Организация контейнерных и пакетных перевозок

Курсовая работа

В экономике государства транспорт играет весьма важную роль, обеспечивая непрерывное перемещение предметов и средств труда между производителями и потребителями и создавая условия для постоянного и ритмичного функционирования промышленного и сельскохозяйственного производства. По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт в отличие от магистрального функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Он непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции. Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия).

В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

  • технической готовности технических средств всех видов транспорта;
  • организации перевозок всеми видами транспорта;

— взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия. Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

Понятие единой транспортной системы основывается на свойствах целостности и делимости различных видов транспорта в их совокупности, наличии существенных устойчивых связей между ними, определенной организации транс-, портного процесса. При формировании связей между различными видами транспорта складывается структура единой транспортной системы, а технические и экономические показатели различных видов транспорта трансформируются в транспортные функции, связанные с еще одним свойством транспортной системы — ее интеграционными качествами.

3 стр., 1242 слов

Виды и средства транспортных перевозок

... туристского продукта.Развитие транспорта послужило предпосылкой развития туризма, оно же оказывает регулирующее влияние на степень удовлетворения потребностей населения в туризме. Транспортные путешествия рассматриваются как самостоятельный вид туризма. Транспортные путешествия - это путешествия организованных ...

Наличие интеграционных качеств (свойств), т.е. качеств, которые присущи транспортной системе в целом, но не свойственны ни одному виду транспорта показывает, что транспортная система не сводится к простой совокупности железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного или специальных видов транспорта, а подчиняется закономерностям единой системы. Сложившиеся пропорции в использовании различных видов транспорта показывают, что доминирующий вид транспорта — железнодорожный, поскольку он. выполняет примерно 2/з общего объема грузооборота и почти половину общего пассажирооборота, тогда как автомобильный осуществляет около 6%, а трубопроводный — немногим более 8% грузооборота. Экономические, географические, топографические, климатические и многие другие условия существенно изменяют выводы о целесообразности применения того или иного вида транспорта, и при решении задачи транспортного обслуживания какого-либо района возникает необходимость предварительного определения действительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов для всех сравниваемых видов транспорта. Для обеспечения четкого взаимодействия в работе единой транспортной системы необходимы научные разработки и осуществление широкого круга экономических, технических (технологических) и организационных мер. К экономическим мероприятиям следует отнести совершенствование оперативного регулирования перевозок, разработку унифицированной или хотя бы сопоставимой системы показателей, согласование тарифов, а также обоснованное распределение перевозок.

В техническом отношении необходима большая согласованность в развитии мощностей (пропускной и перерабатывающей способности) взаимодействующих между собой линий, а также железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных предприятий, грузовых и других устройств, входящих в транспортные узлы. Большое значение имеет разработка взаимосогласованных параметров для основных технических средств разных видов транспорта, и, прежде всего для подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей, самолетов и др.), а также для погрузочно-разгрузочного оснащения железнодорожных путей, причальных сооружений в портах, подъездных автомобильных дорог и складских сооружений.

Исходные данные для выполнения курсовой работы определяются по двухразрядному числу учебного шифра студента. Например, в шифре 29, цифра первого разряда будет — 9; цифра второго разряда — 2.

Грузовая станция Б (с горкой), с примыкающей к ней промышленной станцией П (с 4 предприятиями) изображена на рисунке 1.

Рисунок 1 Схема грузовой станции с примыкающей к ней промышленной

Общий годовой грузооборот на предприятиях по прибытию определяется по таблице 1.1 (млн.т., определяется по цифре второго разряда).

Таблица 1

Предприятия

Варианты

Цифры второго разряда учебного шифра

7

Предприятие 1

0,79

Предприятие 2

1,15

Предприятие 3

1,39

Предприятие 4

0,39

Общий годовой грузооборот на предприятиях по отправлению определяется по таблице 2 (млн.т., определяется по цифре первого разряда)

Таблица 2

Предприятия

Варианты

Цифры первого разряда учебного шифра

7

Предприятие 1

1,10

Предприятие 2

2,29

Предприятие 3

2,13

Предприятие 4

0,27

Характеристика фронтов погрузки и выгрузки определяется по таблице 3.

Таблица 3

Наименование грузового фронта и типа склада

Средства механизации

Тип ПС

Среднее время обслуживания 1 вагона, мин

Вместимость грузового фронта, ваг

Количество механизмов

Мазут (резервуар)

Слив тяжелых нефтепродуктов

ЦС

12

10

2

Уголь (открытый склад)

Роторный вагоноопрокидыватель

ПВ

4

15

1

Руда (открытый склад)

Роторный вагоноопрокидыватель

ПВ

4

15

1

Металлопрокат

Двухконсольный козловой кран

ПВ

50

10

1

Характеристики локомотива на ПНП представлены в таблице 4.

Таблица 4

Тип локомотива

Fкр, кг/сила

V, км/ч

Р, т

Lл, м

ТЭМ1

20000

9

124

16,9

Расчетный подъем на ПНП определяется по таблице 5 (второго разряда).

Таблица 5

№ П/П

iр — расчетный подъем ()

7

Предприятие!

5,25

Предприятие2

5,85

Предприятие3

5,17

Предприятие4

4,93

1. Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции П и станции примыкания Б

промышленный станция транспортный перевозка

Станция Б по характеру работы и основному назначению является грузовой.

Путевое развитие станции Б состоит из трех, комбинированно расположенных парков: приемоотправочный парк расположен последовательно к предгорочному, а сортировочно-отправочный — параллельно приемоотправочному.

В приемоотправочном парке располагается 8 путей предназначенные для приема, отправления и пропуска грузовых поездов в обоих направлениях.

В сортировочно-отправочном парке 17 путей, разделенных на 3 пучка, предназначенные для формирования — расформирования грузовых поездов с направлений, так же для отправки грузовых поездов.

Для формирования — расформирования поездов в центральной горловине станции имеется механизированная горка.

В предгорочном парке 6 путей предназначенных для приема, отправления и пропуска грузовых и пассажирских поездов с направлений.

На станции выполняются следующие операции:

  • Прием передаточных поездов;
  • Прием участковых поездов;
  • Формирование передаточных поездов;
  • Формирование участковых поездов;
  • Обработка и отправление поездов своего формирования;
  • Обработка и расформирование составов прибывших поездов;
  • Подбор вагонов по фронтам погрузки;
  • Расформирование составов уборки с путей необщего пользования;
  • Подача и уборка вагонов на (с) пути необщего пользования;
  • Подача и уборка вагонов в зону таможенного контроля;
  • Контрольное взвешивание составов уборки с пути необщего пользования.

К станции Б примыкает промышленная станция П входящая в промышленный узел. Станция П является районной сортировочной станцией, состоит из следующих парков: парка ПО, парка В и сортировочного парка СО, на станции производится подача уборка вагонов с 4 предприятий на которых производится погрузка — выгрузка следующего груза.

К станции примыкают промышленные предприятия.

На предприятии 1 производится погрузка, выгрузка мазута. Используемый подвижной состав — цистерны.

На предприятии 2 производится погрузка, выгрузка угля. Используемый подвижной состав — полувагоны.

На предприятии 3 производится погрузка, выгрузка руды. Используемый подвижной состав — полувагоны.

На предприятии 4 производится погрузка, выгрузка металлопроката. Используемый подвижной состав — полувагоны.

После обработки состава по прибытии, вагоны через вытяжные пути подаются на грузовые фронты.

Сборные поезда со станции Б поступают в парк ПО станции П. В парке ПО производятся операции по прибытию: приемосдаточные операции, коммерческий и грузовой осмотры, смена поездного локомотива на манверовый и выдача машинисту задания на сортировку. Маневровым локомотивом вагоны подаются в парк СО на горку для расформирования. Затем вагоны выставляются в парк В, с дальнейшим распределением по предприятиям. Составы с готовой продукцией и порожними вагонами (выводимые с предприятий) прибывают в парк В, где они осматриваются, проверяются натурные листы. Из парка В вагоны забираются маневровым локомотивом выставляются в парк ПО.

На путях парка ПО происходит формирование состава до полновесной нормы, операции по отправлению, замена локомотива на поездной и оформление необходимых документов.

Парк ПО также предназначен для приема порожних составов с грузовых станций, после чего вагоны переставляются на пути отправления, где происходит накопление составов до полновесной нормы и отправление на станцию примыкания Б.

Маневровую работу на станции выполняет локомотив ТЭМ1.

2. Определение объемов работы станции П

Объёмные показатели — это показатели, которые характеризуют объём выполняемой работы на станции. К объёмным показателям по сортировочной технической работе относятся: вагонооборот, отправление вагонов с подразделением на транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные вагоны; среднегодовое и среднемесячное наличие отправленных поездов: транзитных, своего формирования; рабочий парк вагонов, переработка вагонов на горке. По грузовой работе к объёмным показателям относятся: отправление и прибытие грузовых поездов, среднесуточная погрузка и выгрузка в тоннах и вагонах, количество маневровых локомотивов.

2.1 Определение вагонопотоков и грузопотоков станции П

Расчет грузопотоков и вагонопотоков. Составление баланса подвижного состава по пром. узлу.

Определить суточный грузопоток по прибытии и отправлении для всех грузов, т, по заданным объемам годового грузопотока согласно формуле:

[1]

где — годовой грузопоток, т;

  • коэффициент неравномерности перевозок по прибытии грузов с внешней сети, принимается при погрузке и выгрузке до 50 вагонов в сутки равным 1,5;
  • от 50 до 150 — 1,4;
  • от 151 до 300 — 1,3;
  • от 301 и более — 1,2;
  • а при отправлении с промпредприятия — 1,2 — 1,3;
  • Под грузопотоком понимается количество груза (т, шт., м3 и т. д.), перемещаемого по заданному направлению или через данный грузовой пункт, в одну сторону за определенный период времени (ч, сут, месс и т. д.).

Коэффициент неравномерности зависит от рода груза, ритмичности его производства и поставок, характера производственного процесса, в котором он участвует.

По прибытию:

По отправлению:

Суточный вагонопоток определяется с учетом технических норм загрузки вагонов:

, ваг [2]

где — норма загрузки вагона.

В зависимости от количества вагонов и вместимости грузовых фронтов определить количество подач по видам грузов.

По прибытию:

По отправлению:

Вагонооборот по станции следует считать по формуле:

[3]

где Nв, Nп — выгрузка и погрузка станции или в целом по пром. узлу, вагонах;

Таблица 6 Расчет грузопотока и вагонопотока в промышленном узле

Наименование груза

Грузопоток т/сут

Параметры вагона

Количество прибывающих и отправляемых вагонов

прибытие

отправление

Норма загрузки вагона

Род вагона

Длина, м

Тара, т

Осность

Прибытие (всего)

Отправление (всего)

Мазут

3031

3918

65

ЦС

12

28,4

4

47

61

Уголь

4411

8157

76

ПВ

12,4

23,5

4

59

108

Руда

5332

7587

76

ПВ

12,4

23,5

4

71

100

Металлопрокат

1603

962

76

ПВ

12,4

23,5

4

22

13

ИТОГО

14377

20623

267

199

282

2.2 Определение размеров движения

Для определения размеров движения в начале следует рассчитать массу брутто поезда:

[4]

где Fкр — расчетная сила тяги локомотива, кг/сила;

  • Р — вес локомотива, т;
  • основное удельное сопротивление движению локомотива в тяговом режиме с расчетной скоростью;
  • основное удельное сопротивление движению состава вагонов при расчетной скорости;
  • iр — расчетный подъем.

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:

[5]

где V — расчетная скорость движения локомотива.

Основное удельное сопротивление движению состава для 4-хосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:

[6]

где q0 — вес груженого вагона, т.

q0= [7]

Средний вес вагонов определяется по формуле:

[8]

где — масса тары вагона к-ого типа, т;

  • количество вагонов к-ого типа;
  • грузоподъемность вагона, т;
  • коэффициент использование грузоподъемности, =1.

q0=

Исходя из установленной величины массы брутто поездов Qбр, рассчитываем количество вагонов в составах груженого и порожнего поездов:

[9]

Длина поезда определяется по формуле:

[10]

Время оборота состава:

[11]

где ,- соответственно время нахождения состава под погрузкой, выгрузкой, ср, ср [см. табл. 3].

где, — время нахождения составов движении между станциями погрузки и выгрузки.

[12]

, сек

, сек

, сек

,сек

[13]

где — время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу =0,4;

  • tвосп — время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора tвосп=0,1;
  • коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, ;
  • коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при торможении, [5];
  • число вагонов в составе;
  • допустимая скорость при маневрах, 40 км/ч;
  • длина рейса движения маневрового локомотива с предприятия на выставочные пути станцииП,-1600км.

Для обеспечения маневровой работы на путях промышленной станции, необходимый парк маневровых локомотивов рассчитывается исходя из формулы:

(15)

где tэк — время эксплуатации маневрового локомотива, примем tэк=20мин.

Необходимое число маневровых локомотивов рассчитывается в целом по заводским станциям или отдельно по видам маневровой работы: расформирование и формирование, обслуживание грузовых фронтов.

При определении числа маневровых локомотивов затраты времени на расформирование и формирование составов и передач устанавливаются на основании «Руководства по техническому нормированию маневровой работы». При приближенных расчетах времени:

(16)

где — среднее время выполнения отдельной операции (расформирование, формирование, взвешивание и т. д.), приходящееся на один вагон, мин;

  • число перерабатываемых вагонов за сутки.

Можно принимать время расформирования-формирования на один вагон на станциях — 1,0 мин.

мин

мин

мин

мин

лок

лок

лок

лок

Рассмотренный метод расчета числа локомотивов, необходимых для обеспечения бесперебойной работы с вагонами, основываются на нормативной продолжительности выполнения отдельных операций (времени на сортировку, взвешивание, подачу и уборку, расстановку и др.).

Эти методы применимы при детерминированных режимах работы промышленного транспорта, т. е. при организации движения внутризаводских поездов по графикам, при подаче вагонов на грузовые фронты по расписаниям или с интервалами при примерно постоянном числе вагонов в подачах. Однако во многих случаях при маневровом способе обслуживания наблюдается недетерминированный, случайный режим работы локомотивов. Интервалы поступления вагонов, число вагонов в одной подаче, продолжительность грузовых операций изменяются в значительных пределах.

Количество поездов за сутки определяется по формуле (с округлением до большего целого числа):

[15]

где, — количество вагонов с грузом, перевозимым за сутки;

  • число вагонов в поезде;
  • Таким образом, количество поездов равно количеству подач (уборок) составов на внешнюю сеть.

    3.

Маневровое обслуживание промышленной станции П

3.1 Порядок взаимодействия промышленной станции со станцией примыкания

Основной объем местной работы станции Б производится со станцией П: накопление на сортировочных путях, формирование передаточных поездов, обработка и отправление на станцию П, выводка составов после грузовых операций со станции П, расформирование составов по назначениям.

При формировании передаточных поездов, группа вагонов назначением П выставляется в приемоотправочный парк в голове поезда. После подготовки документов и выдачи их локомотивным бригадам, тепловозы загоняются под обработанные поезда и составы тормозятся с последующей выдачей осмотрщиком вагонов машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности состава к отправлению ДСП станции Б дает указание сигналистам об уборке тормозных башмаков и согласовывает отправление с ДСП станции П. После дачи согласия ДСП станции П на прием поезда, загорается зеленая лампочка «дача согласия» на пульт-табло станции Б. ДСП станции Б готовит маршрут отправления на перегон Б — П после доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков. После загорания зеленой лампочки на выходном сигнале ДСП станции Б докладывает о готовности маршрута машинисту тепловоза и состав отправляется.

По прибытию на станцию П, состав закрепляется сигналистом промстанции. Технический и коммерческий осмотр осуществляется на приемосдаточных путях станции П, которые ограждаются после отцепки и выезда локомотива с пути. В техническом отношении состав осматривает осмотрщик вагонов, прибывший с данным составом. В коммерческом отношении состав осматривается приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Осмотр вагонов под погрузку производится на станции Б, результаты которого работник ПТО вписывает в распечатку с данными о вагонах предназначенных под погрузку. На основании данных распечатки работник ПТО расписывается в ВУ-14 (электронной формы), который ведется приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Приемосдатчик станции Б согласно договора в течении 30-ти минут сдает вагоны приемосдатчику предприятий и заводит памятки на подачу вагонов.

Вагоны, после проведенных грузовых операций предприятий, выводятся и накапливаются на приемосдаточных путях станции П. По мере выводки груженных и порожних вагонов, принимает погрузку и осматривает вагоны после выгрузки в коммерческом отношении приемосдатчик станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. После приемки вагонов приемосдатчик станции Б относит грузовые документы для оформления перевозочных документов агентам АФТО, располагающихся на станции П. После оформления перевозочных документов закрывается памятка формы ГУ-45.

После оформления документов на все вагоны находящиеся на одном приемосдаточном пути, состав ограждается и предъявляется к техническому осмотру. По окончании технического осмотра и дачи осмотрщиком вагонов годности состава к отправлению, ограждение с приемосдаточного пути снимается и приемосдатчик конвертирует перевозочные документы с оформлением натурного листа. Перевозочные документы приемосдатчик станции Б вручает машинисту локомотива под роспись. Локомотив загоняется под состав, объединяется с вагонами и работник ПТО производит торможение состава с выдачей машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности поезда к отправлению, по распоряжению ДСП станции П сигналисты, производят уборку тормозных башмаков. ДСП станции П согласовывает с ДСП станции Б отправление поезда. После доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков и дачи согласия ДСП станции Б на прием поезда ДСП станции П готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал станции. По радиосвязи ДСП станции П передает машинисту локомотива станции Б о полной готовности маршрута отправления поезда на перегон П — Б, после чего поезд отправляется со станции.

При возможности данные поезда могут пополнятся до унифицированной нормы длины и веса поезда. По прибытию на станцию П, и ПНП производит подачу вагонов под выгрузку. В порожнем состоянии ПНП выводит вагоны на приемосдаточные пути станции П для предъявления работникам ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. Вагоны крепятся, ограждаются и осматриваются работником ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. По окончанию осмотра осмотрщик вагонов дает заключение о годности вагонов под погрузку с последующей росписью в журнале ВУ-14, находящегося у приемосдатчика станции Б на станции П, за годные вагоны. Далее вагоны подаются ПНП под погрузку вагонов. После погрузки поезда выводятся на приемосдаточные пути станции П, и отправляются порядком описанным выше.

3.2 Влияние маневрового обслуживания промышленной станции П на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания Б

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др).

На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего (, по элементам.

, мин (16)[2, с.17]

где — время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);

  • время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо отцепки вагонов;
  • время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с выставочных путей;
  • N — количество подач.

Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (:

, сек (18)[2, с.17]

где — время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу =0,4;

  • tвосп — время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора tвосп=0,1;
  • коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, ;
  • коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при торможении, [5];
  • число вагонов в составе (за 1 подачу);
  • допустимая скорость при маневрах (40 км/ч);
  • суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования,

Число вагонов за одну подачу:

(19)

Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву (), продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей пром.станции, в том случае если происходит одновременно подача — уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов, мин:

  • где время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на маневровую работу;
  • время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;
  • время затрачиваемое на совершение маневровых работ;
  • время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;
  • время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;
  • время на разъединение тормозных рукавов;
  • время на отцепку;
  • время на прицепку;
  • время на соединение тормозных рукавов;
  • время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали;
  • время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;
  • время на уборку тормозных башмаков.[3]

Определим время затрачиваемое на совершение маневровых работ:

, сек (20)

Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с выставочных путей:

(21)[2, с.17]

Следует отметить, что время, затрачиваемое локомотивом при проследовании на выставочные пути ( и время, затрачиваемое собственным локомотивов при следовании с выставочных путей ( может быть различным, т.к. маршрут следования обратно на пути пром.станции будет иным.

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего пром.станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.

Пропускная способность элемента — горловина ( определяется:

, (22)[2, с.18]

где — количество прибывших и отправленных поездов со станции;

  • коэффициент использования пропускной способности.

Определим коэффициент использования пропускной способности (:

= , (23)[2, с.18]

где — общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (нечет. горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5 мин.).

  • общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (682,9 мин.);

1440 -минут в сутках.

  • коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины (;
  • время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции)=30мин.

Пропускная способность элемента — парк ()определяется:

, (24)[2, с.19]

Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей () определяется:

= , (25)[2, с.19]

где — коэффициент, показывающий во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемо-отправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов=1,08;

  • б — коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов (0,36 — 0,88);
  • время занятия путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке=149,5;
  • число путей рассчитываемого парка.

Следует обращать внимание на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значениях б и .

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

Перерабатывающая способность горки в поездах составляет:

  • с подхода 1 ;
  • с подхода 2 , (26)[2, с.19]

где — число распускаемых с горки составов, поступающих соответственно с подходов 1,2 и т.д. (принимается 10 и 4 соответственно);

  • коэффициент использования перерабатывающей способности горки.

Определим коэффициент использования перерабатывающей способности горки :

, (27)[2, с.19]

где — коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (;

  • общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения (964,6 мин);
  • коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается 0,97);
  • время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки (принимается 90 мин.).

с подхода 1:

с подхода 2:

Произведя расчеты, показатели сводятся в таблицу 7.

Таблица 7 Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П

Расчетный элемент Тобсл= мин

Кол-во Подач (уборок)

Поездопоток

мин

С учетом

10

существующий

262,2

162

15

10%

391,7

178

15

30%

392,7

180

10

262,2

54

Заключение

В ходе курсовой работы был изучен теоретический вопрос по промышленному виду транспорта. Промышленный транспорт является частью инфраструк-туры предприятия, так как обслуживает технологический произ-водственный процесс. По функциональному назначению он под-разделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий тех-нологию производства и осуществляющий перевозки внутрице-ховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий достав-ку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз гото-вой продукции для передачи на магистральный транспорт. В состав промышленного транспорта входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта.

Также в курсовой работе была практическая часть, которая включала в себя расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршруте, расчет грузопотоков и вагонопотоков: по прибытию Qсут1=3031т, Qсут2=4411т, Qсут3=5332т, Qcут4=1603т; по отправлению Qсут1=3918т, Qcут2=857т, Qсут3=7587т, Qcут4=962т; по прибытию Nc1=47 ваг, Nс2=59 ваг, Nс3=71 ваг, Nc4=22 ваг; по отправлению Nс1=61 ваг, Nс2=108 ваг, Nс3=100 ваг, Nc4=13 ваг; средние значения ТЭП, показатели производительности подвижного состава, расчет пропускной и перерабатывающей способности станции, расчет пропускной способности элемента — нечетная горловина: nГi1=162, nГi2=178, nГi3=180, nГi4=54; пропускная способнсть элемента — парк: nп1=720, nП2=1044, nП3=1069, nП4=234.

На основании полученных расчетов строится график зависимости пропускной и перерабатывающей способности станции Б от времени обслуживания станции П. пример графика зависимости изображен на рисунке.

Рисунок 2 График зависимости резерва пропускной способности элемента — нечетная горловина от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении поездопотока на 10%, 30% и 50%.

Результатом курсовой работы стало приобретение теоретических знаний в области промышленного транспорта, и практических навыков в расчетах технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава и пропускной и перерабатывающей способности станции.

Библиографический список

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/organizatsiya-konteynernyih-i-paketnyih-perevozok/

1.Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29 марта 2001 г. № АН-22-Р.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте.РаспоряжениемМинистерства транспорта Российской Федерации от 30 марта 2001 г. № АН-24-Р

3. Д.П. Заглядимов, А.П. Петров, Е.С. Сергеев, В.А. Буянов. — Организация движения на железнодорожном транспорте.6-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1978. — 552 с.

4. Н.П. Журавлева, И.С. Беседина — Экономика и организация промышленного транспорта. Учебник для вузов ж.д. транспорта — М.: ИПК «Желдориздат»,2001. — 440 с.

5.Яловой Ю.Г., Катляров А.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: [Учеб. пособие для вузов спец. «Пром.трансп.»].- Мн.:Выш.школа, 1982. — 248 с.

6. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебник. — М.: Высш. шк., 1983. — 247 с.

7.Методические рекомендации по определению технологии времени на выполнение погрузо-разгрузочных операций с грузовыми вагонами МПС России 05. 03.2001г Е 313 У.