Логистические основы осуществления международных транспортных перевозок

Курсовая работа

Введение, Актуальность проблемы исследования

Интеграционные процессы в мировой экономике, наблюдающиеся в последние годы, стали благоприятным фактором для существования международных грузоперевозчиков. За этот период маршруты грузопоставок значительно удлинились, что привело к росту международной торговли, а это в свою очередь стало основным стимулом для развития отрасли грузовых перевозок. Ранее эта отрасль считалась достаточно консервативной и малоперспективной, но рост стоимости грузоперевозок оказал существенное влияние на ее дальнейшую судьбу. Отрасль стала прибыльной, что привлекло к ней инвесторов, а капиталовложения и стали ключевым фактором в ее дальнейшем развитии. Изменения в области международных перевозок грузов происходят достаточно медленно, однако на сегодняшний день уже все же можно выделить несколько стран — лидеров рынка.

Считаем крайне актуальным и справедливым умозаключение, к которому приходят в своем исследовании М.А. Кузьмина, С.Л. Надирян и И.А. Поздняков: «…в течение последних десятилетий темпы роста международной торговли превосходили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углубление международного разделения труда определяет развитие международного товарообмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к организации международных грузовых перевозок».

Степень разработанности проблемы., Теоретическая основа курсового исследования., Объектом исследования, Предмет исследования, Цель курсового исследования

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи :

  • Изучены сущность, содержание и специфика процесса международных перевозок и транспортных операций.
  • Представлена классификация международных перевозок, грузов и видов транспорта.
  • Рассмотрены стратегические основы развития транспортных перевозок Европейского Союза и США.
  • Проведен анализ логистической стратегии Российской Федерации.

Поставленные цель и задачи обусловили структуру и логику курсового исследования, которое состоит из введения, двух глав (разделенных на параграфы), заключения и списка использованных источников.

1. Теоретико-методологические основы исследования логистических аспектов международных транспортных перевозок

1.1 Международные перевозки и содержание транспортных операций: сущность и особенности

Прежде всего, в рамках нашего исследования, целесообразно дать определения некоторым понятиям. Итак, по результатам изучения научных публикаций по поднятой проблеме исследования, мы выяснили, что

3 стр., 1221 слов

Логистика и международные транспортные коридоры

... тематики. Цель курсовой работы – изучение и рассмотрение международных транспортных коридоров, как частей транспортной системы. Для достижения данной цели необходимо решение следующих задач: Глава 1. Международные транспортные коридоры 1.1 Сущность, функции и общее понятие международных транспортных коридоров Согласно определению ...

Профессор А.А. Селезнев определяет грузовые перевозки как «транспортные услуги по перемещению материальных ценностей, связанные с их сохранностью и своевременностью доставки».

Международные перевозки — это «перевозки грузов, при которых пункт отправления или пункт назначения находятся за пределами государства».

В свою очередь, транспортные операции — это операции, связанные с заключением договоров о транспортном обслуживании.

Существуют следующие виды транспортных операций:

1. Операции, предшествующие заключению договоров о транспортном обслуживании Анализ транспортных рынков Планирование перевозок Планирование транспортных расходов
2. Операции, возникающие в процессе заключения и выполнения договоров о транспортном обслуживании Подписание договора перевозки Страхование Упаковка, маркировка, затаривание товара Подготовка транспортной документации Расчеты с перевозчиком Таможенные операции Санитарные операции
3. Операции, выполняемые после завершения транспортного обслуживания Возникают в случаях возникновения споров между получателем груза и перевозчиком

Перечень непосредственных участников процесса международных перевозок представлен в таблице 1.

Таблица 1. Участники международных перевозок.

международный перевозка груз транспорт

Как отмечает отечественный исследователь О.Д. Покровская, — «Перевозка прямого международного сообщения — международная перевозка, осуществляемая по одному договору. Их преимущество состоит в том, что они оформляются одним транспортным документом. Кроме того эти перевозки осуществляются на единых условиях. Перевозка непрямого международного сообщения — международная перевозка, осуществляемая по двум и более договорам. Процесс доставки товара в международной торговле включает:

1) его перевозку от внутреннего пункта производства до пограничного пункта (порта) страны-экспортера;

2) международную транзитную или морскую перевозку от пункта страны-экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не установлена общая сухопутная граница);

3) транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара.

Таким образом, транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки (т.е. присутствует участок B-C)».

Рисунок 1. Принципиальная схема международной перевозки.

В широком смысле, международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции:

  • доставку груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала;
  • его погрузку на магистральные транспортные средства;
  • перегрузку на другие виды транспорта в промежуточных пунктах;
  • выгрузку в пункте назначения;
  • временное хранение груза в промежуточных пункта;
  • переоформление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца. В международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз. Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами и др.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером.

К.И. Плужников и Ю.А. Чунтомова в своем исследовании приходят к следующему умозаключению: «…Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов».

Следует так же отметить, что в мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

Важно также отметить такой актуальный в настоящее время вид транспортных перевозок как «мультимодальные перевозки». Они представляют собой эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта.

Такие перевозки, как справедливо замечает Б.С. Советбеков, — «…позволяют оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру. Мультимодальные перевозки особенно актуальны на межконтинентальных направлениях, когда необходим доступ в удаленные точки мира, где один вид транспорта просто бессилен. В то же время эксплуатационные расходы по мультимодальному транспортному коридору могут быть относительно низкими вследствие значительного сокращения количества контролирующих операций на границах в сравнении со стандартными перевозками грузовым автотранспортом».

Интермодальная перевозка отличается от мультимодальной только одним: в перевозке груза участвует не один участник, а несколько. Количество транспортных документов зависит от количества перевозчиков.

Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

1.2 Классификация международных перевозок, грузов и видов транспорта

Рассмотрим классификацию международных перевозок. По характеру участвующих в перевозке видов транспорта международные перевозки делятся на перевозки одним видом транспорта и перевозки несколькими видами транспорта или перевозки в смешанном сообщении. Эта классификация имеет важное значение для практики организации и осуществления международных перевозок. Перевозки в смешанном сообщении характеризуются существенным усложнением перевозочного процесса, применением различных международных источников, регулирующих перевозки соответствующими видами транспорта.

Следующая классификация международных перевозок связана с местом их начала и окончания. Исходя из этого критерия они подразделяются на: 1) перевозки, начатые в Российской Федерации, 2) перевозки, начатые в другой стране и 3) транзитные перевозки. Для российской стороны договора международной перевозки значение этой классификации заключается прежде всего в решении вопросов, связанных с получением иностранного разрешения на перевозку и оформления других необходимых документов или выдачей компетентными органами российского разрешения иностранным перевозчикам, а также осуществления контроля за выполнением таких перевозок на территории Российской Федерации.

В зависимости от смены при международных перевозках подвижного состава они делятся на бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные).

Данная классификация касается главным образом железнодорожных перевозок и связана с различием ширины железнодорожного полотна РФ и европейских стран. По формам организации международные перевозки могут быть следующих видов (см. рис. 2): Благодаря современному уровню развития контейнеризации, в состав транспортно-логистических цепочек включаются одновременно два или более вида транспорта.

Виды международных перевозок по условиям и формам организации.

  • рельсовый контрейлер — перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта;
  • судовой контрейлер — перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта,
  • контрейлер «рельсы-судно» — перевозка с использованием водного и железнодорожного транспорта,
  • контрейлер «воздух — шоссе» — перевозка с использованием воздушного и автомобильного транспорта.

О.Д. Покровская приводит особую классификацию грузов, участвующих в международных перевозках, где помимо обычных грузов, выделяют следующие категории:

«Крупногабаритные грузы — грузы, которые с учетом габаритов транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам.

Тяжеловесные грузы — грузы, вес которых с учетом массы транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации вес транспортного средства или нагрузку на ось транспортного средства.

Следует отметить, что международные перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляются в соответствии со специальными разрешениями, которые выдаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства, и которыми могут предусматриваться обязанности перевозчиков выполнять перевозки таких грузов по заранее определенным маршрутам (см. Инструкцию по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.) (с изменениями от 22 января 2004 г.).

В случае превышения максимального веса транспортного средства или нагрузки на ось транспортного средства либо превышения его габарита продолжение движения транспортного средства допускается после устранения нарушения или получения специального разрешения федерального органа исполнительной власти в области дорожного хозяйства.

Опасные грузы — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств мо-гут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или уничтожить материальные ценности.

Международные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии со специальными разрешениями, которые выдаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, и которыми могут предусматриваться обязанности перевозчиков выполнять перевозки таких грузов, по заранее определенным маршрутам.

В случае осуществления международных перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации перевозчик обязан выполнять требования международного договора Российской Федерации о перевозках опасных грузов, а также требования правил перевозок опасных грузов, утвержденных в порядке, установленном Правительством Российской Федерации (см. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (Женева, 30 сентября 1957 г.), а так же Приказ Минтранса РФ от 8 августа 1995 г. № 73 «Об утверждении Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом» (с изменениями от 11 июня, 14 октября 1999 г.).

Скоропортящиеся грузы — грузы, которые для обеспечения сохранности качества при перевозке требуют соблюдения температурного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований» .

Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Одной из тенденций современного транспортно-логистического рынка является включение в управление потоками грузов и товаров огромного числа участников — от операторов и грузовладельцев до экспедиторов и потребителей. Глобализация производства и распределения объективно требует максимально эффективного управления перевозкой и распределением грузов, включая реализацию транспортных услуг согласно технологии «одного окна», которая совмещает интеграцию планирования и организацию материалопотоков с одновременной дифференциацией логистической системы доставки каждого материала (товара, груза) в нужной товарной форме, в обусловленном месте и в количестве, в нужный момент в соответствии с требованием производства, снабжения и реализации.

В частности, такие логистические технологии, как «одно окно» и «от двери до двери» могут быть реализованы при международной перевозке грузов. Графические иллюстрации реализации принципа «одного окна» и «от двери до двери» показаны на рис. 3-4.

2. Стратегические аспекты развития транспортных перевозок и мультимодальные системы транспортировки грузов

2.1 Стратегические основы развития транспортных перевозок Европейского Союза и США

Отметим, что стратегия на транспорте — это метод управления транспортным процессом в данный период времени. Известно, что транспорт зависит от экономики и общей политики, проводимой данным государством.

Как отмечено в Белой книге, где отражены руководящие принципы транспортной политики Европейского сообщества, общие затраты на транспорт, являющийся ключевым фактором современной экономики, составляют примерно 1 млрд. евро, т.е. свыше 10% валового внутреннего продукта. В отрасли занято более 10 млн. чел. Такой объем средств и кадровых ресурсов требует создания общей стратегии для оптимизации и устойчивости современной транспортной системы с общественно-экономической и экологической точек зрения.

Транспортная стратегия выполняет задачи, поставленные перед государством на основе его политики в области транспорта. Стратегия связана с экономикой и зависит от уровня развития производства, от возможностей государства, охватывает вопросы теории и практики, исследует закономерности развития, разрабатывает способы и формы подготовки и проведения стратегических решений (операций), определяет цели и задачи, планируя и распределяя силы по стратегическим направлениям. Поскольку мультимодальные системы объединяют различные виды транспорта с их особенностями, различным уровнем развития и различными целями, государство и крупные транспортные организации, особенно международного значения, должны определять конкретную стратегию (направление) развития каждого вида транспорта и их взаимосвязи в мультимодальной системе на конкретный период времени. При этом, естественно, стратегии могут изменяться.

В странах с развитой экономикой мультимодальные системы рассматривают как эффективные, основанные на последних достижениях науки и техники. Поэтому государство и крупные отечественные и международные транспортные организации интенсивно применяют такие системы, совершенствуя стратегии их развития.

Проблема осложняется тем, что по расчетам аналитиков грузоперевозки к 2017 г. увеличатся на 70% по сравнению с уровнем 2000 г., в котором объем экспорта превысил в 2 раза уровень 1992 г., а импорт возрос в 5 раз. Возникнет необходимость, прежде всего в Европе, в резком снижении уровня загрузки автомобильных дорог, который на сегодняшний день достигает своего пика. На автомобильный транспорт приходится 44 % всего рынка грузовых перевозок, на морской — 41%, на железные дороги — 8 %, а на внутренние водные пути — 4%. В США доля железных дорог в перевозке грузов составляет 40%. При том на автомобильный транспорт приходится 79% общего рынка перевозок пассажиров. Для сравнения: доля авиации в этом сегменте рынка 5%, железных дорог — 6%. Нельзя забывать, что автомобильный транспорт дает наибольшее число ДТП и экологически самый неблагоприятный.

За последние 30 лет число легковых автомобилей утроилось, при ежегодном увеличении на 3 млн. ед., а приход в Европейский союз новых стран увеличит автопарк еще более существенно. В настоящее время необходимо решать вопрос «разрыва связи» между экономическим ростом и ростом транспорта, т.е. изменение стратегии на транспорте, чтобы он справлялся со своей основной задачей — перевозкой грузов и пассажиров в пространстве и во времени при уменьшении транспортных и временных затрат, а также уменьшении экологического влияния на окружающую среду. Пример Великобритании, разрешившей увеличение общей массы автопоезда до 44 т, можно рассматривать как стратегию увеличения грузоподъемности транспортного средства, что имеет место и на других видах транспорта. Так, выпускают морские суда-контейнеровозы четвертого поколения со значительным увеличением числа перевозимых контейнеров.

Как один из наиболее наглядных примеров в этой связи может рассматриваться стратегия смещения пропорций между видами транспорта при интенсивном развитии: железных дорог и свободной конкуренции на них; интермодальных технологий, особенно в области контейнерных перевозок; трансъевропейских транспортных путей (коридоров) с построением внутри них морских коридоров; внутренних водных путей при повышении качества работы портов. Порт должен стать важным логистическим терминальным центром, ответственным за реализацию водно-наземных мультимодальных связей.

Не последнее место занимают вопросы упрощения административных процедур с документами на основе электронного обмена данных. В качестве примера: одна из трансъевропейских сетей железных дорог (TERFN) в 2003 г. имела протяженность 50 тыс. км, а к 2008 г. стало 150 тыс. км. При этом некоторые страны для облегчения работы европейских операторов строят новые линии связи с морскими портами.

Стратегией на сегодняшнем этапе развития транспорта также следует считать объединение усилий стран и компаний внутри страны; контейнеризацию, как мировую тенденцию с созданием альянсов; государственную помощь национальному судоходству (кредиты государства на строительство судов, преференции национальным судовладельцам); развитие морских коридоров с созданием морских моторизованных путей; развитие европейских транспортных сетей (TEN) как дополнение к основному приоритету; сравнение технических стандартов транспортных средств и грузовых единиц; развитие и преобразование мультимодальных терминалов в логистические центры; упрощение и унификацию документации перевозки, введение электронной системы обмена данных ED1; политику содействия операторам мультимодального транспорта.

Объединение усилий для развития мультимодальных систем является одной из приоритетных стратегий. Создание трансъевропейской сети позволит устранить узкие места и соединить отдаленные регионы с центральными частями, что будет являться предварительным условием перераспределения баланса между видами транспорта. Основным критерием организации транспорта остается удовлетворение потребностей пользователя, имеющего право требовать качественного обслуживания и полного соблюдения своих прав, тем более что происходит постоянное повышение стоимости транспортных услуг.

Соединение государств-членов Европейского сообщества (по данным Белой книги) с трансъевропейской сетью должно происходить с помощью качественной инфраструктуры при сохранении доли железных дорог в интермодальных перевозках на уровне 35%.

В 2003 г. на 3-й Международной Евро-азиатской конференции по транспорту приоритетом транспортной политики выделили содействие идеям мультимодальности. Еще в 1992 г. была введена программа PACT, благодаря которой были разработаны 167 проектов. В их числе железнодорожно-морские грузоперевозки между Швецией и Италией через Германию и Австрию, разгрузившие на 500 тыс. тонн ежегодно автодороги и сократившие время доставки на 2 суток; ежедневное сообщение между Лиллем и Роттердамом, позволившее снять 50 автопоездов с автодорог; железнодорожно-морское сообщение между Испанией и Германией заменило ежегодный объем перевозок, который должен был бы осуществляться 6500 грузовыми автопоездами и др.

Одной из стратегий в Европейском союзе является развитие альтернативных программ, например программа «Марко Поло», как альтернатива автодорожному транспорту. Длина европейских дорожных сетей 7 500 км, а ущерб, наносимый ими, — 120 млрд. евро. Программа запущена в 2003 г. с бюджетом 35 млн. евро по завершении программы PACT для продвижения интермодальных идей. Программу рассматривают как главный источник финансирования деятельности, направленной на развитие мультимодального транспорта и считают более универсальной, чем PACT. Цель программы — не дать превысить сегодняшний уровень загрузки автодорог, в том числе с помощью перенесения грузовых перевозок с автомобильного транспорта на экологически более чистые виды транспорта при улучшении работы всей интермодальной логистической цепочки и широком распространении накопленного положительного опыта. В число основных задач входит содействие судоходству близкого диапазона и введение стандартной мультимодальной грузовой единицы EILU.

В Центральной Европе для развития мультимодальных перевозок применена стратегия объединения усилий нескольких стран для выполнения одной цели. Создана организация «Инициатива пяти стран», куда вошли Австрия, Венгрия, Италия, Чехия, Словакия, а позднее Сербия и Польша. В этой организации разработана основа сотрудничества в регионе Балтийского моря и обращено внимание на развитие мультимодальной системы по транспортному коридору Север — Юг.

Для развития транспортного коридора Запад — Восток, т.е. связи европейских стран с Китаем и Японией, США с Индией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через территорию России, в последней создаются новые крупные мультимодальные логистические транспортные узлы.

В настоящее время, как уже отмечалось, у крупных узлов появилось название «хаб», что рассматривается как опорное (базовое) транспортное предприятие, работающее по системе «ступица и спица». Создание хабов необходимо рассматривать как изменение стратегий в организации самого транспортного процесса. Контейнерный терминальный комплекс также можно рассматривать как хаб, специализирующийся на перевозке контейнеров.

Примером может служить хаб, созданный в 2004 г. в Красноярске, как первой опорной точки логистической транспортной системы Сибири. Хаб создан на базе аэропорта Емельяново (г. Красноярск), с территории которого совершаются регулярные международные грузовые рейсы по маршрутам Франкфурт и Люксембург — Красноярск; Красноярск — Шанхай и Тянь Цзинь и др. В создании хаба приняли участие компания ГК «Волга-Днепр» (г. Ульяновск), Красноярский аэропорт, Администрация г. Красноярска, компании Air Bridge Cargo (дочерняя от компании «Волга — Днепр»), «Красэйр», а также швейцарская компания Swissport (один из крупнейших мировых складских операторов) на правах аренды складов. В обязанности компании «Красэйр» входит развозка грузов. Кроме того, были созданы для улучшения работы, в том числе по профилактике и ремонту самолетов, и быстроты оформления заказов на перевозки отдельные службы в нескольких городах мира. Для быстроты обслуживания клиентов (доставка «до двери») в рамках авиакомпании создано подразделение (служба) автомобильных перевозчиков с 17 большегрузными автопоездами Skania, MAN, МАЗ, что позволило осуществлять мультимодальное сообщение на логистических принципах.

Объемы перевозок грузов планируют довести до 200 тыс. т в год на самолетах Ан-124- 100, -150 и «Боинг 747-200 F», -300 SF и -400 ERF, а также Ил-76 ТД-90ВД. Для перевозки пассажиров применяется Як-40.

Красноярский аэропорт рассматривается как базовый хаб для этого региона. Планируются создание хабов как опорных транспортных предприятий по регионам: в Москве на базе аэропорта Шереметьево, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, на Дальнем Востоке в Хабаровске и Южно-Сахалинске. Заметим, что Дальневосточный регион имеет особое стратегическое значение для России.

Компания «Волга-Днепр», контролирующая 56% чартерных авиационных перевозок негабаритных грузов, осуществляет полеты более чем в 140 стран мира, совершая посадки в 900 аэропортах. Имеет 10 самолетов Ан-124-100 грузоподъемностью 100 т и создала дочернюю грузовую авиакомпанию Air Bridge Cargo с сетью регулярных кругосветных маршрутов по линии Европа — Юго-Восточная Азия — Северная Америка. Эта компания занимается регулярными грузовыми перевозками из европейских хабов в Китай через Москву и Красноярск и планирует в 2007 г. открыть сообщение с Индией.

Подобные хабы на базе современных базовых аэропортов успешно функционируют в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты), Амстердаме (Голландия), Сингапуре и др. Амстердамский хаб на основе аэропорта «Скинхолл» является одним из крупнейших европейских хабов. Это дает Голландии возможность хорошо зарабатывать на транзитных перевозках через территорию страны.

Другим примером изменения стратегий в организации транспортного процесса может служить новый принцип формирования маршрутов при интермодальной технологии.

Так основными стратегиями для развития авиации в большинстве стран остается необходимость увеличения мощности и числа аэропортов, особенно в связи с увеличением значения авиации в мультимодальном сообщении. На воздушном транспорте при международных перевозках для упрощения взаимоотношений государств можно рассматривать как одну из стратегий создания единого воздушного пространства трансатлантической зоны при дифференциации расходов на линейное воздушное сообщение с учетом воздействия полетов на окружающую среду (дополнительное или альтернативное решение Европейской комиссии по транспорту).

Уже существует соглашение об «открытом небе», заключенное между США и странами Бенилюкс, Германией, Австрией, Италией и Португалией. Частичное соглашение подписано и с Великобританией. Не менее важен выход воздушного транспорта из национальных рамок, чтобы отдельные вопросы решались не на уровне каждого государства, а на уровне хотя бы Европейского союза.

Очень важно при создании мультимодальных систем рассматривать все виды транспорта как единую транспортную систему. Так, во Франции мультимодальные перевозки рассматривают как составной элемент развития транспортной политики для лучшей взаимосвязи между различными видами транспорта, т.е. образования единой транспортной системы. Такая взаимосвязь позволяет уменьшить «узкие» места, образующиеся на отдельных видах транспорта, прежде всего при повышении интенсивности движения на автомобильных дорогах, что не только резко снижает скорости перевозок, но и наносит большой вред экологии.

В большинстве стран, включая Францию, железную дорогу финансово поддерживает государство, что позволяет реконструировать отдельные ее участки и строить новые. Поворот к увеличению доли электрифицированных железных дорог связан с повышением скорости и производительности, снижением стоимости перевозок, а также уменьшением вредного влияния на экологию. Вредное влияние на экологию включает в себя не только общее уменьшение выбросов за счет сокращения доли автомобильных перевозок, но и уменьшение риска аварийных ситуаций, характерных для автомобильного транспорта, особенно в ночное время, когда стараются осуществлять перевозки грузов для уменьшения дневной грузонапряженности дорог.

В Германии для развития мультимодальных систем создана специализированная фирма, которая активно сотрудничает с транспортными фирмами разных видов транспорта, а также с банками страны, что позволило ей создавать мультимодальные системы с участием железнодорожного транспорта. Капиталовложения составили значительную сумму.

В Венгрии объединены несколько железнодорожных и автомобильных предприятий при содействии австрийских и германских транспортных фирм, предоставляющих в аренду свои транспортные средства, для организации мультимодальных систем в международном сообщении. В Венгрии работают три железнодорожные станции, с которыми непосредственно контактируют 12 австрийских и 15 германских терминалов, образуя единый транспортный комплекс, в пределах которого доставляют съемные кузова и седельные полуприцепы, т.е. используют интермодальную технологию.

Во внутренних перевозках Польши основной стратегией развития мультимодальных систем является перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах между терминалами или станциями, на которых возможна перегрузка контейнеров. Транзит контейнеров между Западом и Востоком осуществляют грузовыми поездами постоянного состава в рамках организации «Интерконтейнер».

При организации транзита используют многофункциональные вагоны с карманами для перевозки съемных кузовов и полуприцепов по расписаниям, согласованным с рейсами ролкерных судов, курсирующих по маршруту Польша — Финляндия. Министерство транспорта и судоходства Польши разработало комплексную программу развития мультимодальных перевозок до 2010 г., предусматривающую необходимые капиталовложения в развитие железных дорог, закупку специализированных вагонов и различного транспортного оборудования.

Своя стратегия разработана для развития мультимодальных перевозок в Великобритании. Основой является перевозка в крупнотоннажных контейнерах, перевозимых в нерасцепленных скоростных поездах. Для этих перевозок выстроилась система скоростной сети грузовых перевозок «Фрейтлайнер». В мультимодальную автомобильно-морскую систему объединены 14 портов и 42 терминала, расположенных по всей территории страны, в которые грузы доставляют автомобильным и морским видами транспорта. Создана дочерняя компания Британских железных дорог, обслуживающая ежесуточно 200 поездов, состоящих из 15 вагонов, при общей массе перевозимых грузов 915 т. Поезда курсируют по 75 маршрутам. В системе перевозят более 600 тыс. контейнеров в год. Все склады и порты для оперативного управления соединены на основе компьютерных сетей.

В США по инициативе правительства ещё в 1950-е гг. разработана концепция развития мультимодальных перевозок для скоростной доставки грузов в контейнерах и полуприцепах на дальние расстояния по всей сети дорог. Причем на расстояния до 800 км в настоящее время используют автомобильный транспорт, на большие — мультимодальное автомобильно-железнодорожное сообщение. Для выполнения такой стратегии создано более 100 комплексных терминалов общенационального значения, в которых стыкуются основные виды транспорта и пересекаются главные железнодорожные пути. Контейнерный парк составил 45 % мирового парка крупнотоннажных контейнеров. Создано более 500 опорных терминалов на всех видах транспорта, несколько тысяч консолидационных пунктов.

Для введения такой мультимодальной системы правительством США были предоставлены железнодорожному транспорту финансовые и правовые льготы и привилегии, а также передана часть объемов перевозок с автомобильного транспорта. Затем вышел Закон о железнодорожном транспорте, который еще больше расширил права и возможности железных дорог, разрешив им устанавливать сквозные тарифы «от двери до двери» со скидками для подавления конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Такую стратегию не стоит рассматривать как стратегию, подавляющую автомобильный транспорт, просто у каждого транспорта есть своя история развития, характерная для конкретного периода времени, и своя оптимальная сфера деятельности. Низкие скорости на железной дороге позволили на определенный период времени автомобильному транспорту, оптимальной сферой действия которого являются короткие расстояния, распространить свои перевозки на большие расстояния при более высокой скорости доставки, но большей стоимости и неблагоприятной экологии. Достижения науки на данном отрезке времени увеличили скорость на железной дороге, имеющей более низкую себестоимость, а следовательно, и стоимость. Низкая стоимость важна для массовых перевозок основной номенклатуры грузов (сырья в первую очередь), перевозимых на большие расстояния, т.е. для сферы действия железнодорожного транспорта. Кроме того, рост цен на горючее увеличил стоимость автомобильных перевозок на дальние расстояния по сравнению с мультимодальным сообщением в 2-3 раза. Показатели автомобильного транспорта были перекрыты, что ускорило изменение стратегии и привело к улучшению положения в экономике.

Так, например, скорости контейнерных поездов Японии Super Rail Cargo достигают примерно 110 км/ч на основных 57 из 186 маршрутов большой протяженности. Такая ситуация позволит за счет замены одним поездом соответствующего числа автомобилей (один моторовагонный контейнерный поезд эквивалентен 28 грузовым автомобилям-контейнеровозам) значительно уменьшить стоимость перевозок и сократить выделение углекислого газа в атмосферу на 12 тыс. тонн в год.

2.2 Логистическая стратегия Российской Федерации

Изменяет свою стратегию и Россия, развивая мультимодальные системы и отдельные подходы к их организации. Например, Российские железные дороги (РЖД) и порт Усть-Луга (Ленинградская область) создают совместное предприятие — железнодорожно-морской порт для обработки импорта автомобилей, проходящего через порты Финляндии, а это 80% всего автомобильного импорта России. Стратегия создания таких предприятий проявляется не только в поддержке видов транспорта при их взаимодействии, но и возможности совместного системного применения логистических принципов в работе транспорта.

Запаздывание России в развитии инфраструктуры может обойтись дорого для экономики страны: часть грузопотоков уйдет на параллельные маршруты вне ее территории. В связи с этим Правительство Санкт-Петербурга, например, приняло решение о создании «зеленого коридора» для привлечения транзитных грузопотоков через Северо-Западный регион. Кроме того, в конце июля 2006 г. из порта Усть-Луга в порт Балтийск (Калининградская обл.) вышел первый грузовой паром, способный одновременно перевозить два железнодорожных состава. Следует отметить, что в порту был к настоящему времени построен многофункциональный морской терминал. Развитие этого направления очень важно для страны, так как снабжение и вывоз продукции из полуанклава проходили через территорию Литвы, которая брала высокие транзитные пошлины и требовала таможенного оформления.

Особое внимание Россия уделяет развитию транспортных коридоров, требующих больших затрат на строительство и модернизацию отдельных участков транспортных сетей в соответствии с международными стандартами.

По-прежнему немаловажной стратегией для мультимодального сообщения является развитие стандартизации транспортного оборудования и погрузочной техники. Недаром этому уделено внимание в программе «Марко Поло».

Устранение «узких мест», мешающих проведению мультимодального сообщения, потребовало пересмотра руководящих принципов для трансъевропейской сети и создания коридоров с приоритетом грузовых перевозок и планом управления транспортом на магистральных дорогах. Это требует развития высокоскоростных железнодорожных линий с общеевропейским стандартом, улучшения судоходства, прежде всего по Дунаю, спутниковой навигации типа «Галилео». Спутниковая радионавигация с глобальным охватом «Галилео» отвечает требованиям Европейского союза по точности, надежности и безопасности.

Естественно, необходимо установление правовой основы перераспределения прибыли для строительства новой инфраструктуры, а также гармонизация норм повышения безопасности при борьбе с такими негативными явлениями, как ДТП на автомобильных дорогах, в частности из-за превышения скоростей и вождения в нетрезвом виде. Таким образом, развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры, и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.

Логистическая стратегия России направлена в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры. Основу такой инфраструктуры составляют портовые складские и грузоперевалочные мощности для ускорения мультимодальных перевозок грузов. На сегодняшний день это одно из самых слабых мест в национальной транспортной системе.

В перспективе очень важно синхронизировать все виды транспорта для организации мультимодальных перевозок. Такая стратегия предусматривает создание сети логистических центров. Создание таких центров в СЗФО повысит эффективность цепей поставок, что будет способствовать оптимизации грузовых потоков и их распределения в направлениях Восток — Запад и Север-Юг.

Такие логистические центры будут способствовать унификации логистических концепций России и Запада, так же удовлетворению требований международных и региональных логистических и транспортных компаний, снятию напряжения с существующих мощностей и организации международных грузоперевозок и развитию транзита.

Помимо этого создание таких центров будет способствовать росту инвестиционной привлекательности российской промышленности. Он станет центром экономической активности, способным интегрировать региональную логистику и потенциал спроса и предложения логистических услуг в конкурентные структуры и рынки. Но такой масштабный проект как создание логистического центра сам по себе требует существенных инвестиций, поэтому государству следует использовать и механизм государственно-частного партнерства.

Ещё одним неоспоримым преимуществом логистического центра будет развёртывание деятельности множества компаний предлагающих различные международные логистические услуги. Это приведёт к демонополизации логистического рынка и созданию добросовестной конкуренции.

Таким образом, Концепция транспортной стратегии предусматривает и государственное регулирование в области мультимодальных перевозок. В связи с этим государство должно создать благоприятную среду для операторов мультимодальных перевозок, прежде всего, развить обширную инфраструктуру, способствующую беспрепятственному прохождению товаропотоков как внутри государства, так и за его пределами. Главным образом, это выражается в развитии конкретной стратегии (направления) развития каждого вида транспорта и их взаимосвязи в мультимодальной системе на конкретный период времени.

На сегодняшний день, не только в России, но и во всём мире существует большая разница в скорости развития транспорта по отношению к развитию внешнеэкономической и хозяйственной деятельности. Стратегия для мультимодальных систем транспортировки способствует увеличению грузовых мест в международной сети поставки товаров — что непосредственно связано с введением новых технологий и постройкой всё более и более крупных транспортных единиц. Так же и порты должны обрабатывать большее количество партий грузов, для чего необходимо применение передовых технологий, масштабные проекты и непосредственные инвестиции в портовую деятельность.

Для перехода к концепции ведущих стран в организации мультимодальных перевозок, требуется подробно изучить их яркие примеры организации в транспортно-экспедиционной и логистической деятельности. Россия сможет успешно использовать уже готовые логистические схемы и развить свой собственный рынок логистических услуг.

Несомненно, для осуществления зарубежных логистических концепций необходимо затратить большое количество ресурсов. Роль главного инвестора должно взять на себя государство. Создание логистических центров (ЛЦ) и необходимой транспортной инфраструктуры перевалочных пунктов перераспределяющих складов, должно быть организованно на всей территории страны. Например, вместо концепции единой транспортной системы, в рыночных условиях, лучше всего организовать систему эффективного взаимодействия с международными транспортными коридорами.

Такое внимание к логистическим системам, в частности в организации мультимодальных перевозок, позволит, по нашему убеждению, существенно уменьшить издержки связанные с транспортировкой увеличить скорость доставки грузов и повысить эффективность экспортно-импортных операций.

Считаем также важным отметить тот факт, что приоритетным вектором внешней политики Российской Федерации в последнее время становится дальневосточное направление. В условиях непрерывного роста объемов товарооборота между Западной Европой и странами Азии особое внимание уделяется формированию международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона открывает новые экономические возможности в реализации стратегических планов выхода РФ на растущие рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), укрепив тем самым транзитный потенциал страны и торгово-экономическое взаимодействие с другими государствами.

Стратегическая роль международных транспортных коридоров для России заключается в следующем:

  • повышение роли Российской Федерации в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой;
  • формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей развитию экономики регионов и диверсификации производства;
  • развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику северных и восточных регионов Российской Федерации.

Азиатско-Тихоокеанский регион на сегодняшний день является одним из основных регионов развития мировой экономики. По данным Российского центра исследований АТЭС ВВП стран АТР составляет 60% мирового ВВП и продолжает расти. Учитывая уникальное географическое положение РФ, использование российских транспортных коридоров странами АТР с целью выхода к европейским рынкам через Балтийское море будет наиболее выгодным по сравнению с морским маршрутом через районы Восточной Африки. Так, на саммите АТЭС, прошедшем во Владивостоке в 2012 году, приоритетным направлением была обозначена разработка предложений по развитию международных транзитных перевозок и формированию рациональных транспортных маршрутов между Азией и Европой.

Особая роль в решении данного вопроса отведена транспортным коридорам Дальнего Востока и Забайкалья, их конкурентоспособность должна соответствовать как существующим, так и перспективным международным транспортным связям. В рамках комплексного анализа транзитной проблематики РФ с целью выявления некоторых новых концептуальных подходов к формированию международных транспортных коридоров рассмотрим существующее состояние МТК на территории Дальнего Востока и Забайкалья, исследуем их место в системе международных транзитных перевозок.

Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, как и России в целом, напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. На долю транспортной составляющей в валовом региональном продукте Дальнего Востока приходится 11%, в Байкальском регионе — около 20%, а в среднем по России этот показатель равен порядка 7%. Железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта в регионе. Удельный вес составляет свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота на этой территории. Ключевая роль железнодорожного транспорта в формировании грузовых и пассажирских потоков обуславливает необходимость и актуальность включения российских железных дорог в систему международных транзитных перевозок.

Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» перспективным направлением международной деятельности является обеспечение транспортных связей между Европой и Азией, расширение экономических контактов России с членами АТЭС.

Связующая роль в вопросе расширения взаимовыгодного экономического сотрудничества определена для Транссибирской железнодорожной магистрали. Ежегодно по территории Дальнего Востока и Байкальского региона в зависимости от участков на Транссибирской железнодорожной магистрали перевозится порядка 95 млн. тонн различных грузов, на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) в обоих направлениях перевозится от 12 до 20 млн. тонн грузов, в том числе около 10 млн. тонн угля и 5-6 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. В перспективе предполагается рост грузопотоков по обеим магистралям. Помимо Транссиба и БАМа система международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает в себя ещё один евроазиатский коридор — Северный морской путь (СМП), а также коридоры регионального значения, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского и Хабаровского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Эти коридоры остаются в числе приоритетных магистралей современной России и сохраняют свое стратегическое значение, остановимся подробнее на каждом из них.

В настоящее время наземная транспортная инфраструктура России малопригодна для принятия на себя экспортно-импортных потоков из Азии в Европу. Поскольку по Транссибу и БАМу перевозится значительное количество грузов между российскими регионами, фактически они работают на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития международных отношений.

Основную проблему для включения российских магистралей в мировую транспортную систему представляет состояние Транссибирской магистрали, дальневосточных морских портов и пропускная способность Байкало-Амурской магистрали. По подсчетам ОАО «РЖД», на реконструкцию Транссиба потребуется около 180 млрд. руб., на развитие БАМа — свыше 730 млрд. руб. Транссибирская магистраль объединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, соединяет российские западные, северные и южные порты, железнодорожные выходы в Европу с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию. Протяженность магистрали — около 10 тыс. км. За 2012 г. общая пропускная способность Транссиба составила 120 млн. тонн в год.

Однако для выхода на новый уровень экономического взаимодействия России со странами АТР этого не достаточно. Требуется совершенствование всего перевозочного процесса, ценовой политики, повышение пропускной способности, развитие железнодорожной инфраструктуры.

Реализация проекта Транссиб-2, предполагающего организацию скоростных пассажирских и грузовых контейнерных перевозок на участке Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, частично позволит разгрузить Транссиб, повысив тем самым пропускную способность существующей инфраструктуры. Транссиб-2 будет проходить параллельно существующей магистрали, его протяженность составит более 7 тыс. км, скорость движения пассажирских поездов — до 200 км/ч, контейнерных — до 140 км/ч. Магистраль создаст серьезную конкуренцию морским перевозкам, проходящим через Суэцкий канал. Срок реализации проекта составит 8 лет, стоимость строительства — около 5, 9 млрд. долл. Также высвободить пропускную способность Транссибирской магистрали для транзитных скоростных перевозок пассажиров и контейнеров позволит модернизация Байкало-Амурской магистрали.

БАМ входит в структуру Транссиба, пролегает по территории, имеющей значительный природно-ресурсный экспортный потенциал — Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края. Протяженность магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. По данным ОАО «РЖД», в 2012 г. общая пропускная способность составила 16 млн. тонн. Согласно положениям «Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», а также «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, прогнозируется увеличение объемов перевозок за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Реализация выдвинутых перспективных планов будет способствовать увеличению пропускной способности БАМа до 50 млн. тонн Проводимая в настоящее время, реконструкция увеличит грузоперевозки до 24 млн. тонн в год. От степени технической оснащенности Байкало-Амурской магистрали зависит обеспечение перевозки грузов через порты в Приморском и Хабаровском краях — Восточный порт, порты Ванино и Советская Гавань и др.

Дальневосточное побережье России представлено основными транспортными узлами: Ванино-Совгаваньский транспортный узел, Владивостокский транспортный узел, Восточно-Находкинский транспортный узел и Хасанский транспортный узел. В настоящее время существующих технологических возможностей портов достаточно для освоения транзитных экспортно-импортных грузопотоков. Согласно «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» дальнейшее развитие транспортных узлов обеспечит совокупный грузооборот до 140 млн. тонн, имеются все благоприятные перспективы для развития транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути.

Северный морской (СМП) путь входит в транспортную систему Арктики и является ее важнейшей коммуникационной инфраструктурой. Возрождение и развитие СМП даст дополнительный стимул его интеграции в мировую транспортную систему в качестве самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора, что позволит РФ укрепить свое положение в системе международных хозяйственных связей.

По прогнозам Министерства транспорта России, грузопоток по СМП к 2020 г. может увеличиться до 63 млн. тонн. Связано это во многом с освоением и эксплуатацией шельфовых месторождений Баренцева моря и Тимано-Печорской провинции, развитием Норильского промышленного района, а так же с ростом общего экспортно-импортного грузопотока из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Кроме того, стимулирующими возрождение СМП, являются проекты по развитию производства и транспортировке сжиженного природного газа на полуострове Ямал — строительство в районе пос. Сабетта завода по сжижению природного газа, международного порта, железнодорожной магистрали «Северный широтный ход» и др. инфраструктурных объектов.

Несмотря на то, что имеются все предпосылки для значительного увеличения российского товарооборота со странами АТР, существуют сдерживающие этот рост причины. К их числу относятся:

  • высокая стоимость транзитной перевозки (необоснованно завышенные ставки в морском, железнодорожном транспорте, при перевалке грузов в портах, таможенных и пограничных сборов и налогов);
  • неразвитость транспортной инфраструктуры, отставание в применении современных транспортных технологий, в информатизации транспорта комбинированных перевозок;
  • отсутствие инструментов координации действий российских морских, железнодорожных и автомобильных перевозчиков, портов, экспедиторов;
  • неразвитость существующей нормативной и законодательной базы в обеспечении перевозок грузов международного транзита с участием различных видов транспорта;
  • отсутствие развитого института страхования российскими страховыми компаниями транзитных грузов на всем пути следования.

Внутренняя связанность транспортной структуры страны, интеграция транспортной структуры ее регионов в общую транспортную систему будут повышены в первую очередь за счет развития транспортных коридоров Дальнего Востока и Забайкалья. Проводить внешнеэкономическую политику, направленную на решение озвученных проблем, необходимо с учетом новых подходов к развитию транспорта, поиском новых технологий и рациональных путей освоения международных транзитных перевозок пассажиров и грузов. Отмеченные предложения влекут за собой не только расширение взаимовыгодного экономического сотрудничества России и стран АТР, но и становление единой современной транспортной системы страны.

Заключение

По результатам проведенного курсового исследования, целесообразно сформулировать ряд основополагающих выводов. Итак:

1. Особенность международных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

2. Международные перевозки — это перевозки грузов, при которых пункт отправления или пункт назначения находятся за пределами государства. Перевозка прямого международного сообщения — международная перевозка, осуществляемая по одному договору. Преимущество такого рода перевозок состоит в том, что они оформляются одним транспортным документом. Кроме того эти перевозки осуществляются на единых условиях. Перевозка непрямого международного сообщения — международная перевозка, осуществляемая по двум и более договорам.

3. Мультимодальные перевозки особенно актуальны на межконтинентальных направлениях, когда необходим доступ в удаленные точки мира, где один вид транспорта просто бессилен. Интермодальная перевозка отличается от мультимодальной только одним: в перевозке груза участвует не один участник, а несколько. Количество транспортных документов зависит от количества перевозчиков

4. Объединение усилий для развития мультимодальных систем в Европейском Союзе является одной из приоритетных стратегий. Создание трансъевропейской сети позволит устранить узкие места и соединить отдаленные регионы с центральными частями, что будет являться предварительным условием перераспределения баланса между видами транспорта.

5. В настоящее время наземная транспортная инфраструктура России малопригодна для принятия на себя экспортно-импортных потоков из Азии в Европу. Поскольку по Транссибу и БАМу перевозится значительное количество грузов между российскими регионами, фактически они работают на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития международных отношений.

6. Основную проблему для включения российских магистралей в мировую транспортную систему представляет состояние Транссибирской магистрали, дальневосточных морских портов и пропускная способность Байкало-Амурской магистрали.

7. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» перспективным направлением международной деятельности является обеспечение транспортных связей между Европой и Азией, расширение экономических контактов России с членами АТЭС.

8. Логистическая стратегия России направлена в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры. Основу такой инфраструктуры составляют портовые складские и грузоперевалочные мощности для ускорения мультимодальных перевозок грузов.

9. Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию интермодальных систем. От уровня развития в России системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через ее территорию трансъевропейским и транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.

10. Сложные геополитические взаимоотношения России с приграничными государствами, а также периодически возникающие разногласия в вопросах транзита российских грузов через территории стран Балтии и Польши приводят к усложнению логистических схем доставки грузов из РФ в страны Западной Европы. В этой связи одним из перспективных направлений развития международной транспортной логистики является создание транспортной сети, связывающей Россию с такими перспективными партнерами, как Иран, Пакистан, Индия, Китай.

Список использованных источников, Монографии, коллективные работы, сборники научных трудов:

1. Балалаев А.С., Леонтьев Р.Г. Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных перевозках: монография. — М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2012. — 268 с.

2. Бушенева Ю.И. Внешнеэкономическая деятельность.- Издательство: Ленинградский государственный университет им. А.С. Пушкина. — Санкт-Петербург, 2015.

33. Еремеева Л.Э. Транспортная логистика: учебное пособие / Л.Э. Еремеева; Сыкт. лесн. ин-т. — Сыктывкар: СЛИ, 2013. — 260 с.

4. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные перевозки: учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Издательский центр «Академия», 2012. — 304 с.

5. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью: уч. пособие / Под ред. С.Ю. Елисеева, В.М. Николашина. — М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2013. — 428 с.

6. Негреева В.В., Василёнок В.Л., Алексашкина Е.И. Логистика. Учебное пособие. — СПб: Университет ИТМО, 2015. — 85 с.

7. Подольникова Е.М. Логистика. Учебное пособие для практических занятий и самостоятельной работы студентов экономического факультета по Направлению подготовки: 080200.62 Менеджмент профиль Производственный менеджмент, профиль Маркетинг; 100700.62 Торговое дело профиль Коммерция всех форм обучения. Брянск: Издательство Брянской ГСХА, 2015. — 68 с.

8. Покровская О.Д. Организация международной доставки груза через распределительный центр: учебное пособие / О.Д. Покровская. — Новосибирск: Издательство ЦРНС, 2015. — 102 с.

9. Покровская О.Д. Логистические накопительно-распределительные центры как основа терминальной сети региона: монография. — Новосибирск: «Сибпринт», 2012. — 185 с.

10. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное экспедирование. — М.: ТРАНСЛИТ, 2012. — 528 с.

11. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры. Проблемы формирования и развития. — М.: ВИНИТИ РАН, 2012. — 312 c.

12. Смирнов О.А. Институциональные аспекты либерализации рынка авиационных перевозок: опыт ЕС // «Роль бизнеса в трансформации общества — 2014». IX Международный научный конгресс: сборник материалов. — 2014. — С. 436.

Статьи из периодических изданий:

1. Баранова Ю.О. Интермодальные и мультимодальные перевозки грузов: проблемы терминологии // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. — 2012. — № 6. — С. 85-88.

2. Зенкин А.А. Методы прогнозирования перевозок по международным коридорам // Соискатель — приложение к журналу «Мир транспорта». — 2015. — № 1 (9).

— С. 68-72.

3. Кузьмина М.А., Надирян С.Л., Поздняков И.А. Роль и место России в международных интермодальных перевозках // Научные труды Кубанского государственного технологического университета. — 2015. — № 5. — С. 28-35.

4. Селезнёв А.А. Международная логистика: терминология международных транспортных перевозок // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. — 2012. — № 3 (43).

— С. 41-47.

5. Советбеков Б.С. Перспективы развития международных транспортных коридоров, логистики и мультимодальных перевозок грузов // Наука, новые технологии и инновации. — 2013. — № 6. — С. 37-41.

6. Чумляков К.С. Стратегическая роль транспортных коридоров в развитии международных транзитных перевозок // Российский внешнеэкономический вестник. — 2013. — № 11. — С. 62-67.

7. Чумляков К.С. Стратегическая конкурентоспособность национальной транспортной инфраструктуры в пространстве международных транзитных перевозок // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2015. — № 1. — С. 49-54.

Интернет-ресурсы:

1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления [Электронный ресурс]: учебное пособие для студентов вузов. — Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2012. — 79 с. — Режим доступа: http://www.aup.ru/books/m192/4_1.htm

2. Реализация транзитного потенциала России. Сотрудничество и конкуренция в системе международных транспортных коридоров // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL: _Rab_Groop_47.htm

3. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года // Официальный сайт Министерства регионального развития Российской Федерации. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL:

4. Транзитный потенциал, как фактор стимулирования экономического развития и нового геополитического позиционирования России // Официальный сайт Министерства регионального развития Российской Федерации. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL:

5. Концепция транспортных коридоров как основа пространственной модели развития транспортной инфраструктуры // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL:

6. Преимущества и опасности быстрого роста // Российский центр исследования АТЭС. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL:

7. Статистика международных перевозок [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL: http://urfotrans.ru/articles/article/75

8. Транспортные услуги на мировом рынке [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL:://www.bizeducation.ru/library/log/trans/8/fomichev.htm

9. Международные перевозки [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL: http://www.madrace.ru/pravovie-osnovi-mezhdunarodnich-perevozok/kurs-ponyatie-mezhdunarodnich-perevozok/vse-stranitsi

10. Официальный сайт ИНКОТЕРМС [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL: www.incoterms.iccwbo.ru

11. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL: http://rzd.ru/

12. Понятие международных перевозок, их классификация [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL: