Организация грузовых перевозок

ДП.3005002.020.10.00.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Введение

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

4

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

Основной элемент транспортного процесса — перевозка грузов, все другие элементы подчинены ему. Транспортный процесс включает в себя работу подвижного состава с момента его отправки на погрузку, его перемещение с грузом до момента его помещения в разгрузку.

Процессы погрузки и разгрузки состоят из возможного ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания. Обслуживание включает собственно погрузку (разгрузку), а также оформление документов, если эта операция полностью не осуществляется во время ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания.

Грузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей. Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране.

Развитие экономики приводит к увеличению объема перевозок в народном хозяйстве, а высокая эффективность транспортного процесса снижает затраты в обрабатывающих отраслях и увеличивает отдачу от инвестиций.

Автотранспорт задействован в обслуживании более половины всех грузов, перевозимых всеми видами транспорта. В то же время в общем грузообороте доля автотранспорта незначительна. Это говорит о том, что основной сферой деятельности автомобильного транспорта является доставка грузов в города, а также доставка и вывоз грузов на железнодорожных, морских и авиационных транспортных узлах.

В связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции автомобильный грузовой транспорт развился в основном как средство обеспечения функционирования железнодорожного и речного транспорта, а также местного транспорта.

Альтернативы автомобильному транспорту для перевозки дорогих товаров на короткие расстояния, в розничной торговле, в системах производственной логистики, в транспортной поддержке малого бизнеса и в обслуживании агропромышленного комплекса нет.

ДП.3005002.020.10.00.ПЗ

5

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Кроме того, это, в большинстве случаев, начальное конечное звено в реализации транспорта с участием различных видов транспорта.

Организация перевозок включает в себя:

— подготовку транспортного процесса;

— выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных меха­низмов;

— выбор эффективного способа взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств;

— выбор маршрута движения.

Организация транспорта также включает процедуры планирования, оперативного управления, учета и контроля, установление порядка документооборота, расчетов за транспорт.

Транспортная технология — это последовательность технологических операций в процессе транспортировки.

Грузовые автомобильные перевозки — это производственный процесс, осуществляемый с непосредственным участием автомобильного транспорта, включающий операции погрузки, перевозки и выгрузки материальных веществ (грузов), в результате выполнения которых происходит изменение их пространственного положения.

Целью выполнения дипломного проекта является закрепление знаний, полученных при изучении дисциплины, и приобретение навыков решения задач по выбору рационального подвижного состава, маршрутизации грузовых перевозок и оценки эффективности его использования на основе расчета и анализа технико-эксплутационных показателей, составления графика работы водителей на линии, а так же организации погрузо-разгрузочных работ и расчета производительности погрузо-разгрузочных механизмов.

ДП.3005002.020.10.00.ПЗ

6

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

1. Исследовательский раздел

1.1. Транспортная характеристика груза

Же­лезобетонные изделия относятся к тяжеловесным, а многие из них длиной более 1680 мм — к длинномерным (желе­зобетонные балки, колонны и т. п.).

Большая часть этих грузов загружается и выгружается на подъездных путях промышленных предприятий, баз снабжения, сельхозтехники, строительных организаций и грузовых дворов вокзалов.

Груз должен быть подготовлен к такой выгрузке еще при погрузке его в автомобиль (поддоны, прокладки, на­личие захватов для вил и т. д.).

Если груз не подготовлен, используются сменные зажимы или толкатель, установленный на вилочном погрузчике, с помощью которого груз можно тянуть на вилы и толкать при установке на складе.

При разгрузке тяжелых грузов используются вилочные погрузчики с безблочной стрелой.

Тяжелые и длинномерные грузы обычно хранят на низких открытых площадках с твердым асфальтобетонным покрытием.

Эластичные распорки, удерживающие груз от перемещения, необходимо прикрепить к специальным анкерным устройствам. Крепление рулевых тяг к другим частям автомобиля допускается только с предварительного разрешения, согласованного с производителем.

Продукция и сборные железобетонные изделия хранятся на деревянных участках и участках. Толщина проставок должна быть как минимум равной высоте монтажных колец или выступающих частей изделия. При перевозке деталей, уложенных в несколько ярусов или в штабель, прокладки следует располагать рядом с местами застропки строго по вертикали (допустимое отклонение не более 10 мм).

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Исследовательский раздел

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

7

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

Стеновые панели устанавливаются вертикально в деревянные или металлические ящики. Железобетонные изделия во всех случаях (при транспортировке, хранении и разгруз­ке) должны занимать положение, которое они имеют в сооружении.

Погрузка и разгрузка товаров на стойках и на торцевых бортах и ​​с разворотом на полу платформы разрешается только с использованием мостков и устройств, предохраняющих борта и пол платформы от повреждений. При применении мостиков на перегрузочных операциях борта платформ при подаче их к высо­ким (1100 мм и более) грузовым платформам (рампам) должны быть опущены, а после вывода с места погрузки-выгрузки подняты и закреплены. Бока загруженных платформ можно оставить в сложенном виде, если они надежно закреплены.

В нашем случае к перевозке предъявляются стеновые панели длиной от 3 до 8 м, т.о. груз является тяжеловесным и длинномерным.

1.2. Характеристика пунктов погрузки и разгрузки

Общество с ограниченной ответственностью «ОСК — Стройсервис» было основано в 2003 году, но сегодня это одна из ведущих компаний отрасли и известна не только в столичном регионе, но и по всей стране. Являясь одним из участников холдинга ТОО «OCK synergy holding», ТОО «ОСК-Стройсервис» представляет собой современное предприятие, оснащенное новейшим автоматизированным немецким оборудованием, с объемом производства более 300 000 м ³ товарного бетона и изделий из него в год.

Предприятие производит также:

1) сваи забивные железобетонные призматические для мостовых опор;

2) сваи забивные железобетонные цельного сплошного квадратного сечения 300?300;

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

8

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3) железобетонные изделия для круглых колодцев водопровода и канализации и по этим видам продукции является лидером продаж.

В настоящее время численность ТОО «ОСК — Стройсервис составляет 80 человек. Команда состоит из высококвалифицированных специалистов с многолетним опытом работы.

Продукция завода используется в строительстве для возведения зданий и сооружений гражданского и промышленного назначения.

Местонахождение производства: г. Астана, жилой массив Ондерис, ул. Аксай 1/3.

ТОО «ОСК – Стройсервис» имеет 9 автомиксеров, объемом 6 и 8 куб.м., но данное количество миксеров не достаточно даже для действующего завода, тем самым компании приходится производить наем миксеров сторонних организаций и частных предпринимателей.

В наличии:

— автокраны, грузоподъемностью 190 тонн и 25 тонн: Автокран XCMG изготовлен по технологии LIEBHERR (Германия).

Мобильные краны используются для погрузки и разгрузки мостовых балок с балки, а также для погрузки арматуры и различных бетонных изделий завода.

— фронтальный погрузчик XCMG, модель ZL50G.

Технология CATERPILLAR, грузоподъемностью 5 тонн, емкость ковша 3 куб.м. ТОО «ОСК-Стройсервис» также имеет фронтальный погрузчик агрегатов для автономной работы завода.

— экскаватор марки HYUNDAI либо XCG 220 LC-7B, объмом ковша 1-1,5 куб.м.

— бульдозеры SHANTUI. Изготовлены совместно и по технологии KOMATSU (Япония).

Рабочая масса от 30-40 тонн.

— дизельная электростанция, мощностью 500 кВ.

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

9

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Склады и бетонный завод, в том числе: АБК, общей площадью 371,80 кв.м.м., отделение добавок, общей площадью 70.10 кв.м., приемное отделение силоса, общей площадью 29.40 кв.м., приемное отделение силоса, общей площадью 12,40 кв.м., установка бетоносмесителя, общей площадью 35,00 кв.м., БСУ, общей площадью 63,00 кв.м., оборудование фирмы ТЕКА Mashinenbau GmbH (Германия), склад, общей площадью 937,80 кв.м., железнодорожный подъездной путь, протяженностью 238,50 п.м.

Многие железобетонные изделия имеют значительную длину и перевозятся на специальных полуприцепах, трейлерах-фермовозах, панелевозах, длина которых до 30 м. Чтобы уменьшить потребность в проходах и очередях складов, необходимо выбирать автомобили с максимально короткой базой.

При перегрузке железобетонных изделий в качестве захватных устройств используются универсальные стропы, ригели с многоотводными стропами для длинномерного проката, захваты, захваты и другие грузозахватные устройства.

Простейшие приспособления (стропы) навешивают на крюк крана с помощью коуша. Крюки или карабины на концах стропов зацепляют за петли изделия. Недостатком стропов из скрученных стальных канатов является их жесткость и склонность к перекручиванию, поэтому стропы из обычных некалиброванных цепей, сваренных петлями, часто используются для подвешивания их на крюки.

Выгрузка груза производится на строительных объектах. Для выгрузки панелей предлагается: башенный кран КБ-674.

Автомобиль – МАЗ-53366 с ГКБ-8328 грузоподъемностью 16 т.

1.3 Анализ грузопотоков

Общий объем перевозок и грузооборот автотранспортной компании делятся на группы товаров согласно принятой номенклатуре.

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

10

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота.

В структуре представлена ​​количественная и качественная характеристика грузового транспорта, показывающая долю каждого груза в общем объеме перевозок и в грузообороте.

Грузопотоки рассчитываются на основании:

— видов перемещаемых грузов;

— пунктов отправления и доставки;

— расстояний между пунктами;

— объемов перемещаемых грузов;

— частоты и регулярности перевозок.

Графически потоки нагрузки могут быть представлены в виде диаграмм или диаграмм потоков нагрузки, построенных на основе клетчатых таблиц, которые предоставляют информацию о соответствии между точками формирования нагрузки и поглощения нагрузки.

Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма — это графическое изображение грузопотоков на карте, местности, где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов — автомобильным дорогам, улицам и т. п.

Представление грузопотоков в табличной форме позволяет систематизировать различную количественную информацию: объемы перевозок по направлениям, распределение объемов перевозок по отдельным пунктам, выполненный объем транспортной работы (см. табл. 1.2).

Для характеристики потоков нагрузки необходимо построить таблицу и диаграмму потоков нагрузки, таблицу структуры потоков нагрузки и оборачиваемости нагрузки. Таблица грузопотоков составляется на основе задания по форме табл. 1.2.

В нашем случае, все перевозимые грузы однородные.

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

11

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Таблица 1.1

Суточный объем перевозки грузов по заявкам грузоотправителей

Длина стеновых панелей от 3 до 8 м.

Таблица 1.2

Грузопотоки по направлениям, т

Построим диаграмму товаропотока в масштабе с помощью условного изображения объемов транспортируемых товаров по расположению точек формирования груза и приема груза. На схеме грузовых перевозок указываем расстояния и объемы перевозок, а также условные обозначения типа груза.

Структура таблицы грузоперевозок и грузооборота оформлена в виде таблицы. 1.3.

Таблица 1.3.

Структура грузопотоков и грузооборота

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

12

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Следовательно, необходимо перевезти 4 вида равноценных грузов 1-го класса, для которых требуются одинаковые условия погрузки, разгрузки, транспортировки и хранения.

Объем товаров, представленных к транспортировке, примерно одинаков, но товарные потоки имеют разную величину и требуют расчета рациональных маршрутов их транспортировки.

Условные обозначения:

Рис 1.1. Эпюра заданных грузопотоков

ДП.3005002.020.10.01.ПЗ

13

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

2. Расчетно-технологический раздел

2.1. Выбор и обоснование подвижного состава

При выборе подвижного состава необходимо учитывать тип перевозимого груза, дорожные условия и дальность перевозки. Вид груза в основном характеризуется его физико-механическими особенностями, упаковкой, размером партии, срочностью (скоростью) доставки.

Физико-механические особенности груза (навалочный, жидкий, штучный и т.д.) и его упаковка обуславливают тип кузова используемого подвижного состава и возможные способы осуществления погрузки и разгрузки.

При выборе типа подвижного состава следует проанализировать возможность использования специализированной техники. Поэтому желательно перевозить основную часть продовольственного груза в фургонах и при необходимости соблюдать температурный режим в фургонах с теплоизолированным кузовом или холодильниках.

на подвижном составе с кузовом-самосвалом рационально перевозить грузы насыпью и насыпью на короткие расстояния. Промышленные и строительные штучные грузы нередко требуют применения специализированных конструкций автомобилей: панелевозов, балковозов, трубовозов и т.д.

В случае перевозки контейнеров и пакетов при подборе подвижного состава по фактическому весу брутто используемых контейнеров следует учитывать кратность грузоподъемности транспортного средства.

Важным параметром, определяющим выбор подвижного состава, является размер отгрузки или количество отгрузки.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Расчетно-технологический раздел

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

14

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

Поскольку увеличение количества груза, перевозимого автомобилем, как правило, увеличивает его производительность и снижает транспортные расходы, целесообразно использовать автомобили с максимальной грузоподъемностью.

Дорожные условия определяют максимальную полную массу автомобиля (автопоезда) и, следовательно, его предельную грузоподъемность, а также скорость движения.

Тележка с прицепом в составе седельного тягача и полуприцепа в некоторых случаях имеет преимущество перед тягачом в составе легкового автомобиля и прицепа. Это преимущество связано с возможностью повторной сцепки полуприцепов, что часто значительно сокращает время простоя тракторов в точках погрузки и разгрузки.

Выполняем расчеты для 2-3 наиболее конкурентоспособных вариантов подвижного состава. обязательно рассматривать следующие варианты: одиночный автомобиль, тягач в составе автомобиля с прицепом и тягач в составе тягача с полуприцепом.

Основным критерием выбора подвижного состава для перевозки данного грузового движения является обеспечение его максимальной почасовой производительности.

Часовая производительность подвижного состава определяется по формуле:

, (2.1)

где

Wч – часовая производительность подвижного состава, т/ч;

• коэффициент использования пробега;
• среднее значение технической скорости на маршруте, км/ч;
• lег – длина ездки с грузом, км;
• tпр – время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ч.

Рейтинг определяет рекомендуемую очередность применения опционов на подвижной состав.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

15

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Рейтинг в основном определяется величиной почасовой производительности подвижного состава.

Обобщенные результаты выбора подвижного состава представлены в виде таблицы. 2.1.

Рассмотрим выбор подвижного состава для перевозки заданных грузов. Грузы 1-го класса, максимальное расстояние перевозки 10 км. Возможны варианты: бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без неё. Панели загружаются в полуприцеп при помощи крана.

Применение бортового автомобиля нерентабельно, т.к. длина панелей до 8 м.

Результаты сводим в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Определяем часовую производительность подвижного состава:

МАЗ-53366 с ГКБ-8328

МАЗ — 543203 с п/п У-148А

МАЗ — 543203 с п/п У-148А

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

16

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

При сравнении вариантов при практически равных условиях по производительности 3-й вариант дает наибольшую производительность; он имеет рейтинг по производительности 1, но требует больших капитальных затрат на полуприцепы.

Таблица 2.3

Рекомендуемый подвижной состав

2.2. Маршрутизация перевозки грузов

При маршрутизации перевозки грузов наибольшая производительность подвижного состава обычно обеспечивается при минимальных холостых пробегах (если при этом не происходит ухудшение остальных показателей).

Поэтому наиболее предпочтительный вариант — это маятниковый или кольцевой маршрут с полным пробегом. Однако при составлении кольцевых маршрутов и маятниковых маршрутов с использованием обратного пробега следует учитывать возможность совмещения перевозки различных грузов на том же подвижном составе (с точки зрения сохранности груза, соблюдения санитарных условий и т.д.).

Консолидация товарных потоков осуществляется на основе логического анализа совместимости товаров и их пространственной связи. Для комбинированного маршрута следует выбрать один из возможных транспортных средств, отвечающий ограничениям, установленным по общему весу для всех участков маршрута. Учитывая, что показатели: коэффициент использования грузоподъемности, длина хода с грузом, мертвое время на погрузку и разгрузку определяются по формуле среднего арифметического.

При маршрутизации перевозки приемлемых однородных грузов для выбранного подвижного состава от разных поставщиков к разным потребителям в проекте мы используем метод комбинированной матрицы.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

17

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

На основании изучения маршрутов, выбора типа подвижного состава и погрузочно-разгрузочных работ, а также исходных данных проекта определяем транспортные маршруты.

Для этого составляем матрицу.

Значение коэффициента использования пробега:

1.

2.

3.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

18

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Чтобы проверить правильность распределения потоков товаров по маршрутам, заполните таблицу. 2.4.

Таблица 2.4

Распределение грузопотоков по маршрутам

2.3. Определение основных технико-эксплуатационных показателей

По каждому маршруту вычерчиваем упрощенную схему перевозок с указанием места расположения АТП, привести необходимые исходные данные, включая режим работы подвижного состава и определить следующие показатели:

— время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку;

— время ездки и оборота;

— количество ездок и оборотов за время в наряде;

— время работы подвижного состава на маршруте, время в наряде и время работы водителя;

— количество груза, перевозимого одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

— транспортная работа, выполняемая одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

— средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки за оборот;

— коэффициенты статистического и динамического использования грузоподъемности за оборот;

— пробег с грузом, холостой, нулевой и общий пробеги одного автомобиля за время в наряде;

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

19

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

— коэффициент использования пробега за оборот и время в наряде;

— техническая и эксплуатационная скорость за время в наряде;

— количество автомобилей на маршруте;

— количество полуприцепов на маршруте (при работе с перецепкой полуприцепов);

— интервал и частота движения на маршруте;

— автомобиле-дни эксплуатации подвижного состава на маршруте за год.

Количество кругов и кругов в экипировке за один раз должно иметь целочисленное значение.

При определении времени работы подвижного состава на маршруте следует учитывать, что формальный подход к фиксации нулевого пробега может вызвать необходимость выделения нетипового последнего оборота (т.к. он может быть завершен с уменьшенным холостым пробегом).

Поэтому проведенные расчеты необходимо корректировать в зависимости от длины последней ездки.

Время работы водителя за смену, определяемое с учетом затрат времени на подготовительно-заключительные работы, должно обеспечивать полное использование месячного фонда рабочего времени. Оно по возможности не должно превышать 10 часов и только в исключительных случаях (например, если время оборота при односменной работе превышает 4,85 ч.) может быть увеличено до 12 часов.

Формулы для расчета показателей:

1. Коэффициент использования пробега

2. Число оборотов машин

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

20

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3. Уточненное время в наряде

4. Суточная производительность в тоннах и тонно-км

5. Число автомобилей в эксплуатации

6. Среднесуточный пробег

7. Общий пробег

8. Коэффициент использования пробега за день

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

21

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

9. Годовая производительность в тонно-км

10. Общие автомобилечасы за год

Расчет маршрута №1 – 10 оборотов (320 тонн).

А ₁ Б₁ –Б₁ А₂ –А₂ Б₃ –Б₃ А₁

1.

2.

3.

4.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

22

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

5. ,

,

Принимаем: 2 автомобиля делают 4 оборота, 1 автомобиль – 2 оборота.

6.

7.

8.

9.

10.

Расчет маршрута №2 – 6 оборотов (192 тонны)

А ₁ Б₄ –Б₄ А₂ –А₂ Б₃ –Б₃ А₁

1.

2.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

23

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3.

4.

5. ,

,

6.

7.

8.

9.

10.

Расчет маршрута №3 – 8 оборотов (128 тонн).

А ₂ Б₂ –Б₂ А₂

1.

2. т.к. обратный пробег холостой

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

24

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3.

4.

5.

Принимаем: 1 автомобиль делает 5 оборотов, 1 автомобиль – 3 оборота.

6.

7.

8.

9.

10.

Сводим все показатели в таблицу для удобства.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

25

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Таблица 2.5

Таблица показателей

2.4. Составление графиков движения автомобилей на маршрутах

Разрабатываемые графики движения отражают основные типы маршрутов, используемые при рассматриваемых перевозках.

Построение графика основывается на отображении последовательности и времени выполнения операций по перевозке груза за время в наряде (нулевой пробег, погрузка, пробег с грузом, разгрузка, холостой пробег и т.д.).

График строим для первого автомобиля за период от его выпуска до возврата на АТП.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

26

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

27

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

На графике предусматриваем перерыв для отдыха и питания водителя продолжительностью 1 час (в середине рабочей смены, но, как правило, не позднее чем через четыре часа после начала работы).

2.5. Выбор, расчет производительности и требуемого количества погрузо-разгрузочных механизмов

При выборе погрузочно-разгрузочных машин и устройств учитываем вид груза, тип и грузоподъемность подвижного состава, объем перевозки, массу единицы груза и другие факторы.

Результаты выбора оформляем в виде табл. 2.6. Выбор механизма осуществляем отдельно для пунктов погрузки и разгрузки для каждого грузопотока на сформированных маршрутах. Данные по погрузочно-разгрузочным машинам, осуществляющим погрузку подвижного состава, приводим в верхней графе, а осуществляющим разгрузку – в нижней графе.

Таблица 2.6

Рекомендуемые погрузочно-разгрузочные механизмы

Руководствуясь положениями типовых технологических процессов работы ПРП выбираем наиболее прогрессивную технологию погрузочно-разгрузочных работ с заданными грузами.

ЖБИ

Простейшие приспособления (стропы) навешивают на крюк крана с помощью коуша. Крюки или карабины на концах стропов зацепляют за петли изделия.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

28

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Недостатком стропов из скрученных стальных канатов является их жесткость и склонность к перекручиванию, поэтому стропы из обычных некалиброванных цепей, сваренных петлями, часто используются для подвешивания их на крюки. Стропы из стальных канатов и чалочные цепи должны быть испытаны в соответствии с Правилами устройства и безопасности эксплуатации грузоподъемных кранов.

Универсальный строп (рис.2.1) представляет собой замкнутую канатную петлю, свободные концы которой скрепляются между собой сплеткой или сжимами. Такие стропы применяются при переработке тяжеловесных конст­рукций, оборудования, труб и т. п., в зависимости от габаритов кото­рых длина стропов выбирается от 5 до 15 м.

Рис.2.2. Захватный строп

2.6. Выбор склада и расчет размеров складских сооружений

Из существующих типов складов выбираем наиболее экономичный, обеспечивающий хранение и переработку груза с наименьшими строительными и эксплуатационными затратами.

Рис.2.3. Поперечный разрез открытой площадки с козловым краном

Для ЖБИ принимаем открытую площадку, оборудованную козловым краном (рис.2.3).

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

29

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Методом удельных нагрузок определяем площадь крытого склада для хранения тарно-штучных по формуле

Для расчетов используем значения, Р _скл , К_доп , приведенные в табл.2.7.

Таблица 2.7

Расчет:

ЗЖБК

ДСК

СМУ-1

СМУ-2

СМУ-3

СМУ-4

Кроме общей площади для складов необходимо определить ширину и длину.

На площадке, оборудованной двухконсольным козловым краном, представляется возможным подавать вагоны под грузовые операции под одну из консолей крана, а автомобили под другую.

При такой планировке вся территория, ограниченная пролетом крана, может быть использована для складирования груза.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

30

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Ширина площадки, обслуживаемой двухконсольным козловым краном:

Ширина площадки, обслуживаемой башенным краном:

Расчет:

ЗЖБК

ТОО «ОСК – Стройсервис»

СМУ-1

СМУ-2

СМУ-3

СМУ-4

По каждому грузопотоку и модели погрузочно-разгрузочной машины определяем следующие показатели:

1. Продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочной машины:

Для автокранов при работе с тяжеловесными грузами Тц принимается равным 230 с.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

31

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

2. Время, затрачиваемое непосредственно на погрузку (разгрузку) одного автопоезда, определяется как произведение количества единиц груза и времени цикла: 8 х 230 = 1840 с = 31 мин

3. Техническую производительность крана:

4. Эксплуатационную производительность крана:

5. Требуемое количество погрузо-разгрузочных механизмов на заданном маршруте:

Расчет количества погрузо-разгрузочных механизмов на маршруте:

1 маршрут:

2 маршрут:

3 маршрут:

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

32

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

2.7. Технологический график работы средств механизации погрузки и выгрузки грузов

Основными исходными данными для составления графика являются:

— выбранное время подачи автомобилей к грузовым фронтам (желательно время подачи к началу смены и в обеденный перерыв);

— продолжительность работы автотранспорта по завозу и вывозу грузов со станции (как правило, в дневное время на протяжении 8–12 ч.);

— количество ПРМ и их часовая производительность П _тех ;

— число смен работы грузового пункта (в зависимости от грузооборота может работать в одну, две или три смены);

1. Суточное отправление ЖБИ — 256 тонн.

2. Погрузка осуществляется козловым краном грузоподъемностью 10 т, в количестве Zр=1.

3. Время, затрачиваемое непосредственно на погрузку (разгрузку) одного автопоезда – 31 мин.

4. Число подач е =16 принимается по числу оборотов.

5. Автотранспорт работает с 7 до 23 часов.

Построение графика начинается с определения количества тонн в одной подаче. Разобьем суточный грузооборот по отправлению равномерно на 16 подач: 256=16+16+…16 тонн.

Время работы крана t _прм показывается на графике в отдельной горизонтальной строке. Все погрузочно-разгрузочные машины могут работать, как на одной, так и на разных операциях. Время работы крана с автотранспортом при погрузке одного автопоезда составляет 0,52 ч.

При выполнении проекта на графике показываем лишь время работы с автотранспортом, не рассчитывая необходимое для перегрузки количество автомобилей, их грузоподъемность и др.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

33

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

34

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

35

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

2.8 Составление графиков работы водителей

Графики работы водителей составляем для маршрутов, на которых работают не менее двух автомобилей.

Месячный фонд рабочего времени определяем исходя из следующих условий: время работы составляет 8 часов в обычные и 7 часов в предпраздничные дни. Месячный фонд является нормативной величиной и не зависит от режима работы предприятия.

Количество автомобилей на маршруте представляет собой среднее значение за период, что подразумевает неполное использование одного автомобиля в течение рабочих дней (значения не округлять).

График должен обеспечивать полную выработку месячного фонда рабочего времени каждым водителем. С другой стороны, продолжительность сверхурочных работ за месяц не должна превышать 10 часов в расчете на одного водителя.

При составлении графика учитываем обязательное изменение сменности у водителей после выходных. Выходные дни необходимо предоставлять продолжительностью не менее двух дней.

В случае необходимости могут быть предусмотрены подменные водители, которые должны осуществлять перевозку при предоставлении основным водителям дополнительного компенсационного отдыха.

График работы водителей на март 2009 г.

Маршрут № 2 Режим работы: 5-дневная рабочая неделя

Время в наряде: 16 ч Месячный фонд рабочего времени: 168 ч

Время работы водителей: с 7-00 до 23-00.

Среднее количество автомобилей на маршруте: 2 автопоезда.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

36

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Таблица 2.7

2.9 Разработка графика выпуска и возврата автомобилей

В работе АТП при регулярном обслуживании отправителей и получателей больших объемов грузов используется двухуровневая система диспетчерского управления: диспетчерская служба АТП и группа линейных диспетчеров, расположенных в пунктах оправления или приемки грузов.

Функции линейных диспетчеров могут выполнять на договорных началах с АТП работники терминалов, экспедиторских компаний, таможенные агенты и др. Линейные диспетчеры контролируют своевременность отправления и прибытия подвижного состава, соблюдение установленных норм простоя под погрузкой — разгрузкой, правильность оформления путевой документации, принимают оперативные меры при задержках транспорта в ПРП, выполняют распоряжения диспетчерской службы АТП и т.п. Выпуск подвижного состава на линию диспетчерская группа осуществляет на основе графика выпуска, составленного отделом эксплуатации и согласованного с технической службой АТП. Выпуск может быть ступенчатым (через определенные промежутки времени) или непрерывным.

При составлении графика выпуска учитывают:

— установленный планом среднесуточный выпуск подвижного состава по колоннам и отдельным моделям;

— среднюю продолжительность работы подвижного состава на линии;

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

37

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

— месячный график постановки автомобилей во второе техническое обслуживание (ТО-2) и на капитальный ремонт;

— режим работы обслуживаемых автотранспортным предприятием объектов;

— фронт единовременной погрузки у грузоотправителей и способ выполнения погрузочных работ;

— пропускную способность выездных ворот транспортного предприятия;

— степень удаленности места жительства основной массы водителей от АТП.

При выпуске подвижного состава на линию сменный диспетчер выдает водителям путевые листы, делая при этом соответствующую запись в сменно-суточном плане перевозок и отмечая в путевом листе время его выдачи.

После подтверждения своей подписью в путевом листе исправности принимаемого автомобиля и предъявления диспетчеру водительского удостоверения водитель получает от диспетчера технический талон на автомобиль. Во время выдачи путевых листов сменный диспетчер разъясняет водителям характер предстоящей работы, особенности ее выполнения, кратчайшие маршруты следования и т. д.

При срывах и отклонениях выпуска подвижного состава на линию диспетчер обязан принять меры к равномерному обеспечению подвижным составом всех обслуживаемых объектов.

Совмещенный график выпуска и возврата автомобилей составляем по всем маршрутам. По осям приводится время и количество автомобилей в наиболее напряженные дни. На графике обозначаем номера маршрутов, время в наряде, а также выделяем смены на двухсменных маршрутах.

При разработке графика обеспечиваем ступенчатый характер выпуска автомобилей, согласованный с интервалом их движения на маршруте.

Время выпуска первого автомобиля – 7-00, для последнего автомобиля время выпуска определяем в зависимости от интервала движения автомобилей на маршруте. Время возврата автомобилей в автотранспортное предприятие определяется с учетом времени на обеденный перерыв.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

38

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

ДП.3005002.020.10.02.ПЗ

39

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3. Организационный раздел

3.1. Оперативное суточное планирование перевозок

Руководство работой подвижного состава на линии осуществляется диспетчерской службой, выполняющей следующие работы по оперативному руководству процессом перевозки, поддерживает оперативную связь с пунктами погрузки-выгрузки с грузоотправителями, следит за правильностью выполнения установленных маршрутов движения и планов вывоза груза с каждого объекта, проверяет наличие необходимых для нормальной работы подвижного состава, условий обеспеченности грузообращающих пунктов грузами, грузообращающих пунктов ПРМ, следит за соединением подъездных путей и площадок для маневра, правильности оформления и т.д. Обеспечивает первоочередное выполнение срочных и важных заказов, переключая в случае необходимости подвижной состав с одного объекта на другой. Применяет необходимые меры для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок, направляет на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи.

Все случаи переадресовки подвижного состава с одного объекта на другой, изменения маршрута движения и т.п. должны быть зарегистрированы работниками диспетчерской службы в журнале.

Распоряжения, поступающие водителям от работников диспетчерской службы, являются обязательными. Старшие и сменные диспетчера должны систематически выезжать на линию с целью проверки работы подвижного состава в пунктах погрузки-выгрузки и контроля над работой водителей.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Организационный раздел

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

40

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

3.2. Контроль за работой на линии

Руководство работой подвижного состава на линии только диспетчерской группы автохозяйства является недостаточными, особенно когда на грузообразующих пунктах работает большое количество автомобилей. В связи с этим, к таким грузообразующим пунктам прикрепляются диспетчера линейные.

Они могут обслуживать также группу мелких пунктов, размещенных в одном районе. Работа линейных диспетчеров заключается в следующем: контроль за соблюдением грузоотправителями установленных норм времени простоя подвижного состава в грузообразующие пункты под погрузкой и правильности оформляемых товарно-транспортных документов, контроль за своевременным прибытием подвижного состава в грузообразующие пункты, наблюдение за выполнением водителями заданных маршрутов перевозки, проверки правильности оформления путевых листов и товарно-транспортных документов в течение рабочего дня, учет перевозки грузов данного грузообразующего пункта по отдельным пунктам доставки, переключения подвижного состава на другие объекты, работы по согласованию диспетчерской группы в случае отсутствия груза, простоев подвижного состава сверхпростоев установленных механизмом, норм из-за поломки погрузочно-разгрузочных механизмов и других причин, составление актов и отметка в путевых листах в случаях простоя не подвижного состава сверх установленных норм времени, выполнения распоряжений, поступающих от работников диспетчерской группы, информация диспетчерской группы в конце рабочего дня о результатах выполнения плана перевозок грузов с одного объекта и о причинах отклонения от установленного плана.

Большое значение для оперативного руководства работой подвижного состава на линии имеет организация связи диспетчерской службы с линейными диспетчерами, грузоотправителями, автотрестами и другими организациями с отдельными автомобилями.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

41

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3.3. Организация выпуска и возврата автомобилей на линии

В работе АТП при регулярном обслуживании отправителей и получателей больших объемов грузов используется двухуровневая система диспетчерского управления: диспетчерская служба АТП и группа линейных диспетчеров, расположенных в пунктах оправления или приемки грузов.

Функции линейных диспетчеров могут выполнять на договорных началах с АТП работники терминалов, экспедиторских компаний, таможенные агенты и др. Линейные диспетчеры контролируют своевременность отправления и прибытия подвижного состава, соблюдение установленных норм простоя под погрузкой — разгрузкой, правильность оформления путевой документации, принимают оперативные меры при задержках транспорта в ПРП, выполняют распоряжения диспетчерской службы АТП и т.п. Выпуск подвижного состава на линию диспетчерская группа осуществляет на основе графика выпуска, составленного отделом эксплуатации и согласованного с технической службой АТП. Выпуск может быть ступенчатым (через определенные промежутки времени) или непрерывным.

При составлении графика выпуска учитывают:

— установленный планом среднесуточный выпуск подвижного состава по колоннам и отдельным моделям;

— среднюю продолжительность работы подвижного состава на линии;

— месячный график постановки автомобилей во второе техническое обслуживание (ТО-2) и на капитальный ремонт;

— режим работы обслуживаемых автотранспортным предприятием объектов;

— фронт единовременной погрузки у грузоотправителей и способ выполнения погрузочных работ;

— пропускную способность выездных ворот транспортного предприятия;

— степень удаленности места жительства основной массы водителей от АТП.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

42

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

При выпуске подвижного состава на линию сменный диспетчер выдает водителям путевые листы, делая при этом соответствующую запись в сменно-суточном плане перевозок и отмечая в путевом листе время его выдачи.

После подтверждения своей подписью в путевом листе исправности принимаемого автомобиля и предъявления диспетчеру водительского удостоверения водитель получает от диспетчера технический талон на автомобиль. Во время выдачи путевых листов сменный диспетчер разъясняет водителям характер предстоящей работы, особенности ее выполнения, кратчайшие маршруты следования и т. д.

При срывах и отклонениях выпуска подвижного состава на линию диспетчер обязан принять меры к равномерному обеспечению подвижным составом всех обслуживаемых объектов.

Совмещенный график выпуска и возврата автомобилей составляем по всем маршрутам. По осям приводится время и количество автомобилей в наиболее напряженные дни. На графике обозначаем номера маршрутов, время в наряде, а также выделяем смены на двухсменных маршрутах.

При разработке графика обеспечиваем ступенчатый характер выпуска автомобилей, согласованный с интервалом их движения на маршруте.

Время выпуска первого автомобиля – 7-00, для последнего автомобиля время выпуска определяем в зависимости от интервала движения автомобилей на маршруте. Время возврата автомобилей в автотранспортное предприятие определяется с учетом времени на обеденный перерыв.

3.4. Диспетчерское управление перевозками

Для этой цели может использоваться телефонная связь. Телефонно-коммутаторская и частично телеграфная связь является разновидностями проводной связи использующей воздушные провода, воздушные линии и подземные кабели. Телефонная связь дает возможность непосредственного двустороннего или многостороннего разговора абонентов.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

43

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Селекторная связь обеспечивается использованием диспетчерских коммутаторов, гарантирующих выборочный разговор диспетчера с каждым абонентом или отдельными группами абонентов.

При телеграфной связи происходит высокоскоростная передача и прием сообщений практически на любые расстояния с использованием буквопечатающих аппаратов-телетайпов.

Всё большее распространение получила радиосвязь, имеющая по сравнению с проводной следующие преимущества: не требуется соединительных цепей между абонентами, различные естественные препятствия не являются помехой и т.д.

Существуют различные методы организации движения, которые применяются в зависимости от характера грузовых потоков, расстоя­ния перевозок и типа подвижного состава. Рациональная организация труда на погрузочно-разгрузочных пунктах подразумевает точное опре­деление обязанностей всего персонала, занятого на погрузочно-разгрузочных работах, обеспечение участников процесса необходимым инвентарем и средствами малой механизации и инструктаж рабочих по методам производства и технике безопасности.

За рациональную организацию работ на погрузочно-разгрузочном пункте отвечает начальник пункта (иногда называемый производите­лем работ).

Начальник пункта с помощью находящегося в его распо­ложении персонала обеспечивает выполнение плана работ на всех по­стах погрузочно-разгрузочного пункта. Тем самым в круг его обязанно­стей входят соблюдение норм выработки и продолжительности про­стою автомобилей, наблюдение за правильным использованием подъ­емно-транспортных механизмов при погрузочно-разгрузочных работ организация систематического ухода за механизмами и их своевремен­ный ремонт.

На крупных постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунк­тах со многими погрузочно-разгрузочными постами, рассредоточенными на

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

44

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

большой территории, централизованное оперативное руководство хо­дом работ находится в руках диспетчера.

Диспетчер погрузочно-разгрузочного пункта является главным распо­рядителем работ, который концентрирует у себя сведения о предстоя­щем подходе автомобилей к различным погрузочно-разгрузочным по­стам и на основании этих сведений заблаговременно выдает наряды ме­ханизатором и бригадирам грузчиков с указанием количества и рода груза, начала и конца погрузки и выгрузки. Если в данном погрузочно-разгрузочном пункте работает много различных механизмов. В помощь диспетчеру привлекается старший механик. На обязанности, которого лежит контроль за приведением механизмов в рабочее состояние, про­верка электромоторов и электрической сети, проверка предохранитель­ных приспособлений на механизмах, расстановка механизмов по плану, подача сигналов пуска и остановки механизмов.

Под диспетчерскую, как правило, отводится отдельное, специально для этой цели оборудованное помещение, в котором запрещается находиться другим работникам погрузочно-разгрузочного пункта, помимо диспет­чера (и, в случае очень большого объема работ, выделенного в помощь ему оператора).

Производственная площадь кабинета диспетчера в нормальных усло­виях должна составлять примерно 15-20 м ² . На такой площади (жела­тельно квадратной формы) размещается вся диспетчерская аппаратура и приборы. Ввиду необходимости ведения постоянных переговоров по телефону и радио стены диспетчерской должны быть капитальными. Желательно, чтобы стены были обиты плотной материей, а окна снаб­жены гардинами, что способствует поглощению внешнего шума и созда­ет более благоприятные условия для эксплуатации диспетчерской аппа­ратуры.

Для централизованного оперативного руководства погрузочно-разгрузочными работами используются разнообразные виды проводной и беспроводной связи, диспетчерские подвижные графики, автоматиче­ские

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

45

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

дистанционные устройства для учета и контроля работы машин и оборудования.

Прогрессивной формой организации труда являются комплексные бригады, в которые наряду с машинистами погрузочно-разгрузочных механизмов и грузчиками включаются также и водители автомобилей, регулярно обслуживающих данный пункт. Четкая организация труда при любом способе производства погрузочно-разгрузочных работ обеспечивает повышение производительности труда механизаторов и грузчиков.

Основным средством связи у диспетчера служит телефон. Для осуще­ствления телефонной связи в диспетчерской устанавливается специаль­ный коммутатор с подведенными к нему линиями связи.

Для диспетчера погрузочно-разгрузочного пункта, насчитывающего 10-20 постов погрузки и выгрузки, наиболее подходящим является дис­петчерский коммутатор промышленного типа КОС-22 двух проводной системы, рассчитанный на подключение 19 абонентских линий. Комму­татор имеет два соединительных ввода от городской телефонной сети и одну дополнительную линию к начальнику пункта.

Диспетчер может организовать оповещение и отдать распоряжение на большой территории через репродуктор. Для возможности осуществле­ния громкоговорящей передачи коммутатор КОС-22 спаривают с усили­телем, роль которого с успехом могут выполнить многие радиовеща­тельные приемники. С помощью громкоговорителей диспетчер может вызвать любого бригадира для переговоров. С этой целью на каждом погрузочно-разгрузочном посту предусматривает наличие микротеле­фонной трубки, пользуясь которой бригадир связывается с диспетчером или любым другим постом на территории пункта. До отправления водителя в рейс продолжительностью более 24 часов, диспетчер организации или лицо уполномоченное на заполнение товарно-транспортных документов, записывает в путевом листе маршрут следования, сообщает водителю режим работы, а также опасные участки дороги.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

46

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3.5. Организация труда водителя

Основу управления грузовыми автомобильными перевозками составляют вопросы организации труда водителей. Руководители АТП должны составлять для всех водителей графики работы (сменности) на линии ежемесячно на каждый день (смену) с ежедневным или суммированным учетом рабочего времени и доводить до сведения водителей не позднее чем за один месяц до введения их в действие. Графиками работы (сменности) устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания. На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы, при которых водитель за установленную графиком работы (сменности) продолжительность ежедневной работы не может вернуться к постоянному месту работы, работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля.

Организация труда водителей является существенным фактором, оказывающим влияние на организацию и выполнение перевозок грузов.

При планировании и организации труда водителей необходимо строго выполнять требования трудового законодательства, соблюдать установленный порядок режима труда и отдыха, правильно чередовать дневные и ночные смены, не допускать значительных переработок по сравнению с установленной продолжительностью рабочего дня.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем — 7 часов.

Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

— время управления автомобилем;

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

47

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

— время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в

пути и на конечных пунктах;

— подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед

выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при

междугородных перевозках — для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

— время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

— время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах

использования специальных автомобилей;

— время простоев не по вине водителя;

— время проведения работ по устранению возникших в течение работы на

линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнение регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

— время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и

промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

— время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. При учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

48

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов, а при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не может превышать 90 часов.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 30 процентов, а время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 процентов.

Водителям должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены. При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут каждый. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

49

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов. При суммированном учете рабочего времени выходные дни устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

ДП.3005002.020.10.03.ПЗ

50

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

а) расчет топлива определяется на основании Правил по нормированию расхода топливо-смазочных материалов для автотранспортной техники, утвержденные 25.09.04 г

Расход топлива рассчитывается по формуле:

где

Расчет топлива в денежном выражении (стоимость),тг:

где

Ст=69•179499=12385431 тг

Себестоимость десяти т-км по статье «Топливо»

б) Расчет смазочных материалов.

1.Нормы расходов смазочных материалов определяется 10% от стоимости топлива, тг:

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Экономический раздел

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

51

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

Рсм.м= 12385430•0,1=12385430 тг

Себестоимость 10т/км по статье смазочные материалы, т/км:

С/б _{10 т/км см.м} = (1238543•10)/3006080 = 4,1 тг

в) Расчет затрат на износ и восстановление резины

1. Нормы затрат на износ и восстановление резины устанавливаются

в тенге на 1000 км пробега и на 1 комплект шин:

где

2. Определяем себестоимость по статье «шины», тг:

1.Определяем амортизацию:

где

2. Определяем себестоимость 10т/км по статье «Амортизация», тг

3. Определяем расходы на ТО и ТР, тг:

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

52

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

где

4. Определяем себестоимость 10ткм по ТО и ТР,тг

План по труду и заработной плате

а) Расчет численности водителей

1. Определение количества водителей

где

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

53

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

2. Распределение количества водителей по классам:

I кл – 55%, I I – 45%

Nв Iкл. = 13•0,55 = 7 чел

Nв IIкл = 13•0,45 = 6 чел

б) Расчет фонда заработной платы

I. Определяем сдельную зарплату водителей за выполненную работу, тг

где

2. Определяем доплату за классность, тг

где

I кл -25%; II кл -10%

Дкл кл 1,2 = 300•2139•(7•0,25+6•0,1)=1507995 тг

3. Определяем доплату за бригадирство

где

4. Определяем основную зарплату, тг:

ОЗП=5032077+ 1507995 + 48000 = 6588072 тг

5. Определяем дополнительную зарплату, тг:

% допл=9,5%

ДЗП=

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

54

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

6. Определяем общий фонд зарплаты, тнг:

ФЗП=6598072+625966=7213938 тг

7. Определяем среднемесячную зарплату водителя, тг:

8.Определяем отчисления на социальные нужды.

а) Отчисления в накопительный пенсионный фонд 10%, тг:

б) Отчисления социального налога в размере 11%, тг:

Осоц= (7213938-721394)0,11= 714179 тг

в) Расходы по заработной плате, тг:

Рзп= 7213938+714179=7298117 тг

Себестоимость 10 т/км по статье «зарплата», тг:

1. Определим переменные расходы (это расходы, которые меняются в зависимости от общего пробега).

Рпер=12385431+1238543+1798646+1603141+3401787=20427548 тг

2. Определяем постоянные (накладные расходы (связанные с управлением и обслуживанием производства, тг

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

55

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

3. Себестоимость 10т/км постоянных и переменных расходов, тг:

4. Определяем общие расходы, тг:

Робщ=7928117+20427548+5954689=34310354 тг

5. Определяем себестоимость общих расходов, тг:

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

56

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

АТП получают доходы за перевозку грузов, транспортно-эксплуатационных и погрузочно — разгрузочных операций.

1. Определяем суммы доходов на единицу транспортной продукции, тг:

где

Д=200•233600=46720000 тг

2. Определяем доходную ставку, тг:

3. Определяем прибыль, тг:

Пб=46720000-34310354=12409646 тг

4. Определяем рентабельность, тг.

Рентабельность — это показатель, который определяет доходность предприятия.

Рентабельность:

Производительность труда определяется в денежном и натуральном выражении.

1. Производительность труда в денежном выражении на одного водителя, тг:

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

57

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

2. Производительность труда в натуральном выражении на одного водителя, ткм:

3. Определяем объем транспортной продукции на 1км пробега:

ДП.3005002.020.10.04.ПЗ

59

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

5. Техника безопасности и охрана окружающей среды

5.1. Техника безопасности при работе с краном

Элементарные вещи вроде «Цепляться за крюк автокрана нельзя» должен знать каждый. Но есть и другие не менее важные детали. Человеку постороннему они могут показаться сложными или незначительными мелочами. Но от них зависит спокойствие и безопасность на рабочей площадке.

Вот раздается предупреждающий гудок большой машины – это машинист автокрана предупреждает: «Сейчас будем поднимать груз! Всем уйти из рабочей зоны!» Классическое правило «Не стой под стрелой», которое пишут на самоходных кранах, при всей его простоте является основой безопасной работы. Не стоит и бродить возле тыльной зоны крановой установки – человека может задеть или зажать частями крана. Про недопустимость перемещения людей на грузовом крюке не стоит даже говорить.

Есть и еще одно правило – при обучении стажер узнает его в начале практики. Оно понятно даже людям, далеким от погрузки и строительства — крановщик обязан подчиниться сигналу «Стоп» независимо от того, кем он подан.

В радиусе метра от поворотной части крана не должно быть стен, штабелей, бетонных блоков и других массивных предметов. При совместной работе двух и более кранов расстояние между ними, их стрелами, перемещаемыми грузами, стрелой одного и грузом на стреле другого должно составлять не менее 5 м. Это же расстояние нужно соблюдать при работе кранов с другими механизмами.

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Техника безопасности и охрана окружающей среды

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

60

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

Если ближе, чем в 30 метрах от рабочей части автокрана находится ЛЭП, работы производятся по наряду-допуску или при отключенной линии электропередачи. Если автокран работает под троллейбусными или трамвайными проводами, где ток отключить по понятным причинам нельзя, расстояние между стрелой и проводами не должно быть меньше метра. Для этого ставится ограничитель, не позволяющий уменьшить дистанцию при подъеме стрелы.

Если опасная зона, возникающая при работе крана, выходит за пределы рабочей площадки и ее уже нельзя технически уменьшить, принимаются дополнительные меры безопасности. По краю опасной зоны выставляют сигнальные или штакетные ограждения, если нужно — знаки, предупреждающие о работе крана, дорожные знаки, предупреждающие об опасности. Если опасная зона соприкасается с шоссе, пешеходными дорожками, дворами жилых домов, дополнительно к ограждениям выставляются сигнальщики, не допускающие людей в опасную зону. Сигнальщики выбираются из числа наиболее опытных стропальщиков.

Если рабочая зона полностью не просматривается из кабины крановщика, между стропальщиками и машинистом устанавливается знаковая связь. Радиосвязь между работниками используется при высоте зданий и сооружений более 36 м, когда машинист не видит ни стропальщика, ни погрузочную поверхность.

Монтажные работы с участием автокрана запрещены при гололеде, грозе или тумане, сокращающем видимость в рабочей зоне, а также при скорости ветра 15 м/с и более. Монтаж витражей, перегородок, стеновых панелей и других конструкций с большими габаритами запрещен при силе ветра 10 м/с и выше.

Груз должен быть ровно и надежно закреплен на крюке – никаких раскачиваний над головой изумленного прораба и уж тем более подвешивания за один рог крюка.

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

61

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Запрещено поднимать автокраном примерзший груз, засыпанный землей или заложенный другими грузами, укрепленный болтами и уж тем более — залитый бетоном. Нельзя также подтаскивать груз по земле, полу или рельсам без применения направляющих блоков.

Нельзя проносить стрелу крана с грузом на крюке над неработающим подъемником, над перекрытиями помещений, где могут находиться люди. Персонал в рабочей зоне – это вообще отдельный разговор. Конечно, никто не полезет верхом на движущуюся стрелу и вряд ли будет облокачиваться на груз. Но машинист всегда должен быть внимательным, ведь даже опытный работник может случайно подойти на полметра ближе, чем нужно. Возле груза может находиться стропальщик, но только если груз перемещается на высоте не более метра.

Площадка для выгрузки должна быть сухой и ровной. Зимой поверхность, а уж тем более спуски и подъемы должны очищаться ото льда и посыпаться песком или шлаком. Нельзя укладывать грузы на электрокабели, трубопроводы, на края откосов или траншей.

Уходя с автокрана на перерыв, машинист должен заглушить двигатель крановой установки и зажигание машины. А после окончательного завершения праведных трудов машинист должен перевести стрелу и крюк в транспортное положение и надежно зафиксировать.

В связи с бурным развитием панельного строительства появилась острая необходимость в грузовых машинах способных перевозить готовые части строений. А поскольку железобетонные панели являются наиболее массовым видом строительных железобетонных конструкций, применяемых в жилищном, промышленном и сельском строительстве были разработаны и специализированные грузовые прицепы — панелевозы. Большая высота выпускаемых для жилищного строительства стеновых панелей определила конструктивное исполнение панелевозов, которые различаются по назначению: низкорамные панелевозы хребтового, кассетного или платформенного типов. Далее в статье кратко постараемся рассмотреть эти типы панелевозов.

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

61

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

При перевозке стеновых панелей и перегородок необходи­мо соблюдать ряд условий: во избежание поломок панели дол­жны устанавливаться вертикально или наклонно (не более 8… 12° к вертикали) и надежно закрепляться; размещение па­нелей при транспортировке должно обеспечивать их выгрузку в любой последовательности и, наконец, при перевозке обли­цованных панелей необходимо исключать возможность их трения между собой.

Основные требования к конструкции панелевозов: приспо­собленность для перевозки панелей в вертикальном или близ­ком к нему положении; небольшая погрузочная высота (не более 0,8 м), обеспечивающая перевозку панелей с транспорт­ным габаритом по высоте не более 3,8 м; возможность перево­да панелей в горизонтальное положение при разгрузке; размеры кассет или погрузочных площадок должны обеспечи­вать загрузку панелевозов с максимальным использованием грузоподъемности, а также удобство погрузочно-разгрузочных работ; укомплектованность гидравлическими опорами (одностороннего или двустороннего действия) с управлением ими из кабины тягача; полуприцепы-панелевозы с увеличен­ной базой должны иметь поворотную систему задней тележки с приводом от автомобиля-тягача; обеспечение защиты панелей от механических воздействий и попадания грязи при транспор­тировании.

Приведем пример безопасной разгрузки строитель­ных изделий с автомашины-панелевоза.

На строительстве жилого дома с помощью башен­ного крана производится разгрузка автомашины-панелевоза. Стро­пальщик проводит внешний осмотр панели и раскладывает специ­альные захваты против монтажных отверстий на опорной площад­ке панелевоза. Затем он приставляет столик-стремянку к панели перекрытия, берет с площадки захват, поднимается на столик и вставляет захват в верхнее монтажное отверстие панели. Действуя так же, он вставляет еще два захвата в верхнее отверстие панели.

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

62

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Затем, стоя на земле, поочередно берет с опорной площадки захваты и устанавливает их в нижние монтажные отверстия панели. Посла установки захватов подает команду крановщику опустить строп к панели. Со столика-стремянки стропальщик зацепляет крю­ки стропа за серьги верхних захватов, а затем с земли — за серьги нижних (рис. 40).

Потом он снимает канаты крепления па­нели к панелевозу, убирает стремянку и подает команду кранов­щику натянуть ветви стропа. Убедившись в надежности строповки панели, стропальщик отходит в безопасную зону (на 4—5 м) и подает команду крановщику поднять панель. Крановщик включает механизм подъема груза и плавно поднимает панель, отводит ее в сторону, чтобы не повредить панелевоз. Поднятую панель или перемещают к месту монтажа, или опускают и устанавливают в специально устроенные пирамиды-кассеты. Расстроповку панели выполняет стропальщик после надежного ее закрепления на ме­сте монтажа или складирования.

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

63

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

Лист.

Заключение

В результате выполнения проекта разработана организация маршрутов перевозки железобетонных панелей. На основании разработанной маршрутизации рассчитаны показатели работы подвижного состава на маршрутах и показатели работы автотранспортного предприятия, построены график движения автомобилей, эпюры разработаны маршрутов, график выпуска и возврата автомобилей, график работы водителей. Рассмотрена комплексная схема механизации погрузочно-разгрузочных работ. Проведены экономические расчеты рентабельности предприятия. Рассмотрены вопросы техники безопасности при работе с краном.

Проект был выполнен с использованием экономико-математических методов.

Показатели работы автомобилей на маршрутах

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Заключение

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

64

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.

Литература

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/diplomnaya/besplatno-organizatsiya-gruzovyih-i-passajirskih-perevozok/

1. Грузовые перевозки — Ходош М.С.

2. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на

автотранспорте — Батищев И.И.

3. Автомобильные перевозки — Креснин М.М.

4. Техника безопасности на автотранспорте — Солов М.С.

5. Охрана труда — Коган Э.Ю., Хайнин В.А., Кузнецов Ю.Н.

6. Интернет

7. Учебник водителя третьего класса. Автомобиль – Калисский B.C., Манзон А.И., Нагула Г.Е.

ДП.3005002.020.10.05.ПЗ

Изм

Лист

№. документа

Подпись

Дата

Разработ.

Шмидт А.А.

Литература

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/diplomnaya/besplatno-organizatsiya-gruzovyih-i-passajirskih-perevozok/

Литер

Листов.

Лист.

Проверил

Маликова Г.А.

65

Рецензент

ККАТ

гр. 50ПЗ-59

Н.контр.

Нихаенко А.А.

Утвержд.

Колпаков Б.А.