Коммерческая эксплуатация водного транспорта

Курсовая работа

Для транспортировки было предъявлено зерно. Перевозка его будет осуществляться судном дедвейтом 7000 тон и грузоподъемностью 5000 м 3 на расстояние 3500 миль. Ставка фрахта составляет 50 y.e. за тонну, а стоимость стивидорных работ — 10 у.е. за тонну. При этом скорость груза составляет 15 миль в час.

Во время выполнения расчетно-графической работы требуется рассчитать количество груза, а также количество перевозимых запасов, продолжительность рейса судна, сталийное время, финансовый результат, сумму демереджа, мертвый фрахт при предъявлении 50% груза.

И, как результат, необходимо определить эффективность данного рейса. И при условии, что его эффективность невелика, необходимо установить причины и способы улучшения.

Исходные данные

Вариант №7

Название груза

зерно

Дедвейт судна, т

4000

Норма грузовых работ, т/сут.

погрузка

выгрузка

норма

факт

норма

факт

3000

2000

3000

4000

Ставка фрахта, у.е./т

50

Стоимость стивидорных работ, у.е./т

10

Себестоимость судна в сутки

на ходу

на стоянке

6000

5000

Ставка демереджа, у.е./сут.

1000

Скорость судна на ходу, миль/час

16

Расстояние, миль

3000

Грузовместимость судна, м 3

5000

УПО груза, м 3

1,3

Транспортные характеристики зерна

По своему назначению зерновые грузы подразделяют на три основные группы:

  • злаковые — пшеница, просо, гречиха и т. д.;
  • бобовые — фасоль, чечевица, соя и т. д.;
  • масличные — подсолнечник, конопля, лен, клещевина и т.

д.

Пшеница — драгоценный пищевой груз, при транспортировке которого необходимо гарантировать количественную и качественную сохранность.

Самочувствие и влажность существенно влияют на основную массу зерна. Скважистость — объем промежутков между зернами, заполненный воздухом. Это предопределяет оседание зерна при транспортировке и способствует его воздухопроницаемости. Скважистость зерновой массы влияет на плотность ее укладки в грузовые помещения при погрузке, степень оседания и образования свободного пространства над поверхностью груза при транспортировании зерна насыпью, благодаря чему зерно может в пути перемещаться и оказывать влияние на остойчивость судна. На величину скважистости влияет ряд факторов: форма, размер, характер и состояние поверхности зерна, влажность, натурный вес, сыпучесть и др. Это свойство нагрузки способствует газопроницаемости и увеличению общей абсорбирующей поверхности зерновой массы.

В значительной степени влажность зерна зависит от влажности окружающей среды, так как зерновая нагрузка очень гигроскопична. Гигроскопичность — свойство зерна поглощать пары воды из окружающей среды (сорбция), а в сухом воздухе отдавать излишнюю влагу до установления равновесия между упругостью паров воды в зерне и относительной влажностью воздуха (десорбция).

Влажность — важный фактор, который существенно влияет на количественные и качественные изменения зерна при его транспортировке и хранении. Способствует интенсификации развития и протекания биологических процессов в основной массе зерна. Таким образом, ускоряются процессы дыхания зерновой массы и жизнедеятельности микроорганизмов и паразитов коровника, которые сопровождаются поглощением кислорода из воздуха с последующим выделением углекислого газа, влаги и тепла.

Зерновые грузы склонны к самосогреванию и самовозгоранию. Интенсивность дыхания зерновой массы, наличие в ней различных микроорганизмов, насекомых и клещей, выделяющих в результате своей жизнедеятельности некоторое количество тепла, при отсутствии достаточной вентиляции и плохой теплопроводности зерновой массы, способствуют накоплению тепла и повышению в ней температуры. Это явление носит название самосогревания зерна. Интенсивность саморазогрева увеличивается с увеличением влажности зерна. При температуре зерна 50° и более значительно снижается сыпучесть и наблюдается затхлый, гнилостный запах; у зерен пшеницы и ржи — потемнение оболочек.

Самосогревание может возникнуть в отдельных местах, когда в партию зерна попадает часть влажного зерна; это так называемое гнездовое или местное самосогревание, оно может перейти и в общее, когда самосогревание наблюдается по всей массе зерна. можно предотвратить или остановить саморазогрев, инициированный снижением температуры и влажности гранулированной массы, для чего рекомендуется усиленная вентиляция, аэрация, аэрация или перелопачивание. Предупредительными мерами являются: очистка от примесей, насекомых и клещей, снижение влажности зерна до 14-15,5%.

Одной из основных характеристик зерна также является его сыпучесть. Рыхлость — это способность зернистой массы двигаться по наклонной плоскости под действием собственной силы тяжести.

Существуют показатели, которые характеризуют сыпучесть:

  • угол естественного откоса — это угол между диаметром и образующимся конусом, полученным при свободном падении зерна на горизонтальную поверхность;

2) угол трения — наименьший угол, при котором зерно начинает перемещаться по наклонной плоскости.

Перевозка зерна

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: текучесть, усадка, плотность, благополучие, теплопроводность и абсорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность перевозимого груза.

Груз зерна, представленный отправителем для перевозки, должен соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или технических условий. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

Контейнерные и насыпные грузы зерна должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Трюмные трюмы, решетки приемных ответвлений водоотводящей системы, трюмные колодцы должны быть чистыми, трюмные крышки плотно закрыты и залиты.

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.).

Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым зерном.

Зерновые грузы, в зависимости от вида и назначения, могут быть представлены для морских перевозок наливом и в контейнерах. Тканевые пакеты должны быть плотными, чистыми, сухими, не гнилыми, не зараженными паразитами и не иметь посторонних запахов.

Контейнерные и насыпные грузы зерна должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

Разделительный материал и подстилка должны быть чистыми, сухими, без насекомых и запаха. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

  • маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;
  • систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;
  • приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;
  • сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной;
  • грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);
  • грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;
  • закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;
  • клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

Балкер — специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как

Ведущие мировые экспортеры зерна (более 75% всего объема торговли):

  • США — 29,7%;
  • ЕС — 8,8%;
  • Канада — 8%;
  • Украина — 7,6%;
  • Аргентина — 7,5%;
  • Россия — 7,3%;
  • Австралия — 6,8%.

Ведущие мировые импортеры зерна:

  • Япония — 25,5 млн. тон;
  • Мексика — 14,4 млн. тон;
  • Египет — 14,3 млн. тон;
  • Южная Корея — 12,6 млн. тон;
  • Саудовская Аравия — 12,0 млн. тон.

Направления экспорта зерновых культур из Украины (Рис. 1):. экспорт пшеницы в такие страны, как Египет, Турция, Израиль, Бангладеш, Испания, Южная Корея, Тунис;. экспорт ячменя — Бангладеш, Южная Корея, Испания, Иордания, Сирия, Эфиопия, Филиппины, Индонезия;. экспорт кукурузы — Египет, Португалия, Алжир, Япония, Беларусь, Кения, Нидерланды.

В результате введенного режима квотирования окончательные показатели объемов экспорта зерна из Украины в сезоне 2010-2011 гг. оказались намного ниже экспортного потенциала страны. Так, экспорт пшеницы составил 4,2 млн. тонн (9,2 млн. тонн 2009 — 2010 гг.), ячменя — 2,8 млн. тонн (6,2 млн. тонн в 2009 — 2010гг.), кукурузы — 4,9 млн. тонн (5,1 млн. тонн в 2009 — 2010гг.).

В связи с существующими экспортными ограничениями на основное зерно, ряд компаний-экспортеров, не получивших квот, перешли на экспорт других зерновых культур и продуктов их переработки, а также сосредоточились на экспорте группы масличных культур.

Перевозка зерна 1

Рис. 1.1. Карта экспорта-импорта зерна.

В 2010 — 2011гг. основными направлениями стали Ближний Восток и Северная Африка. В частности, объем поставок украинской пшеницы в Египет составил 626,2 тыс. тонн по сравнению с 718 тыс. тонн в 2009 — 2010 гг. Второе место заняла Турция (611,2 тыс. тонн), и это при том, что в 2009 — 2010 гг. поставок украинской пшеницы в эту страну не было совсем.

География экспорта украинского фуражного ячменя на мировые рынки в сезоне 2010 — 2011 гг. выглядит следующим образом: основные поставки зерновой были произведены в Саудовскую Аравию в объеме 1,8 млн. тонн против 3,9 млн. тонн в сезоне 2009 — 2010 гг. На втором месте Израиль (248,8 тыс. тонн), тогда как в 2009 — 2010 гг. он занимал только 4 место в рейтинге импортеров данной украинской зерновой (302,2 тыс. тонн).

Лидером закупок украинской кукурузы в прошлом сезоне остался Египет, закупив 943,4 тыс. тонн против 1,6 млн. тонн в 2009 — 2010 гг.

Украина экспортировала 12,2 млн. тонн зерновых, по состоянию на начало декабря 2012 г. Из них пшеницы — 5,6 млн. т, кукурузы — 4,7 млн. т, ячменя — 1,8 млн. т.

Расчетная часть

5.1 Расчет времени рейса

Рассчитываем время рейса судна:

Расчетная часть 1

где t p — время погрузки судна, сут.

t х — ходовое время, сут.

t в — время выгрузки, сут.

Расчетная часть 2

2) Время погрузки рассчитывается по формуле:

Расчетная часть 3

где Q ппл — количество груза погруженного по плану, тон

М ппл — норма погрузки по плану, тон

Расчетная часть 4

3) Ходовое время мы находим по данной формуле:

Расчетная часть 5

где L- расстояние между портами, миль

V э — эксплуатационная скорость судна, миль/час

4) А время выгрузки рассчитаем следующим образом:

Расчетная часть 6

где Q впл — количество груза выгруженного по плану, тон

М впл — норма выгрузки по плану, тон

Расчетная часть 7

5.2 Расчет чистой грузоподъемности

Чистая грузоподъёмность судна — это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.

Чистую грузоподъемность рассчитываем по формуле:

 расчет чистой грузоподъемности 1

где Д w — дедвейт, тон

Р зап — количество запасов на рейс, тон

 расчет чистой грузоподъемности 2

5.3 Расчет количества запасов

Рассчитаем количество запасов по следующей формуле:

 расчет количества запасов 1

где Р хзап — количество запасов судна на ходу, тон

Р стзап — количество запасов судна на стоянке, тон

Р пр — прочие запасы, тон

 расчет количества запасов 2

1) Количество запасов на ходу рассчитываем данным образом:

 расчет количества запасов 3

где q Tx — суточный запас топлива на ходу, тон

q Bx — суточный запас воды на ходу, тон

K — коэффициент запасов, тон

 расчет количества запасов 4

2) Количество запасов судна на стоянке рассчитывается по формуле:

водный транспорт рейс грузоподъемность

 расчет количества запасов 5

где q Tст — суточный запас топлива на стоянке, тон

q Bст — суточный запас воды на стоянке, тон

 расчет количества запасов 6

Время стоянке определятся следующим образом

 расчет количества запасов 7

Теперь определяем объем груза погруженного на судно:

 расчет количества запасов 8

 расчет количества запасов 9

 расчет количества запасов 10 , 4889,9 < 5000

4 Расчет сталийного времени

Сталийное время — в торговом мореплавании период, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки товара и держит его под нагрузкой без дополнительных затрат на транспортировку.

Рассчитаем сталийное время:

 расчет сталийного времени 1

где Q пфакт — фактическое количество груза на погрузку, тон

Q вфакт — фактическое количество на выгрузку, тон

 расчет сталийного времени 2

5.5 Расчет фактического стояночного времени судна

Произведем расчет и найдем фактическое стояночное время судна:

 расчет фактического стояночного времени судна 1

 расчет фактического стояночного времени судна 2

6 Финансовый результат

1 Расчет суммы демереджа

 финансовый результат 1

Tailback — в коммерческом судоходстве, причитающийся перевозчику платеж за задний ход судна в течение времени возврата.

 финансовый результат 2

 финансовый результат 3

6.2 Расчет финансового результата за рейс

Найдём финансовый результат следующим образом:

 расчет финансового результата за рейс 1

где Д — доходы за рейс;

  • R — расходы за рейс.

 расчет финансового результата за рейс 2

1) Найдем доходы за рейс по формуле:

 расчет финансового результата за рейс 3

где f- ставка фрахта,y.e./тон

Q яакт — количество фактически перевезенного груза, тон

 расчет финансового результата за рейс 4

 расчет финансового результата за рейс 5

2) Расходы за рейс определяются следующим образом:

 расчет финансового результата за рейс 6

где Sx- себестоимость судна в сутки на ходу, y.e.т — себестоимость судна в сутки на стоянке, y.e.

 расчет финансового результата за рейс 7

«Мертвый фрахт» — фрахт за недогруженное количество товара, указанного в договоре морской перевозки, которое фрахтователь был обязан предъявить к перевозке.

Рассчитаем «мертвый фрахт» по формуле:

 расчет финансового результата за рейс 8

 расчет финансового результата за рейс 9

Заключение

Морское транспортное судно — это основная производственная единица, которая непосредственно осуществляет перевозки грузов в различных видах судоходства. Организационной основой этого процесса является рейс. т.е. законченный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими портами за определенное время. Цель рейсового планирования в условиях полного хозрасчета — мобилизация судовых экипажей на обеспечение качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в положительных результатах труда работающих и пароходства в целом.

Данный рейс, за Заключение 1 суток, принес 199581у.е. (1594652?2 грн) прибыли. Довольно-таки не плохой результат. Не правда ли? Для повышения эффективности данного рейса предлагаю:

  • а) уменьшить стояночное время, в т.ч. сократить время выгрузки;
  • б) уменьшить время на ходу, в т.ч. увеличить скорость;

— в) уменьшить себестоимость судна, на ходу.

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/kommercheskaya-rabota-na-vodnom-transporte-kursovaya/

1. Винников В.В., Экономика предприятия морского транспорта — 2-е изд., перераб. и доп. — Одесса: Латстар, 2001 г. -416 с.;

— Винников В.В., Крушкин Е.Д., Быкова Е.Д., Системы технологий на морском транспорте — 2-е изд., перераб. и доп. — Одесса: Феникс; М.: ТрансЛит, 2010 г. — 576 с.;

— Жуков Е.И., Письменный М.Н., Технология морских перевозок, М.: Транспорт, 1991 г. — 335 с.;

— Кокин А.С., Международная морская перевозка груза, Издательство: Wolters Kluwer, 2008 г. — 584 с.;

— Брухис Г.Е., Лущан Н.А., Коммерческая эксплуатация морского транспорта, Издательство: Транспорт, Москва, 1985 г. — 261 с.;

— Снопков В.И., Морская перевозка грузов: Справ. Пособие. — М.: Транспорт, 1978 г.-293с.;

— Снопков В.И., Технология перевозки грузов морем: Учебник. — СПб.: Мир и семья, 2001 г.- 460с.;

— Козырев В.К., Грузоведение. — М: Транспорт, 1991. — 160с.;

— Смехов А.А., Грузоведение, сохранность и крепление грузов, Издательство: Транспорт, 1989 г. — 352 с.;

— Белоусов Л. Н., Корхов Я. Г., Технология морских перевозок грузов, Издательство: Транспорт, 1978 г. — 380 с..