Научно-технические проблемы развития и перспективы железнодорожного транспорта

Курсовая работа

На протяжении всей истории советского государства к железным дорогам предъявляются все новые и новые требования по увеличению объема и качества перевозок. Для выполнения этих требований в условиях уже достигнутой чрезвычайно высокой грузонапряженности руководящему составу, ученым, инженерно-техническим и всем другим работникам транспорта приходится решать сложные и трудные проблемы научно-технического характера.

Выбор и формулирование этих проблем, определение главных направлений для их решения, ранжирование и установление сроков и очередности (последовательности) для осуществления крупных мероприятий — все это, как показывает опыт, представляет далеко не простую задачу. В настоящее время основными проблемами, подлежащими решению в текущем пятилетии и за его пределами, являются: дальнейшее развитие сети железных дорог; увеличение пропускной и провозной способности действующих магистралей; повышение качества перевозочного процесса; увеличение скорости транспортирования грузов и пассажиров; обеспечение безопасности.

1. Основные научно-технические проблемы дальнейшего развития и повышения качества работы железных дорог СССР

Проблема развития сети железных дорог представляет едва ли не самую сложную задачу для Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства, а также для планирующих органов союзного и республиканского уровня. Сложность проблемы определяется, прежде всего, тем, что новое строительство является капиталоемким, трудоемким, материалоемким и долгосрочным («времяемким») делом. Стоимость одного километра новой однопутной железной дороги без электрификации в средних топографических условиях составляет примерно 1,5—2 млн. руб. На легких (равнинных) территориях и при облегченных условиях стоимость может снизиться в 1,5—2 раза, а в горных, болотистых, пустынных и других трудных условиях — возрастает. Новая железная дорога требует больших затрат металла (в том числе высококачественной рельсовой стали), цемента, древесины и многих других» (в том числе дефицитных) материалов. В ее сооружении участвует большая масса людей, не считая работников, занятых производством необходимых материалов и оборудования. Динамика эксплуатационной длины сети железных дорог представлена в таблице:

Таблица 1

1913

1940

1950

1970

1985

1988

Эксплуатационная длина сети, тыс. км.

71,7

106,1

116,9

135,2

144,9

147

В том числе знэлектрифицированных железных дорог

1,9

3,0

33,9

49,4

53,0

Из данных таблицы можно видеть, что протяженность сети железных дорог за 70 лет советской власти увеличилась на 75 тыс. км. При этом за период 1913— 1970 гг. в среднем в год вводилось 1114 тыс. км., а за период с 1970 по 1988 г. среднегодовое приращение сети снизилось до 639 км, что связано не только с экономическими трудностями, но и с определенным недопониманием роли железнодорожного транспорта в нашей стране со стороны ответственных должностных лиц в планирующих органах. Известно, что до недавнего времени прямо или косвенно высказывалось мнение об устарелости железных дорог (в век бурного прогресса автомобиля, самолета, аппаратов на воздушной подушке, па магнитной левитации и т.п.), хотя противопоставлять различные виды транспорта друг другу неправомерно, так как любой из них имеет свою экономически целесообразную сферу применения.

Имеет свою сферу и железнодорожный транспорт (о чем более подробно сказано в III разделе книги), в которой с ним не может конкурировать ни один из видов универсального транспорта. Достаточно упомянуть, что на дальних перевозках реальный расход условного топлива на единицу перевозочной работы (ткм) на железных дорогах СССР в 5—10 раз меньше автомобильного и в 50—100 раз меньше авиационного транспорта. Преимущество железных дорог состоит также и в том, что они позволяют сократить расход жидкого углеводородного топлива за счет широкой электрификации тяги (ныне пока недоступный автомобильному и воздушному транспорту).

В настоящее время сеть электрифицированных железных дорог СССР достигла 53 тыс. км, что составляет в общей эксплуатационной сети немногим более 1/3,по электрифицированные линии выполняют более 63% грузооборота, сети. Возможность отказа от потребления дефицитного и дорогостоящего жидкого топлива за счет электрификации или использования в качестве топлива угля заставила многие развивающиеся страны сделать выбор в пользу железных дорог. В частности, недавно изъявлено о решении Аргентины, Боливии и Перу построить трансконтинентальную железную дорогу между Атлантическим и Тихим океанами.

Крупномасштабные планы имеют Бразилия, Юго-Восточная Азия, Африка и др. Более того, в ряде капиталистических государств с развитым автомобильным и воздушным транспортом пересматривается отношение к железным дорогам как перспективному виду транспорта. Это находит свое отражение в проектировании и строительстве новых железных дорог и реконструкции старых. В качестве аргумента «противники железных дорог» приводили факты закрытия и демонтажа многих линий в США и развитых странах Европы. Действительно, за последние 50—60 лет в названных странах были разобраны многие тысячи километров железных порог.

Однако следует учитывать, что железнодорожная сеть, например, США была сильно гипертрофирована еще в прошлом столетии к результате необузданной конкуренции во время железнодорожного бума, когда были построены многие параллельные линии, не обеспеченные грузопотоком. Что касается европейских государств, то использование автомобильного транспорта здесь оказалось более целесообразным ввиду небольшой дальности перевозок, при которой автомобиль, как правило, более выгоден. В нашей же стране средняя дальность перевозок по железной дороге в 5—10 раз выше, чем во многих странах Европы. Железнодорожный транспорт способен также осуществлять массовые перевозки, практически недоступные воздушному и автомобильному транспорту и с очень высокой степенью производительности труда, уступающей ныне только морскому транспорту. Поэтому для Советского Союза железнодорожный транспорт был и на обозримую перспективу остается основным для выполнения массовых грузовых перевозок на средние и длинные расстояния и пассажирских на средние расстояния и в пригородных сообщениях.

В настоящее время в соответствии с решениями государственных органов преимущественное развитие производительных сил предусматривается в новых районах Средней Азии, Казахстана, Западной Сибири, Дальнего Востока, Севера. В этих районах на базе открытых природных богатств развернуто или развертывается формирование крупных территориально-производственных комплексов, нормальное функционирование которых немыслимо без мощного железнодорожного транспорта. Так, сравнительно быстрое освоение нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири было обеспечено сооружением новой линии Тюмень Сургут, а затем продленной на Нижневартовск и далее на Уренгой и Надым. Особое место в программе нового железнодорожного строительства последних истекших двух пятилеток занимало сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМа) от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, протяжением 3150 км, где в октябре 1984 г. была сомкнута колея, строившаяся двумя строительными группами с востока и запада одновременно. Народнохозяйственное значение этой по существу еще не полностью обустроенной магистрали исключительно.

Прилегающая к ней территория площадью почти в полтора миллиона квадратных километров наделена природой богатейшими ресурсами, подлежащими освоению. Помимо регионального следует подчеркнуть и общесоюзное транспортное значение БАМа, так как он позволяет сократить пробег транзитных грузов, следующих по маршруту на Сахалин, Магаданскую область и Камчатку (через порт Ванино) на 1000 км по сравнению с пробегом этих грузов по старой Транссибирской магистрали и далее морскими судами из портов Находка или Восточный. Вслед за БАМом начато строительство железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Она трассируется на север от Беркакита и позволит не только создать надежную круглогодичную транспортную связь Якутска со всей сетью железных дорог СССР, но и более интенсивно использовать природные богатства Якутии, а также форсировать развитие всех отраслей народного хозяйства данного региона.

Следует ожидать, что опыт, приобретенный строителями БАМа, позволит осуществить сооруже¬ние новой линии более экономно и с меньшей затратой труда. В перспективе возможно продление этой магистрали до Чукотки и соединение ее мостовым или тоннельным переходом с Аляской (США).

Велика необходимость в новых железных дорогах даже там, где густота сети в общем как бы достаточна. В данном случае речь идет о строительстве так называемых разгружающих и спрямляющих линий. Острая потребность в разгружающих дорогах существует на связях Сибири и Урала, Сибири и Средней Азии, Казахстана и Урала, Урала и Центра, Центра и Юга (и далее с Кавказом), Донбасса Кривым Рогом и далее с Закарпатьем и на ряде других направлений. По самым ориентировочным подсчетам для освоения новых районов и снижения чрезмерной грузонапряженности на отдельных действующих магистралях уже сегодня было бы желательно иметь примерно 40 тыс. км дополнительных железных дорог.

Существует и другой, чисто инженерный аспект проблемы нового железнодорожного строительства. После 150-летнего опыта эксплуатации железных дорог в нашей стране, казалось бы, неправомерно говорить об инженерно-технической стороне проблемы. И, тем не менее, такая проблема существует. Наибольшее число трудностей возникло при строительстве железных дорог, в частности, Тюмень — Сургут — Нижневартовск и от Сургута на Уренгой, а также БАМа. Сооружение железнодорожного полотна в условиях бескрайних болот и особенно вечной мерзлоты потребовало применения неизвестных ранее оригинальных конструкций, которые до сих пор остаются под особым наблюдением, поскольку не проверены длительной эксплуатацией. В ряде случаев строители пошли на консервацию печной мерзлоты при сооружении земляного полотна, искусственных Сооружений, и в частности мостов, вмораживая в основания сваи и «столбчатые» опоры. Большие осложнения вызваны низкими температурами зимой (до минус 59° С), а также высокой сейсмичностью (до 9 баллов), которая вызывает внутренние разломы. Важно подчеркнуть, что для сооружения БАМа параллельно основной трассе была построена временная автомобильная дорога стоимостью около 3000 млн. руб. Своеобразные проблемы предстоит решить при создании Кавказской перевальной железной дороги, пересекающей (по проекту) главный Кавказский хребет на направлении Владикавказ — Тбилиси.

Рисунок 1

Современная сеть железных дорог СССР на 2/3 своей протяженности является однопутной. Поэтому задача повышения пропускной способности однопутных линий является чрезвычайно острой. Пропускная способность однопутных линий может развиваться различными методами. Одной из главных эффективных мер овладения растущими потоками является увеличение массы грузовых поездов. Теоретические расчеты и опыт работы железных дорог нашей страны и ряда других показывает, что там, где имеется возможность увеличить массу поезда сравнительно свободно, эта мера позволяет повысить провозную способность при меньших капитальных вложениях и в дальнейшем гарантирует меньшую себестоимость перевозок. Поэтому повышение массы поезда было и остается ведущей мерой и на перспективу.

В дореволюционной России масса грузового поезда составляла 500—600 т. В настоящее время средняя масса грузового поезда превышает 3100 т. Но на главных направлениях нормы достигают 4—6 тыс. т, а в отдельных случаях пропускаются поезда в 10— 12 тыс. т и более. В порядке эксперимента у нас пропускались поезда в 32 тыс. т и даже 43407 т. Такой поезд включал 440 вагонов с углем и имел длину около 6,5 км. На участке Экибастуз Целиноград (300 км) поезд вели 4 локомотива. Однако по современным расчетам оптимум лежит в пределах 12—18 тыс. т. В настоящее время проводится комплекс исследований и технических мер по дальнейшему увеличению массы поездов.

Разумеется, что для ведения тяжелых поездов с высокими скоростями прежде всего необходимы мощные локомотивы (электровозы и тепловозы) с большой силой тяги. В связи с этим начиная с 30-х гг. советские конструкторы разрабатывали все более тяжелые и мощные локомотивы. В последнее время для линий с переменным током напряжением 25000 В локомотивный парк пополняется новыми 8-осными электровозами серии ВЛ-80К (с кремниевыми выпрямителями), серии ВЛ-80Т (с реостатным торможением), а также электровозами серии ВЛ-80Р с рекуперативным торможением мощностью свыше 6500 кВт. Для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, поставляются 8-осные локомотивы серии ВЛ-10 мощностью до 5200 кВт и ведутся работы над 12-осным электровозом серии ВЛ-15. Следует отметить, что названные электровозы, особенно переменного тока, являются образцами самых мощных в мире. Однако их мощности не хватает для вождения поездов массой 6—9 тыс. т на линиях с трудным профилем. Поэтому создаются новые модификации таких машин, приспособленных для работы по системе многих единиц. Наряду с этим построены и проходят испытания 2-секционные электровозы переменного тока на 12 осях (ВЛ-85) мощностью 9480 кВт. Планами научных и конструкторских работ предусмотрено создание еще более мощных электровозов, в частности, с асинхронными двигателями (ВЛ-86), в том числе приспособленными к условиям БАМа, где перепад температур достигает 100 °С.

Основу грузового тепловозного парка составляют 12-осные машины мощностью 4400—6000 кВт в 2 секциях. Для скоростных пассажирских поездов создан мощный тепловоз ТЭП-75, но уже проводится эксплуатационная проверка еще более сильных 2-секционных грузовых тепловозов (8850 кВт), которые в одной из модификаций предназначены для работы на БАМе. Создание сверхмощных тепловозов зависит от ожидаемых успехов повышения агрегатной мощности дизелей за счет турбонадува и быстроходности при сохранении моторесурса на высоком уровне. С позиций достижения наибольшей пропускной способности предпочтительными являются электровозы, так как на расчетных подъемах они способны вести поезда со скоростью примерно в 2 раза Польшей, чем тепловозы. Однако при электрификации необходимо сооружение и содержание контактной сети и подстанций, тогда как тепловоз остается автономным локомотивом (хотя и более дорогим).

Одно из важных условий повышения массы поездов заключается в необходимости удлинения путей на раздельных пунктах. Сегодня на важнейших магистралях длина станционных путей составляет 850 м, что позволяет пропускать поезда массой до 6400 т. Для дальнейшего повышения массы поезда необходимо удлинение путей до 1050—1250 м, что и осуществляется, но на действующих линиях, особенно в обжитых районах, это представляет сложную задачу, связанную не только с большими денежными расходами, но и со сносом ряда капитальных сооружений, вторжением на городские территории и потерей значительного времени на производство работ.

В связи с этим большую актуальность приобретает увеличение погонной нагрузки на путь, что достигается введением вагонов более высокой грузоподъемности. За счет усиления ходовых частей некоторые типы 4-осных вагонов загружаются до 70 т. Замена действующих 4-осных вагонов (грузоподъемностью 60—65 т) новыми 8осными грузоподъемностью 120—125 т позволяет поднять среднюю погонную нагрузку с 6,1 до 8,3 т/м или на 36%.. Поезд из таких полувагонов может иметь реальный вес до 8—9 тыс. т при длине путей 850 м.

Однако в генеральной перспективе на важнейших магистралях потребуется сооружение станционных путей длиною 1750—2000 м, расширение существующего габарита и повышение осевых нагрузок вагонов, а также усиление автосцепки, так как уже теперь нередки случаи разрыва составов. На протяжении длительной истории при кратной тяге два локомотива ставились обычно в голове состава. Очень часто на отдельных перегонах с тяжелым профилем дополнительный локомотив использовался в качестве толкача (при одном или двух головных локомотивах).

Рисунок 2. а) полувагоны; б) цистерны;

— Сегодня же проблема пропуска тяжеловесных грузовых поездов решается частично методом сдваивания (или страивания) одиночных поездов, когда 1 или соответственно 2 локомотива оказываются в середине тяжеловесного «соединенного» состава. При определенных условиях, особенно на 2-путных линиях, такой метод становится более (эффективным, но требует исключительной синхронизации действий машинистов, управляющих локомотивами.

С этой целью разрабатывается ряд устройств, из которых наиболее перспективными признаемся системы радио- и телеуправления, позволяющие не только синхронизировать работу локомотивов, но и отказаться от постоянного присутствия машиниста на втором (третьем) локомотиве. Необходимость увеличения массы поезда возникла и в сфере пассажирского движения. На заре электрификации железных дорог и обращении находились пригородные поезда в составе одной секции (3 вагона).

Затем потребовались 6-вагонные и 9- или 10-вагонные поезда, а ныне на многих пригородных участках введены в обращение 12-вагонные поезда, для которых пришлось удлинить пассажирские платформы. Длительное время дальние пассажирские поезда имели по норме К) —18 вагонов (1000 т).

Сегодня проводятся эксперименты по пропуску 24-вагонных пригородных поездов, а также 24-вагонных и даже 32-36-вагонных поездов дальнего следования. Разумеется, что такие поезда требуют соответствующего удлинения путей и платформ в пунктах посадки-высадки пассажиров и, как правило, оборудования вагонов выдвижными подножками. Нужно отметить, что состав в 36 вагонов имеет длину 800 м и серьезно осложняет условия посадки и высадки пассажиров. Однако недостаток пропускной способности вынуждает идти на эту меру. Кроме того, для поездов дальнего следования должны быть созданы более мощные пассажирские локомотивы.

В ряде случаев проблему освоения мощных пассажирских потоков в местном (и даже пригородном) сообщении более рационально решать применением двухэтажных вагонов. Для претворения в жизнь программ повышения провозной способности во всех случаях необходимо дальнейшее количественное пополнение парка железных дорог локомотивами и вагонами, а также другими необходимыми средствами, что требует в свою очередь реконструкции и повышения мощности, прежде всего, локомотиво-строительных, вагоностроительных, рельсопрокатных заводов, заводов путевых машин и др. Ныне во всем мире доминируют два прогрессивных типа локомотивов: электрический и дизельный.

Правда, на высокоскоростных поездах на первых порах экспериментировалась газовая турбина, главным качеством которой является минимальная удельная масса. Это качество особо ценно для относительно легких пассажирских поездов, где не требуется большой силы тяги (сцепного веса), а нужна возможно большая мощность. Однако газовая турбина не получила применения, так как ее КПД пока существенно уступает дизелю. Тем не менее следует ожидать, что в будущем газотурбовоз может оказаться эффективным и в грузовом движении, поскольку необходимо повышать массу и одновременно скорость грузовых поездов, так как даже при современных мощностях электрические и дизельные локомотивы становятся излишне тяжелыми. Кроме того, тепловозы потребляют ценное легкое жидкое углеводородное топливо, тогда как газотурбовоз принципиально может работать на его тяжелых сортах или на угольной пыли (пульпе).

С момента открытия практических методов использования ядерной энергии в мировой практике было сделано несколько попыток создать атомный локомотив.

По одному из первых проектов (США) такой локомотив должен работать по схеме: ядерный реактор — парогенератор (котел) — паровая турбина — электрогенератор электрические тяговые двигатели. Уже сама схема говорит о громоздкости конструкции. Действительно, локомотив получился чрезвычайно тяжелым. Из общей массы в 327 т более половины — 181 т — падает на ядерный реактор с его биологической защитой. По второму проекту схема предусматривала: ядерный реактор — газовая турбина — электрогенератор — тяговые двигатели. Этот вариант, как и следовало ожидать, был легче, но при мощности 3000 л.с. масса локомотива все же достигла 192 т (в том числе 100 т реактор), тогда как тепловоз такой мощности может быть в 2 раза легче (если не требуется большой силы тяги).

Сложность конструкции и особенно повышенная опасность нахождения ядерного реактора на локомотиве в современных условиях не позволили ему пройти даже экспериментальную фазу. Более перспективными могут оказаться новые двигатели внутреннего сгорания, приспособленные для работы на пылеугольной пульпе. Наряду с этим в ряде стран серьезно исследуются технико-экономические возможности возвращения к паровозам. По данным американской печати, цена дизельного топлива за 1 л составляла (в конце 80-х гг.) немногим менее 10 центов. Некоторые специалисты считают, что при ожидаемом увеличении цены на дизельное топливо примерно в 2,5 раза применение угля на локомотивах будет экономически оправдано. В этом случае уголь, всего вероятнее в виде пульпы, может сжигаться в топках котлов (как и в ДВС).

В качестве двигателя здесь может быть использована паровая турбина или традиционная поршневая машина, но с более высоким КПД. Экспериментальные паровозы нового поколения разрабатывают (или проектируют) некоторые зарубежные фирмы, а также Харьковский политехнический институт. Сооружение вторых путей. Теория и практика эксплуатации железных дорог подтверждают, что увеличение массы поездов на однопутных линиях хотя и является эффективным методом развития провозной способности, однако этот метод не исключает, а даже усиливает недостатки, присущие однопутным линиям, поскольку увеличение длины поездов (при неизменной густоте) несколько снижает их среднюю участковую скорость.

Поэтому для развития однопутных магистралей с устойчивым интенсивным ростом грузопотока более эффективным методом усиления пропускной и провозной способности следует признать укладку вторых путей. Казалось бы, что второй путь может быть заменен параллельной однопутной линией. В действительности такое допущение оправдывается не всегда. Справедливо в известной степени лишь то, что на сооружение главного пути новой однопутной линии потребуется примерно такое же количество рельсов, как и на сооружение второго мути. Но полная потребность рельсов и расхода на сооружение различных зданий на новой линии будут, как правило, больше. Бесспорным и существенным преимуществом варианта новой однопутной дороги является лучшая обслуженность территории страны, поскольку новая линия трассируется по новым районам. Однако однопутная линия не решает главного вопроса — усиления пропускной способности действующей сети настолько эффективно, как это способен сделать второй путь. И суть вопроса здесь заключается в следующем.

Две однопутные линии по пропускной способности не эквивалентны одной двухпутной. Если в средних условиях две однопутные линии с автоблокировкой могут пропустить в сутки 50—60 пар поездов, то одна двухпутная— 150—200 пар (параллельного графика), или в 3—4 раза больше. Одновременно на двухпутной линии участковая скорость будет выше примерно и 1,5 раза, что сокращает оборот и потребность вагонов и локомотивов и улучшает все экономические показатели работы транспорта. Таким образом, на наиболее загруженных однопутных магистралях, где перегоны доведены до критической (минимальной) величины, где введена электрическая тяга и использованы резервы увеличены массы поездов, только укладка вторых путей может обеспечить резкое повышение пропускной способности при одновременном улучшении всех качественных показателей и, прежде всего, оборота подвижного состава.

Однако на ряде важнейших направлений в усилении пропускной (провозной) способности нуждаются и двухпутные линии. Здесь, как и на однопутных дорогах, до известного предела наиболее эффективным методом чаще всего оказывается повышение массы поездов (по сравнению с укладкой 3-го, или 3-го и 4-го путей).

Во всех случаях для достижения лучших результатов целесообразно использовать преимущества автоматической блокировки, электрической, в том числе маршрутной централизации стрелок и сигналов, поскольку эти средства сами по себе позволяют повысить пропускную способность на 20—30% против полуавтоматической блокировки и ручного управления стрелками.

В сочетании с увеличением массы поездов и укладкой вторых путей эти средства становятся более желательными. В связи с большой важностью рассмотренных выше мер в государственных планах на каждое предстоящее пятилетие предусматриваются задания: по постройке вторых путей; осуществлению электрификации; реконструкции станций; усилению пути, в частности, за счет укладки новых термически обработанных рельсов; оборудованию линий автоблокировкой и диспетчерской централизацией; развитию грузового хозяйства и средств механизации погрузо-разгрузочных работ, а также других мероприятий.

Развитие ОАО «РЖД», в первую очередь, направлено на формирование высокоэффективного холдинга «РЖД», расширение его рыночного потенциала, рост капитализации, повышение инвестиционной привлекательности и усиление конкурентных преимуществ на стратегически значимых рынках.

В ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте проявился ряд проблемных вопросов, которые требуют решения для эффективного развития железнодорожного транспорта.

Для решения этих вопросов важнейшее значение имеет Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на перспективу до 2015 года, которая разработана по инициативе Общества и одобрена Общественной палатой Российской Федерации. В соответствии с проектом Целевой модели предусмотрено формирование института локальных перевозчиков и создание максимально устойчивой эффективной для отрасли инвестиционно-привлекательной модели развития частных грузовых операторов. Приоритетными задачами на 2010 год являются:

  • эффективное транспортное обслуживание экономики страны на основе повышения качества работы и инновационного развития ОАО «РЖД»;
  • эффективное управление холдингом ОАО «РЖД» на основе Стратегии развития и целевых параметров до 2015 года;
  • эффективное взаимодействие с государственными структурами по стратегическому развитию железнодорожного транспорта на основе финансовой модели холдинга ОАО «РЖД»;
  • разработку и согласование с федеральными органами исполнительной власти основных направлений дальнейших структурных преобразований.

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железно-дорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль.

Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери, вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами, построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу.

Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км, если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего — оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5-3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель — поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.

Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально — восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики.

Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двухуровневую систему управления дорогой. Главное при этом — обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

Заключение

Железные дороги в настоящее время — основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.

Сегодня железные дороги — один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли — необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.

Развитие предприятий — производителей железнодорожного подвижного состава, будет осуществляться в соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года.

Основными задачами по развитию промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта, являются:

  • развитие на территории Российской Федерации производства для удовлетворения всего спектра потребностей железнодорожного транспорта в современных технических средствах и технологиях, обеспечивающих устойчивое развитие и конкурентоспособность на отечественном и зарубежном рынках на долгосрочную перспективу;
  • создание на территории Российской Федерации совместных научно-исследовательских и производственных предприятий для привлечения иностранных технологий, в том числе с использованием специальных таможенных условий и особых экономических зон;
  • привлечение российских и иностранных инвестиций в транспортное машиностроение, развитие конкуренции в этой сфере, повышение требований к безопасности, готовности, надежности, энерго- и ресурсосбережению, экологичности подвижного состава, предельным затратам в период жизненного цикла техники;
  • стимулирование создания и внедрения инновационной продукции и технологий в сфере железнодорожного транспорта, формирование венчурных фондов, усиление защиты интеллектуальной собственности российских разработчиков;
  • активизация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на прорывных направлениях.

железнодорожный транспорт конструкторский пассажир

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/nauchno-tehnicheskoe-razvitie-jeleznodorojnogo-transporta/

1. В Коллегии МПС России. Развитие реформ на железнодорожном транспорте в 1996 г. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». — М., 1996. — № 2. — с.3, 4.

2. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997. — с. 327.

3. Громов И.Н. Единая транспортная система. //Изд. «Транспорт». — М., 1989. — с. 165.

4. Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. — Изд. «Транспорт» М., 1995. — № 2. — с.53, 54.

5. Павлов В.П. Железнодорожная статистика //Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». — М.,1995. — № 7. — с.48.