.

2.2 Российские крупные контейнерные терминалы

2.2.1 Анализ рынка контейнерных перевозок в России

Контейнеризация — одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Она требует совместных и согласованных действий работников не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства.

Эффективность контейнеров в народном хозяйстве и сферы их наиболее экономичного использования зависят от объема перевозок (мощности грузопотока) и размеров отдельных партий (отправок) груза, рода груза и структуры грузопотока, дальности перевозок, наличия подъездных путей и перевозочных средств у отправителей и получателей грузов, типа и грузоподъемности подвижного состава, форм снабжения поставщиков и потребителей, их транспортно-экспедиционного обслуживания и др.

Согласно данным на 2014 год ежегодного статистического сборника, публикуемого Госкомстатом, сформирована таблица 1 по основным показателям грузооборота транспорта.

Таблица 1 — Основные показатели грузооборота транспорта в России на 2011-2013 года, млн.т.

Вид транспорта

2011 год

2012 год

2013 год

Общий объем перевозок, млн. т.

Объем контейнерных перевозок, млн. т.

Удельный вес, %

Общий объем перевозок, млн. т.

Объем контейнерных перевозок, млн. т.

Удельный вес, %

Общий объем перевозок, млн. т.

Объем контейнерных перевозок, млн. т.

Удельный вес, %

Всего

1490

22,5

1,51

1243

18,5

1,49

1451

21,5

1,73

железнодорожный

1304

20,2

1,55

1109

16,6

1,50

1312

23,0

1,75

морской

35

1,8

5,14

37

1,4

3,78

37

1,4

3,78

внутренний водный

151

0,5

0,33

97

0,5

0,52

102

0,7

0,69

Контейнерными перевозками перевозится только около 1,5% всех перевозок, например в 2013 году этот показатель составил 1,73%. Таким образом, контейнерные перевозки составляют достаточно малую долю от общего числа грузооборота. Примером может служить контейнерные перевозки на внутреннем водном транспорте, где удельный вес контейнерных перевозок ни составляет и процента.

Развитие российского рынка контейнерных перевозок в значительной степени определяется воздействием последствий мирового финансового кризиса, среди которых:

  • приостановление выполнения инвестиционных проектов в реальном секторе экономики и соответственно снижение объема закупок машин, оборудования и материалов на внешнем рынке;
  • сокращение платежеспособного спроса населения на импортные товары народного потребления.

По оценке Департамента консалтинга РБК, снижение объема международных перевозок контейнерных грузов всеми видами транспорта в 2014 г. почти на 30%, в том числе в импорте — на 32,5%, экспорте — на 23,2%.

Внутренний спрос на российском рынке будет восстанавливаться медленнее, чем спрос на мировом рынке, таким образом, объем внешнеторговых контейнерных перевозок будет определяться, прежде всего, экспортом, а не импортом. Частичное импортозамещение будет способствовать стабилизации внутренних перевозок по мере оживления потребительского спроса внутри страны.

Год

Объем перевезенного груза, млн. т.

Абсолютный прирост, млн. т.

Темп роста, %

2001

14,8

2002

15,8

1,0

106,76

2003

17,0

1,2

107,59

2004

18,3

1,3

107,65

2005

20,8

2,5

113,66

2006

21,8

1,0

104,81

2007

22,3

0,5

102,29

2008

22,5

0,2

100,90

2009

18,5

-4,0

82,22

2010

25,1

6,6

135,68

Итого:

196,9

10,3

169,59

Таблица 2 — Динамика контейнерных перевозок в России за 10 лет (2001-2010 гг.)

Согласно данным Госкомстата в таблице 2 представлена динамика контейнерных перевозок за 10 лет. В таблице структурированы данные об объемах перевезенного груза в контейнерах с 2001 по 2010 года, показан их абсолютный прирост и темп роста.

За 10 лет было перевезено 196,9 млн. т. груза в контейнерах, при чем наибольший объем грузов был перевезен в 2010 году и составил 25,1 млн. т., а наименьший объем — в 2001 году в 14,8 млн. т. Наибольший абсолютный объем прироста груза наблюдается в 2010 году, он составил 6,6 млн. т., таким образом, темп роста 2010 равен 35,68%. В 2009 году виден отрицательный прирост: контейнерным способом перевезено 18,5 млн. т. груза, абсолютный прирост составил -4,0 млн.т.

На морском транспорте контейнерные перевозки стали стремительно развиваться после экономического кризиса 2008 года.

В марте 2010 года компанией «Maersk Line», обеспечивающей сервис «Ecuador Banana Express» (ECUBEX) сообщением Южная Америка — Северная Европа, была открыта первая прямая океанская контейнерная линия между Эквадором и Россией. Открывшийся коридор позволил поднять на новый уровень торговые отношения Эквадора и других латиноамериканских стран с Россией. Эквадор является одной из крупнейших стран-экспортеров бананов и креветок. В плане торговли есть возможности для усиления общего вклада, в частности для надлежащего использования национальных ресурсов.

Сервис «МАРУС Экспресс», новый продукт судоходной линии «Маэрск Лайн», стал первым прямым контейнерным маршрутом между Марокко и Россией. В ротацию сервиса включены порты: Касабланка, Агадир и контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт» в Большом Порту Санкт-Петербург. Благодаря передовым технологиям и уникальному опыту «Маэрск Лайн», прямая доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Марокко в Россию (Санкт-Петербург) позволит максимально сохранить качество и свежесть продуктов для конечного потребителя. Сервис «МАРУС Экспресс» обслуживается тремя судами ледового класса с номинальной вместимостью каждого более 800 контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте), в том числе до 200 рефрижераторных контейнеров. Сервис осуществляется еженедельно во время сезона созревания фруктов и овощей.

Согласно мнениям экспертов, по мере интеграции России в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с ростом грузооборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, в частности Санкт-Петербурга.

2.2.2 Большой порт Санкт-Петербург

Санкт-Петербург — крупнейший промышленный, транспортный центр, морская столица России. Петербургский порт — европейские ворота страны, важное транспортное звено между Востоком и Западом.

История развития морского порта в городе Санкт-Петербурге ведет свое начало с 1703 года, почти одновременно с основанием города. Морские суда входили в порт по естественным фарватерам и разгружались у Васильевского острова, а более крупные суда — у о. Котлин (Кронштадт).

В 1713 году, в десятую годовщину Санкт-Петербурга и порта, в Невскую гавань вошло сразу 45 иностранных судов. В честь этого события Петр I приказал выбить памятную медаль с надписью «Навигация в море Балтийском открыта». Эту дату считают официальным началом регулярной деятельности Петербургского порта.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Созданная на базе Ленинградского морского торгового порта, компания успешно развивается в условиях рыночной экономики.

Здесь трудится около полутора тысяч человек, при этом каждое рабочее место в порту обеспечивает 7-8 в других отраслях промышленности региона.

Более 2000 предприятий из России, стран СНГ, ближнего и дальнего зарубежья выбирают компанию «Морской порт Санкт-Петербург». Факторы успеха — профессионализм работников, современное техническое оснащение, высокий уровень обработки грузов, удобное местоположение и развитая инфраструктура территорий.

Продуманная политика модернизации производства, привлечение квалифицированных кадров, социальная и информационная открытость помогают «Морскому порту СПб» достойно решать проблемы транспортного рынка России.

Площадь территории морского порта: 660,28 га;

  • Площадь акватории морского порта: 616,93 кв. км;
  • Количество причалов: 146 единиц;
  • Длина причального фронта морского порта: 22 863,9 п.м.;
  • Пропускная способность грузовых терминалов, всего: 106 368,39 тыс.

тонн в год, в том числе:

  • наливные: 20 023,8 тыс. тонн в год;
  • сухие: 30 945,79 тыс. тонн в год;
  • накатные: 2405 тыс. тонн в год;
  • контейнеры: 4416,15 тыс. ДФЭ в год;
  • Пропускная способность пассажирских терминалов: 40 863 пассажиров в год;

* Максимальные габариты судов, заходящих в морской порт:

  • по осадке: 11 м;
  • по длине: 320 м;
  • по ширине: 42 м;
  • Площадь крытых складов: 137,835 тыс. кв. м;
  • Площадь открытых складов: 2980,819 тыс. кв. м;

* Емкости резервуаров для хранения:

  • нефтепродуктов: 324,26 тыс. тонн;
  • химических: 251,5 тыс. тонн

В июне 2011 на контейнерном терминале в морском порту введены в эксплуатацию две железнодорожные ветки, предназначенные для приема и обработки контейнерных поездов к причалам морского терминала. Полезная длина каждого из путей составляет 469 м, общая протяженность — 700 м.

В сентябре 2014 года распоряжением Правительства России от 29.09.2014 № 1912-р морской порт Большой порт Санкт-Петербург включен в перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов.

В декабре 2015 года распоряжением Правительства России от 29.12.2015 № 2742-р изменены границы территории морского порта Большой порт Санкт-Петербург, связанные с включением в границы морского порта земельных участков, на которых располагается строящийся многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка».

В марте 2016 года распоряжением Росморречфлота от 02.03.2016 № ЮК-28-р внесены изменения в сведения о морском порте «Большой порт Санкт-Петербург» в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с включением в перечень морских терминалов морского порта многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» и соответствующей корректировкой основных технических характеристик морского порта.

Сегодня Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» является одним из крупнейших предприятий морского транспорта в Балтийском регионе России. Трудовой коллектив Северо-Западного бассейнового филиала насчитывает свыше 1650 человек.

Контейнерный терминал специализируется на перевалке всех видов контейнерных грузов на территории четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербурга.

В 2008 году — произведены работы по проектированию контейнерного терминала. В 2009-2010 годах приобретено и введено в эксплуатацию основное производственное оборудование, осуществлена модернизация складских площадей и инженерной инфраструктуры.

В конце 2010 года закончено внедрение системы автоматизированного учета стивидорных операций, терминальных процессов и складирования контейнеров на территории терминала.

В январе 2011 года Контейнерный терминал приступил к работе на регулярной основе. C 24 октября 2011 года терминал работает по новой технологической схеме обработки контейнеров, упрощающей прохождение пограничных процедур. Сокращение сроков работы комиссии на судах позволяет грузовладельцам снижать расходы за простой судна.

Дальнейшее развитие, в рамках реализации проекта строительства второй очереди контейнерного терминала, предполагает увеличение длины причального фронта и складских площадей, а также закупку нового производственного оборудования для обработки контейнерных грузов.

В настоящее время контейнерный терминал обладает возможностями для качественной и оперативной обработки до 750 000 TEU в год:

6 причалов, общая длина причальной стенки — 1 161 м (*вкл. три причала сданные в аренду и один причал для Ро-Ро)

2 специализированных причала для обработки контейнеров, общей длиной 479 м и глубиной до 11,4 м

4 причальных контейнерных перегружателя грузоподъемностью 50 тонн

емкость контейнерной площадки — 18 400 TEU

количество подключаемых рефрижераторных контейнеров — 1 148 ед.

железнодорожный фронт общей протяженностью — 3 000 м

Контейнерный модуль Большого порта Санкт-Петербурга.

Погрузка / выгрузка контейнеров с / на железнодорожный подвижной состав — 400 шт / сутки

Погрузка / выгрузка контейнеров с / на автотранспорт — 500 шт / сутки

Перегрузочный комплекс

Погрузка/выгрузка тарно-штучных грузов в/из крытые вагоны — 1 500 тонн / сутки

Погрузка/выгрузка тарно-штучных грузов в/на полувагоны — 2 000 тонн / сутки

Погрузка/выгрузка негабаритных и тяжеловесных грузов с/на открытый подвижной состав — 5 ед / сутки

Затарка/растарка контейнеров — 2 000 тонн/сутки

Железнодорожный фронт

Для загрузки/разгрузки вагонов и контейнеров были построены две железнодорожные эстакады общей вместимостью до 16 вагонов. На терминале работают 7 собственных железнодорожных путей, позволяющих одновременно обрабатывать до 2-х контейнерных поездов для дальнейшей отправки по железной дороге. Комплекс оснащен собственными локомотивами ТЕМ-2 (2 ед.) и ТГМ4 для осуществления маневровых операций.