Организация вывозки и перевозки лесоматериалов автотранспортом

Курсовая работа
Содержание скрыть

В технологическом цикле промышленных предприятий транспорт является связующей операцией и обеспечивает непрерывность производства и сбыта продукции.

Роль транспорта на предприятиях, осваивающих сырьевые ресурсы и перерабатывающих их, значительно шире. В лесопромышленном комплексе транспорт как составная часть технологии обеспечивает подвозку древесины к пунктам погрузки на лесосеках, вывозку древесины из лесосек к магистральным путям. С помощью транспорта древесное сырье по магистральным путям доставляется на лесоперерабатывающие предприятия, в технологии которых опять же значительное место занимает технологический транспорт. И, наконец, готовая лесопродукция в процессе реализации с помощью транспорта доставляется потребителям. Таким образом, совершается огромная непрерывная работа, затраты на выполнение которой сопоставимы с заготовкой сырья и его переработкой.

Транспорт — это обобщенное понятие, которое включает совокупность перевозочных средств, путей сообщения, погрузочно-разгрузочных механизмов, складов, сооружений и управляющих устройств, обеспечивающих их совместную работу.

Все виды транспорта, участвующие в перевозках древесного сырья, полуфабрикатов и готовых изделий из древесины и связанные между собой, образуют транспортную систему.

В общепринятом понятии, транспортной системой называется система, включающая подвижной состав, пути сообщения, склады и др. технические средства, которая по экономическим, техническим, временным и др. показателям удовлетворяет поставщика и потребителя при поставке (сбыте) продукции.

Транспортные системы, используемые при производстве лесопродукции, как и любые другие системы, состоят из отдельных звеньев (подсистем), которые относятся к важнейшим звеньям цепи.

В настоящее время лесозаготовительные предприятия ощущают недостаток дорог круглогодичного действия. Происходит это оттого, что строительство таких дорог обходится предприятиям очень дорого. Из-за высокой стоимости строительства дороги строятся ограниченной протяженности, а основной объем (75…80%) заготовленной древесины вывозится по зимним дорогам.

Лесозаготовительные предприятия идут на применение достаточно сложных транспортных схем, чтобы ускорить поставку древесного сырья потребителям. Учитывая возможность использования нескольких вариантов транспортных схем, перед производством стоит задача найти наиболее экономичный, исходя из потребностей автопарка, расхода топлива, максимального использования автозимников, полной загрузки подвижного состава и т.д.

35 стр., 17414 слов

Обращение с отходами на ООО ПАП «Транспорт–Экспресс»

... воздействие транспортно – дорожного комплекса на окружающую среду на примере предприятия ООО ПАП «Транспорт - Экспресс». К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям ... бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети необходимо дублировать новыми линиями. Магистральные улицы в городах составляют примерно 20 – 30 % общей протяжённости всех ...

лесовозный автопоезд грузоподъемность перевозка

1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1 Определение массы прицепного состава и выбор типа прицепа для вывозки хлыстов и сортиментов

Для определения массы прицепного состава используется уравнение тягового баланса движения автопоезда. При этом необходимо обеспечить движение автопоезда с нагрузкой при различных эксплуатационных условиях, в том числе при движении на максимальном уклоне (i р )‚ при пониженном коэффициенте сцепления (?) и при трогании с места на усах.

На вывозке древесины из лесосек используется автомобиль марки Урал 43202 с прицепом-роспуском, а на перевозке выработанных круглых лесоматериалов на нижнем складе используется этот же тягач с полным прицепом. Схемы автопоездов приводятся на рисунках 1.1 и 1.2.

Рисунок 1.1 — Схема лесовозного автопоезда для вывозки хлыстов

Рисунок 1.2 — Схема лесовозного автопоезда для вывозки сортиментов

Первое условие

Максимальный подъём на дороге () IVв категории по СНиП 2.05.07-91 [1] принимаем 40‰.

Допустимая масса буксируемого прицепа

, (1.1)

гдеF k — касательная сила тяги автомобиля на второй передаче, Н

, (1.2)

M mах — максимальный крутящий момент на валу двигателя, Н. м , Mmах = 637 [1];

i k — передаточное число коробки передач на второй передаче ik = 2,89 [1];

i p.k. — передаточное число раздаточной коробки, ip.k. = 1,3 [1];

i 0 — передаточное число главной передачи, i0 = 7,32 [1];

? м — КПД механических передач, ?м = 0,82;

r к — радиус колеса, м;

? 0 — основное удельное сопротивление движению автопоезда, Н/т;

Р а — масса тягача с грузом, т; т, [1];

Радиус колеса

, (1.3)

где- посадочный диаметр обода, м, , [1];

  • ширина профиля шины, м, =0,33, [1];

м

Н

С учетом сопротивления воздушной среды при скорости движения более 18 км/ч основное удельное сопротивление определяется по формуле

,(1.4)

где — удельное сопротивление движению автопоезда на малых скоростях (до 5 м/с), = 250 Н/т — по магистрали с гравийным покрытием, [2];

К об — коэффициент обтекаемости, Коб = 0,28;

F — площадь поперечного сечения автопоезда,

м 2 ;

  • В — габарит автопоезда по ширине, наружный размер по стойкам, В = 2,5 м, [1];
  • H — габарит автопоезда по высоте, Н = 2,56 м, [1];

? р — расчетная скорость движения автопоезда, ?р = 5,56 м/с;

Q бр — полная нормативная масса груженого автопоезда, Qбр = 26,7 т;

  • Н/т;

т.

4 стр., 1730 слов

Приведите классификацию грузовых автомобилей по назначению, колесной ...

... Классификация грузовых автомобилей по грузоподъемности: 1 автомобили особо малой грузоподъемности (до 0,5 тонн); 2 автомобили малой грузоподъемности ... автомобиля. Автопоезда состоят из автомобилей-тягачей, прицепов и полуприцепов. Автопоезда подразделяются на прицепные, седельные и роспуски. 2 Прицепной автопоезд состоит из грузового автомобиля и одного или нескольких прицепов. Седельный автопоезд ...

Второе условие

Масса прицепного состава зависит от сцепления колес с покрытием дороги, оцениваемого коэффициентом сцепления ?. Условие по сцеплению имеет вид

,(1.5)

гдеР сц — сцепная масса автомобиля-тягача (с грузом), равна массе, приходящейся только на ведущие колеса или тележку, Рсц = 15,12 т;

  • ? — коэффициент сцепления, для скользких покрытий дорог ? = 0,15…0,20.

Отсюда возможная масса буксируемого прицепа

,(1.6)

т.

Третье условие:

Автопоезд должен беспрепятственно трогаться с места погрузки на усах и остановок в пути. При этом должно обеспечиваться необходимое сцепление колес и преодоление повышенного сопротивления движению на усах

,(1.7)

Тогда допустимая масса буксируемого прицепа

,(1.8)

гдеF k ‘ — касательная сила тяги на первой передаче, Н (см. формулу 1.2);

? 1 — удельное сопротивление движению автопоезда на малых скоростях при размокших грунтах, ?1 = 800 Н/т;

? тр — удельное сопротивление при трогании с места, ?тр = 100 Н/т;

j — ускорение при трогании с места, j = 0,3…0,5 м/с 2 ;

i ост — встречный уклон на погрузочном пункте или остановке, iост = 10 ‰.

Н;

т;

  • Из трех условий с учетом замечаний по мощности выбирается минимальная масса прицепного состава = 18,55 т, выбираем прицеп-роспуск модели МТМ-933081, полная масса которого 18,00 т, а грузоподъемность т.

Полезная нагрузка на автопоезд, м 3

где — грузоподъемность автомобиля [3], т, =7,00;

  • грузоподъемность прицепа — роспуска [4], т, =13,5;
  • объёмная масса древесины, т/м 3 , = 0,8,

м 3 .

Полная масса автопоезда, м 3

где — масса снаряженного автопоезда, т.

т.

1.2 Расчет полезной нагрузки и полной массы автопоезда при перевозке лесоматериалов по автодорогам общего пользования

Перевозка сортиментов производится в основном по автомобильным дорогам с асфальтобетонным покрытием. Автопоезд, чтобы не затруднять движение, должен преодолевать уклоны 10…15 ‰ на прямой передаче. Следовательно, должно соблюдаться дополнительное условие

,(1.9)

Тогда максимальная масса прицепа

, (1.10)

где — касательная сила тяги на прямой передаче, Н;

Н;

  • =100…150 Н/т;
  • Н/т;

т

По полученному значению допустимой массы подбираем прицеп марки СЗАП-83571, полная масса которого 14,00 т, а грузоподъемность т.

Полезная нагрузка на автопоезд, м 3

, (1.11)

где — грузоподъемность автомобиля [3], т, =7,00;

  • грузоподъемность прицепа — роспуска [4], т, =9,75;
  • объёмная масса древесины, т/м 3 , =0,8,

м 3 .

Полная масса автопоезда, м 3

, (1.12)

где — масса снаряженного автопоезда, т.

т.

1.3 Определение габаритных размеров лесовозного автопоезда для вывозки хлыстов

1.3.1 Расчет расстояния между кониками при вывозке хлыстов

Для определения основных размеров необходимо знать расстояние между стойками коника автомобиля и прицепа-роспуска. Это расстояние регулируется длиной дышла, чтобы полнее загрузить автомобиль и прицеп.

41 стр., 20265 слов

ТО и ТР автомобилей

... подразделения автомобильного транспорта – автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют переходу на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей. Важнейшей задачей в любом хозяйстве является организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Этой актуальной теме и посвящается дипломный ...

Если расстояние не оптимально, то неизбежны перегрузки автомобиля или прицепа, так как перевозятся хлысты разной длины.

Рисунок 1.3 — Схема для определения расстояния между кониками автомобиля и прицепа (l k )

Номинальная нагрузка от пакета хлыстов, кН

, (1.13)

кН

Расстояние от переднего торца до центра тяжести пакета, м

м, (1.14)

где — средняя длина хлыста, м, =16 м.

Пакет хлыстов рассматривается как балка на двух опорах с реакциями на конике прицепа , на конике автомобиля . Расстояние между кониками определяется из уравнений моментов относительно О и О по формуле

,(1.15)

где — передний свес хлыстов, м,

С 1 = а — b,(1.16)

где а — расстояние от переднего бампера до переднего торца пачки хлыстов, а = 5,5 м;

  • b — расстояние от переднего бампера до коника на автомобиле, b =4,5 м;

С 1 = 5,5 — 4,5 = 1,0 м.

м.

,(1.17)

м.

Задний свес хлыстов, м

,(1.18)

м.

Полная длина автопоезда с учетом заднего свеса, м

,(1.19)

м.

Расстояние между крайними осями для трехосного автомобиля, м

, (1.20)

где — база автомобиля, м, =3,525 м;

  • база прицепа, м, =1,4.

база тележки автомобиля, м, .

м.

1.4 Составление транспортной схемы вывозки леса и перевозки лесоматериалов в зимний и летний периоды

1.4.1 Основные транспортные схемы и области их применения

В зависимости от технологии заготовки и вывозки древесины, а также объемов различных перевозок и уровня развития транспортных путей в ЛЗП могут применяться разные транспортные схемы, но основными являются три: схема прямой вывозки на нижний лесосклад или в пункт потребления; круглогодичная вывозка в хлыстах или сортиментах на нижний лесосклад с отгрузкой сортиментов; двухступенчатая вывозка с промежуточными лесоскладами (рисунок 1.4).

а) — прямая вывозка; б) — вывозка с верхних складов на нижний лесосклад;

  • в) — двухступенчатая вывозка с промежуточными лесоскладами;
  • объем запаса на промежуточном лесоскладе;
  • ЦДО — цех деревообра-ботки ЛЗП;
  • БЛС — береговые лесосклады;
  • ЛПК — лесоперерабатывающее предприятие;
  • среднее расстояние вывозки, км;
  • расстояние пере-возки на разных маршрутах; — расстояние от нижнего лесосклада до промежуточного

Рисунок 1.4 — Транспортные схемы вывозки и перевозки лесоматериалов

По схеме «а» заготовленную древесину в виде сортиментов вывозят из лесосеки прямо на склад потребителя колесными тракторами (форвардерами) и автопоездами с самопогрузкой. Схема находит ограниченное применение, в основном для внутренней транспортировки древесины.

Схема «б» представляет собой одноступенчатую транспортную схему с перевозкой древесины на нижний лесосклад для отгрузки в пункт переработки или на сплав. На вывозке применяются серийные лесовозные автопоезда (хлыстовозы и сортиментовозы).

11 стр., 5476 слов

Периоды развития теории управления

... текущую деятельность. Недостатки: численность и сложность связей возрастает, растут управленческие расходы, снижается оперативность управления. Матричная структура. Характерна для научно-исследовательских институтов, ... возможностей. Школа науки управления (количественная). С 1960 г. информационный период. Управление рассматривается как логический процесс, который может быть выражен математически, ...

При заготовке сортиментов на лесосеке она может быть отнесена к схеме прямой вывозки с погрузкой сортиментов на усах и перевозкой в пункты переработки. Схема при вывозке в хлыстах и сортиментах широко применяется на предприятиях.

Схема «в» является двухступенчатой. Она позволяет более интенсивно использовать зимние дороги. Для ее реализации сооружаются промежуточные лесосклады вдоль дорог круглогодичного действия. В зимний, более напряженный для вывозки, период древесина вывозится на коротком плече. Расчеты показывают, что двухступенчатая схема вывозки экономически выгодна при среднем расстоянии вывозки 60 км и более. Однако небольшие запасы древесины создаются и при более коротких расстояниях.

Двухступенчатая схема может применяться в двух вариантах. В одном варианте на первой ступени древесину перевозят большегрузные или двухкомплектные автопоезда, а на второй — с лесосеки на промежуточный склад древесина вывозится автопоездами средней грузоподъемности, но имеющими высокую проходимость по грунтам и снежному покрову.

1.5 Расчет оптимальной потребности лесовозных автопоездов для вывозки и перевозки лесоматериалов. Выбор транспортной схемы

Численность рабочего парка автопоездов (автомобилей и прицепов) рассчитываем для двух транспортных схем («б» и «в») по сезонам (зимний, летний) и принимаем по сезону, требующему наибольшего их количества.

1.5.1 Расчет потребности лесовозных автопоездов по схеме «б»

Численность рабочего парка автомобилей N р вычисляем по формулам, ед для зимнего периода

,(1.21)

для летнего периода

,(1.22)

где, — объемы вывозки и перевозки по сезонам, тыс. м 3 ;

Т с — количество рабочих дней в зимнем сезоне; принимаем при вывозке по снежно-ледяным дорогам — 90 дн.;

  • , — коэффициенты сменности на вывозке и перевозке;

, — сменная производительность (выработка) автопоезда на вывозке и перевозке по сезонам, м 3 /см.;

Т д — количество дней работы дороги в году, Тд = 250 дн.

Сменная производительность автопоезда на вывозке, м 3 /см

,(1.23)

Где Т см — продолжительность рабочей смены, для шестидневной рабочей недели Тсм =420 мин;

К 1 — время на подготовку автопоезда к работе, по ЕНВиР [3] К1 = 20 мин;

К 2 — коэффициент использования исправных машин, К2 = 0,83;

  • полезная нагрузка на рейс без учета навесного оборудования, м 3 , при вывозке хлыстов;
  • ? — коэффициент использования пробега при маятниковых маршрутах, ?=0,5;
  • среднее расстояние вывозки зимой и летом, км;
  • средняя расчетная (эксплуатационная) скорость движения на магистрали, принимаем по ЕНВиР [3], км/ч: летом — 25 км/ч, зимой на снежно-ледяных дорогах — 30 км/ч;

К 3 — коэффициент, учитывающий влияние расстояния вывозки на время движения [3]: при >40 км К3 = 7,37/+0,81.

На зимней вывозке К 3 =7,37/72+0,81=0,91;

На летней вывозке К 3 =7,37/45+0,81=0,97;

t п — время на погрузку воза, мин, принимаем по табл. 2 [5], для челюстного погрузчика ЛТ-240, = мин;

t р — время на разгрузку воза, мин, tр = tп 0,5=14,44 мин;

  • время ожидания в очереди и установки автопоезда под погрузку-выгрузку, =10 мин.

Подставляя данные значения, найдем:

  • сменную производительность автопоезда на вывозке в зимний период, м 3 /см.

м 3 /см.;

  • сменную производительность автопоезда на вывозке в летний период, м 3 /см.

м 3 /см.;

  • сменную производительность при перевозке лесоматериалов, м 3 /см., найдем по формулам

; (1.24)

, (1.25)

где — протяженность дорог, км, соответственно в зимний и летний периоды перевозки лесоматериалов;

  • средняя расчетная скорость движения, =25 км/ч;
  • средняя расчетная скорость движения (на снежно-ледяной магистрали) [4],

=30,0 км/ч;

  • полезная нагрузка на рейс без учета навесного оборудования, м 3 .

К 3 — коэффициент, учитывающий влияние расстояния вывозки на время движения [3]: при <40 км К3 = 1,7/+0,96. В зимний период К3 =1,7/20+0,96=1,05, в летний период К3 =1,7/30+0,96=1,02;

t п — время на погрузку воза, мин, принимаем по табл. 2 [5], для козлового крана грузоподъемностью 27,0 т, tп =6,5 мин, тогда tп = 26,5=13 мин;

t р — время на разгрузку воза, мин, 26,5=13 мин.

  • время ожидания в очереди и установки автопоезда под погрузку-выгрузку, =10 мин.

Сменная производительность при перевозке лесоматериалов:

в зимний период

м 3 /см;

в летний период

м 3 /см.

Найдем требуемое количество рабочих автопоездов по схеме «б»:

в зимний период

шт.

Принимаем 43 шт;

в летний период

шт.

По схеме «б» требуется 43 рабочих автопоездов.

1.5.2 Расчет потребности лесовозных автопоездов по схеме «в» (двухступенчатая вывозка)

Для расчета потребности рабочих автопоездов по схеме «в» необходимо учитывать перевозки от лесосеки до промежуточного лесосклада в зимний период и от промсклада до нижнего лесосклада в весенне-летний период.

Потребность автопоездов, ед., найдем по формулам

в зимний период

,(1.26)

в весенне-летний период

,(1.27)

гдеQ зап — объем запаса на промежуточном лесоскладе, тыс. м3 , Qзап =65;

  • производительность автопоездов на вывозке древесины от лесосеки до промсклада, м 3 /см.;
  • производительность автомобилей на вывозке леса с промежуточного лесосклада, м 3 /см.

Производительность автопоездов на вывозке древесины от лесосеки до промсклада, м 3 /см, находим по формуле

, (1.28)

где L ск — расстояние от нижнего склада до промежуточного лесосклада, км, Lск =60;

  • полезная нагрузка на рейс без учета навесного оборудования, м 3 .;

Подставляя данные значения, найдем

м 3 /см.

Производительность автомобилей на вывозке леса с промежуточного лесосклада, м 3 /см., найдем по формуле

,(1.29)

м 3 /см.

Определим потребность автопоездов, ед.,

в зимний период

шт;

в летний период

шт.

По схеме «в» требуется 34 рабочих автопоезда.

Из двух транспортных схем для дальнейших расчетов выбираем схему, при которой требуется меньше лесовозных автопоездов, следовательно, меньше величина инвестиций на их приобретение. В результате произведенных расчетов выбираем схему «в», по которой нам необходимо 34 автопоездов.

Для выбранной схемы «в» определим списочный парк лесовозных автомобилей и прицепов по формуле

,(1.30)

где — коэффициент использования рабочих автопоездов на основных работах, =0,89;

К т.г — коэффициент технической готовности автомобилей;

0,17- принятый в отрасли коэффициент, учитывающий необходимость резервных автомобилей.

шт.

По данным расчета принимаем списочное количество лесовозных автопоездов = 52 шт.

Численность прицепов-роспусков принимаем по количеству списочных автомобилей-тягачей 52 шт.

1.6 Определение расхода топлива и смазочных материалов на вывозку древесины в летний и зимний периоды

1.6.1 Определение нормативного значения расхода топлива по маршрутам и на автоперевозке в целом

Нормативное значение расхода топлива на конкретном маршруте вычисляется на основе базовых норм расхода топлива для автомобильного подвижного состава и методов расчета, приведенных в РЗ112194-0366-03.

Базовая норма расхода устанавливается НИИАТом для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы (по действующей методике определения базовых норм расхода топлива).

Нормативное значение расхода топлива учитывает выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. Для специфических условий эксплуатации лесовозных автопоездов нормируемый расход вычисляется по методике РД, которая уточняется с помощью поправочного коэффициента, полученного кафедрой промышленного транспорта АГТУ в результате многолетних исследований.

1.6.2 Определение базовой нормы расхода топлива для автопоезда

Базовые нормы в литрах на 100 км пробега показывают путевой расход топлива данной марки автомобиля в средних условиях эксплуатации. Базовая норма расхода топлива на перевозку лесоматериалов автопоездом определим по формуле, л/100 км

,(1.3.1)

Где H san — норма расхода топлива на пробег автопоезда в снаряженном состоянии без груза, л/100 км;

H s — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км; устанавливаем по РД Р3112194-0366-03, 32;

H q — норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/(100 т•км) для дизельного топлива на каждую тонну — до 1,3 л;

q т — собственная масса прицепа, т, для МТМ-933081 , для СЗАП-83571 .

л/100км;

  • л/100км.

1.6.3 Определение нормативного значения расхода топлива и количества рейсов на маршруте

Расчёт топлива выполняем по сезонам года, так как зимой и летом используются разные сорта топлива. До расчета потребности топлива назначаем маршруты движения автопоездов, при схеме «в» рассматриваем 6 маршрутов (рисунок 5), и устанавливаем объёмы вывозки и перевозки древесины.

Зимний период

1 — вывозка лесоматериалов с лесосеки на промежуточный лесосклад, , ;

4 — перевозка сортиментов зимой, , ;

6 — текущая вывозка зимой, , , .

Летний период

2 — вывозка из запаса, , ;

3 — текущая вывозка летом, , , ;

5 — перевозка сортиментов летом, , .

Для определения расхода топлива на каждом маршруте рассчитывается потребность топлива на один рейс автопоезда и количество рейсов на данном маршруте. Нормативное значение расхода топлива на маршруте определяется по формуле:

, (1.32)

где общий пробег автопоезда, км,

нулевой пробег автопоезда, км,

норма расхода топлива на транспортную работу, л/(100 ткм), 1,3 — для дизельных двигателей;

объем транспортной работы при вывозке и перевозке лесоматериалов, т км

, (1.33)

полезная нагрузка на рейс, т, , ;

поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах,

, (1.34)

повышающие и понижающие надбавки к базовым нормам, принимаем по [2].

Общее количество рейсов, необходимых для вывозки или перевозки древесины на i-м маршруте определяем по формуле:

, (1.35)

где общий объем вывозки или перевозки на i-м маршруте.

Потребный объём топлива на весь объем вывозки (перевозки) на i-м маршруте:

, (1.36)

Потребность зимнего топлива на вывозке (перевозке) древесины по схеме «в»:

в литрах

, (1.37)

в тоннах

, (1.38)

где средняя объемная масса топлива, дизельного — 0,825 т/м 3 , бензина — 0,740 т/м3 .

Потребность летнего топлива на вывозке (перевозке) древесины:

в литрах

, (1.39)

в тоннах

(1.40)

Общая потребность топлива на автоперевозки древесины:

, (1.41)

где коэффициент запаса, .

Зимний период

на 1-ом маршруте:

ткм,

км,

15-8(12/72)+16(12/72)+5=21,33%,

л,

рейс,

л.

на 4-ом маршруте:

ткм,

км,

%,

л,

рейса,

л.

на 6-ом маршруте:

ткм,

км,

15-0,88+0,216+5=16,8%,

л,

рейса,

л.

л.

т.

Летний период

на 2-ом маршруте:

ткм,

км,

%,

л,

рейсов,

л.

на 3-м маршруте:

ткм,

км,

%,

л,

рейсов,

л.

на 5-ом маршруте:

ткм,

км,

%,

л,

рейсов,

л.

л.

т.

л,

т.

1.6.5 Определение потребности масел и смазок

Расход каждого вида масел и смазок определим по формуле

,(1.39)

где — норма расхода масел и смазок на 100 л топлива [6], л (кг);

  • коэффициент, учитывающий средний возраст автомобильного парка (до 5 лет), =1.

Результаты расчета расхода масел и смазок приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Нормативный расход масел для тягача Урал 43202

Вид масел

Норма расхода на 100 л общего расхода топлива

Потребность, л

литры

тонны

Моторное, л

3,2

29797,5

24,58

Трансмиссионное, л

0,4

3724,69

3,07

Специальное, л

0,1

931,17

0,77

Пластичное, кг

0,3

2793,52

2,30

2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГ

2.1 Составление ситуационного плана зимней ветки и выбор основных параметров зимней дороги

Зимние дороги строят преимущественно без технической документации, кроме случаев, когда вместо дороги круглогодичного действия устраивают зимник. Вместо проектной документации на зимние ветки составляется ситуационный план трассы, по которому определяются основные ресурсы на строительство.

Протяженность зимней ветки найдем по формуле

,(2.1)

где- среднее расстояние вывозки зимой, км. По заданию =72 км;

  • расстояние от погрузочного пункта до нижнего склада, км, =60 км,

км.

На зимней ветке покажем водотоки. Количество водотоков принимаем в зависимости от расстояния между ними. По заданию расстояние между водоемами равно 3,8 км., поэтому принимаем 3 водотока. В конце ветки находится река, шириной 80 м (по заданию).

На зимней ветке примем протяженность болот I типа 30 % от длины трассы (3,6 км), болот II типа — 10% (1,2 км).

На зимних ветках болото прошпаливают. В качестве настила используют низкокачественную лиственную древесину. Для болот I типа — прореженный настил, а для болот II типа используем сплошной настил. На реке, шириной 80 м устраивается ледяная переправа. На водотоках, кроме реки, возводятся простейшие водопропускные трубы. Используя [7], принимаем: ширина просеки для лесовозной дороги временного действия в нулевых отметках (порожняковая и грузовая полосы на одном земляном полотне в одной просеке) равна 14 м; ветка двухполосная (протяжением более 5 км); ширина земляного полотна равна 9,5 м; ширина проезжей части равна 7,5 м.

2.2 Обоснование применения снежно-ледяной дороги

Поливка зимней ветки производится для создания на ней снежно-ледяного покрытия. Расход воды на поливку принимаем в зависимости от ширины проезжей части по инструкции [7].

Умеренная поливка дорог улучшает качество покрытий (ровность, прочность), в результате транспортные расходы резко снижаются. При определенном объеме вывозки леса за сезон достигается определенная экономия средств. Чем больше объем вывозимого леса при меньших затратах по сравнению со снежной дорогой, тем больше эта экономия. А объем возрастает при продлении срока службы дороги.

Обоснование применения снежно-ледяных дорог дает возможность для проверки: возможна ли поливка зимней ветки водой для устройства снежно-ледяного покрытия. Для этого определяется минимальный объем вывозки по ветке, при котором поливка целесообразна, по формуле, м 3

,(2.2)

Где Q min — минимальный сезонный грузооборот дороги, м3 ;

b — себестоимость доставки 1 м 3 воды поливщиком, руб./ м3 ·км. По таблице 2.4[8] принимаем для поливщика ЛД-21 [7], =0,192;

G — расход воды на поливку 1 км дороги, м 3 , G=650 м3 ;

  • ? — экономия на транспортных расходах на снежно-ледяных покрытиях по сравнению со снежным, ?=0,0062•1 руб./м 3 •км.

м 3

Так как Q min = 20129 м3 < =157500 м3 , поливка на зимней ветке целесообразна.

2.3 Разработка технологической схемы строительства зимней дороги

При строительстве зимней снежно-ледяной ветки выполняются следующие виды работ:

1) устройство на болотах сплошного или прореженного настила;

2) устройство низкой насыпи (0,4 м) из привозного грунта;

3) устройство простейших водопропускных труб;

4) проминка болот по трассе;

5) выглаживание (планировка) проезжей части;

6) поливка покрытия водой;

7) устройство теплоизоляционного армированного опилками слоя.

2.4 Устройство на болотах сплошного и прореженного настила

До наступления морозов на заболоченных участках трассы устраивается поперечный настил без засыпки грунтом или с засыпкой грунтом (под насыпь).

Делается это для того, чтобы в более ранние сроки зайти в разрабатываемые делянки или к запасам леса. Обычно минеральный грунт в низкой насыпи быстрее промерзает, чем торф. Этим и обуславливается устройство низкой насыпи из минерального грунта.

Для устройства настила используем низкокачественную древесину, бревна длиной 6-6,5 м для двухполосных дорог (рисунок 2.1).

На месте заготовляют и подвозят для лежней древесину, лиственную или мелкотоварную. Работы выполняются под руководством дорожного мастера. Дорожный мастер намечает границы участков дороги, на которых устраивается поперечный настил (сплошной и прореженный) и провешивает их ось.

а — сплошной настил; б — прореженный настил

Рисунок 2.1- Настил на болотах

При устройстве прореженного настила бревна укладываются на расстоянии м друг от друга, следовательно, число бревен равно

, (2.3)

где диаметр бревна, м, .

шт.

При устройстве сплошного настила бревна укладываются вплотную, следовательно, число бревен равно

шт.

Объем древесины, необходимый для устройства настилов, определяем по формуле:

, (2.4)

где объем одного бревна, м 3 ,

, (2.5)

длина бревна, принимаем м.

м 3 .

Тогда

м 3 ,

м 3 ,

м 3 .

2.5 Технология устройства поперечного настила на болотах

До наступления морозов на заболоченных участках трассы устраиваем поперечный настил без засыпки грунтом. Делается это для того, чтобы в ранние сроки зайти в разрабатываемые делянки.

На месте заготовляем и подвозим для лежней дровяную, лиственную и мелкотоварную древесину.

Настилы устраиваем одновременно с прорубкой трассы. Трактором ТБ-I-0,5 деревья подтрелевывают к месту устройства настила.

Деревья укладываются на подкладочные хлысты. Рабочие обрезают сучья, раскряжевывают хлысты бензопилой на поперечные лежни длинной 4,5 или 6,0 м диаметром 0,14…0,16 м.

Лежни длинной 4,5 м укладывают на усах. На болоте I типа, сплошь заполненного торфом, поперечные лежни при несплошном настиле укладываем через 0,7 м. На болоте II типа устраиваем сплошной настил.

Поперечные лежни укладываем на продольные, чтобы получить жесткую конструкцию. Затем поперечные лежни соединяем с продольными в каркас скруткой из проволоки.

Каркас из лежней вдавливаем в торф до уровня поверхности болота трелевочными тракторами.

2.5.1 Производительность на заготовке деревянного настила

Комплексная норма выработки при заготовке поперечного настила рассчитывается из следующих данных приведенных в таблице 2.

Таблица 2 — Комплексная норма выработки

Вид работ

Норма выработки, м/см

Норма времени, чел.-ч/ м3

1) валка при среднем объеме хлыста м по ЕниР [9],

42

7/42=0,167

2) Обрезка сучев бензопилой на лесосеке по ЕниР [9],

42,8 (2 чел.)

7/42,8=0,163

3) Раскряжевка хлыстов на дровянное долготье на лесосеке по ЕниР [9],

50 (1 чел.)

7/50=0,14

?Нвр=0,47

Комплексную норму выработки на валке и раскряжевке древесины определим по формуле

, (2.5)

где — продолжительность рабочей смены, ч, =7;

  • коэффициент сменности, =1;

м 3 /см.

2.5.2 Производительность щитоукладчика ЛД-17 на устройстве настила в основании зимней автомобильной лесовозной дороги на болоте I типа

, (2.6)

где продолжительность смены, ч, ;

  • подготовительно-заключительное время, ч, ;
  • время на отдых, ч, =0,47;
  • время погрузки бревен на платформу щитоукладчика, ч, ;
  • время раскладки бревен за 1 рейс в настил, ч, ;
  • протяженность застилаемого бревнами участка за 1 рейс, км, ;
  • среднее расстояние движения по настилу, км, ;
  • среднее расстояние транспортирования бревен, км, ;
  • скорость движения щитоукладчика по настилу задним ходом с грузом, км/ч,;
  • скорость движения щитоукладчика по настилу передним ходом без груза, км/ч,.

км/см = 77 м/см.

2.5.3 Расчет производительности трактора ТБ-1-05 на устройстве сплошного бревенчатого настила зимней автомобильной лесовозной дороги при летнем варианте работ на болотах II типа

, (2.7)

где протяженность участка, застилаемого за 1 рейс, км, ;

  • среднее расстояние транспортирования лесоматериалов до настила, км, ;
  • среднее расстояние подвозки лесоматериалов по настилу, км, ;
  • время погрузки лесоматериалов, ч, ;
  • время раскладки лесоматериалов за 1 рейс в настил, ч, ;
  • скорость транспортировки до настила, км/ч, ;
  • скорость движения трактора по настилу с грузом, км/ч, .

скорость движения трактора по настилу без груза, км/ч, .

= 30 м/см.

Таблица 3 — Потребность ресурсов для устройства настила

Номер

процесса

Описание рабочих процессов в порядке их технологической последовательности

Единицы измерения

Объем работ, м3

Производительность, выработка в смену

Потребность

маш.-см.

чел.-дн.

1

2

3

4

5

6

7

8

1

Единые нормы выработки и расценки на лесозаготовительные работы, 1982

Заготовка древесины для настилов:

— сплошного

— прореженного

м3

м3

848,00

448,91

14,89

14,89

56,95

30,15

2

Технологические карты на строительство зимних лесовозных дорог, 1990

Подвозка и укладка бревен поперечного настила:

— сплошного

— прореженного

м

м

1200

3600

30

77

40

46,75

40

46,75

173,85

86,75

2.6 Проминка проезжей части

Проминка основания зимней дороги начинается с наступлением первых устойчивых морозов при температуре ниже -10 0 С и ведется круглосуточно до образования на болотах и заболоченных участках мощной корки промерзшего грунта.

Проминается непрерывно вся ширина проезжей части. Проминка основания проводится легкими трелевочными тракторами ТДТ-55 с переходом на тяжелые тракторы Т-100. Проломы (провалы), образовавшиеся на дороге, обязательно заделываются сучьями (вершинами), которые уплотняются проходами трактора.

Схема потока, кроме проминки, включает также планировку основания автогрейдером.

Технологическая последовательность производства работ приведена в таблице 4.

Таблица 4 — Проминка основания зимней автомобильной лесовозной дороги

Номер процесса

Описание рабочих процессов в порядке их технологической последовательности

Единицы измерения

Объем работ, м3

Затраты

Потребность

маш.-см.

чел.-дн.

1

2

3

4

5

6

7

8

1

ВСН 137-89

Проминка болот легким трактором ТДТ-55

1000 м2

36

0,05

1,80

1,80

2

Методические указания 1997

Проминка тяжелым трактором Т-100

км

4,8

0,15

0,72

0,72

3

ВСН 137-89

Планировка 1 км грунтового основания со снятием мохорастительного слоя со срезкой кочек и неровностей

км

12,0

0,85

10,20

10,20

12,72

12,72

2.7 Поливка водой проезжей части

Снежно-ледяное покрытие строят участками. Длину участка принимают равной расстоянию между водоемами.

Поливку проезжей части дорог производят в интервале температуры воздуха от -5 до -30°С. Наиболее целесообразно производить поливку в ночное время при наименее интенсивном движении.

Поливка подразделяется на первичную и текущую.

Первичная поливка производится с повышенным расходом воды на единицу площади при скорости движения машины 8…10 км/ч. При первых поливках оледеняют полосу шириной 4,0-4,5 м по оси проезжей части.

Последующие поливки производятся со смещением в ту и другую сторону. Вода, растекаясь, образует ледяной покров на всей ширине проезжей части.

Поливку участка производят до образования слоя снего-льда толщиной в среднем 10 см, после чего приступают к строительству следующего участка.

После наращивания слоя снего-льда на всем протяжении дороги переходят к текущим поливкам, выполняемым со скоростью 25…30 км/ч.

Сменная производительность водополивочной машины ЛД-21:

, (2.8)

где расстояние нулевого пробега, км, ;

  • время пробега 1 км нулевого пробега в обоих направлениях, мин/км;
  • среднее расстояние подвозки воды, км, ;
  • время пробега 1 км в обоих направлениях при подвозке воды, мин/км;
  • время набора воды, мин;
  • время разлива воды, мин;
  • время на ожидание встречного транспорта, мин/км;
  • время на подъезд, отъезд, разматывание и сматывание рукавов, мин;
  • протяженность участка дороги, поливаемого за 1 рейс, км.

При первичной поливке:

км/см.

При текущей поливке:

км/см.

Технологическая последовательность производства работ и трудоемкость работ приведены в таблице 5.

Таблица 5 — Расчет потребности трудозатрат на поливку проезжей части

Номер процесса

Описание рабочих процессов в порядке их технологической последовательности

Суммарная протяженность поливок на 1км покрытия за сезон

Общая протяженность на всю ветку

Производительность, выработка в смену

Потребность маш.-см.

1

2

3

4

5

6

7

1

Технологические арты и правила, 1990

Приложение 9, расчет 1

Первичная поливка проезжей части водополивочной машиной ЛД-21

10

120

4,7

25,53

2

Технологические карты и правила, 1990 Приложение 9, расчет 1

Текущая поливка проезжей части водополивочной машиной ЛД-21

30

360

14

25,71

51,24

2.8 Определение грузоподъемности ледяной переправы

При отсутствии мостовых переходов и наплавных мостов в зимний период по льду устраивают ледяные переправы. На лесовозных дорогах по ледяным переправам происходит движение, как правило, тяжёлых лесовозных автопоездов значительной длины. Кроме того, эпизодически возникает необходимость перевозить или перегонять тяжёлую лесозаготовительную и дорожно-строительную технику.

Грузоподъёмность ледяного покрова зависит от размера площадки контакта колёс или гусениц с ледяным покровом, от температуры льда, от характера нагружения, от структуры льда, его толщины и др. факторов. У автомобилей и автопоездов размер площадок зависит от ширины колеи и базы, т. е. расстояния между крайними осями.

Грузоподъёмность ледяной переправы определяем двумя способами: по ОДН 218.010 и точным способом.

Допускаемую толщину льда на переправе определяем по формуле;

  • , (2.9)

где 11 — коэффициент, учитывающий характер нагрузки, в данном случае колесной;

  • коэффициент, учитывающий интенсивность движения, принимаем ;

масса груза, который создает нагрузку на лед, т,

, (2.10)

полная масса автомобиля, т, ;

  • полная масса прицепа, т, .

т.

см.

Уточняем толщину льда по таблице см.

При данных условиях толщина ледяного покрова немного меньше, чем требуется по ОДН.

При температуре наружного воздуха 0 0 С толщину льда необходимо увеличить на 25 %, тогда см. По ОДН определяем требуемую толщину ледяного покрова при 00 С, см.

2.9 Расчет грузоподъемности ледяной переправы методом теории упругости

Для расчетов на первом этапе необходимо установить схему нагружения ледяного покрова:

  • схема «а» — движущиеся одиночные грузы, распределенные по прямоугольной площадке относительно малого размера. Отношение длины площадки к ширине находится в пределах , длина не превышает 10 м;
  • схема «б» — движущиеся грузы, распределённые по площадке с соотношением , ширина не превышаем 10 м.

При ширине площадки, равной максимальной колее заданного автопоезда м, и длине площадки, равной расстоянию между крайними осями автопоезда м, получаем отношение , следовательно, целесообразно принять схему «а».

По принятой схеме допустимую нагрузку на лед определяем по формуле:

, (2.11)

где допустимое напряжение при изгибе льда, МПа,

, (2.12)

предельно допустимое напряжение при изгибе, МПа, определяем в зависимости от температуры льда по графику [4, рисунок 4.6].

, (2.13)

, (2.14)

общая толщина прозрачного и мутного слоев льда, м, ,

соответственно толщины прозрачного и мутного слоев льда, м, , ;

м.

толщина снежного покрова, м, по рисунку 9 ,

средняя температура наружного воздуха за последние трое суток, 0 С, при I номере разреза льда ;

0 С.

Тогда предельно допустимое напряжение при изгибе МПа.

коэффициент, учитывающий условия работы и состояние ледяного покрова, принимаем по [4, таблица 4.2], при I номере разреза покров с ненарушенной структурой, без трещин, следовательно, .

МПа.

коэффициент Пуассона, для льда ;

коэффициент, определяемый в зависимости от величины ,

радиус круга, площадь которого равновелика площадке нагружения, м,

, (2.15)

площадь передачи нагрузки на ледяной покров, м 2 ,

м.

характеристика упругости льда, м, ;

модуль упругости льда, в зависимости от температуры льда 0 С принимаем МПа [4, таблица 4.3].

м.

кН.

т.

В результате расчётов получили, что допустимая нагрузка на переправу составляет 42,50 тонн, а масса автопоезда 33,12 тонн, следовательно, усиление ледяного покрова не требуется при толщине льда 60 см и ?С

2.10 Усиление ледяной переправы намораживанием

Рисунок 2.3 — Поперечный разрез льда после намораживания

Усиление ледяной переправы намораживанием дополнительного поверхностного слоя льда обычно производится в начале зимы, когда температура воздуха достигла -10 0 С и в последующие сутки ожидается дальнейшее её понижение.

Для заданного разреза льда толщина прозрачного льда h 1 составляет 0,50 м, мутного h2 — 0,1 м.

Определим толщину намораживаемого льда

,(2.19)

Где h тр — требуемая толщина льда при 0 0 С (определяем по ОДН), м, hтр = 0,90,

м.

Определим объём намораживаемого льда:

, (2.20)

где20 — ширина полосы;

  • ширина реки, м, = 80,

м 3 .

Разработаем технологическую карту намораживания льда на переправе, при этом толщину намораживаемого слоя за 1 проход поперек реки примем в зависимости от температуры наружного воздуха (-21 0 С).

При температуре наружного воздуха -21 0 С оптимальная толщина наливаемой с одной позиции водоледяной смеси равна 15 см (по ?Технологическим картам…?), в зависимости от этого по табл. 2 принимаем агрегат ДМ-28.

Производительность 160 м 3 /см.

Количество машино-смен, необходимое для намораживания льда:

, (2.21)

гдесменная производительность агрегата, выбираем по техническим картам [5, таблица 2];

  • количество смен работы агрегата, принимаем .

маш-см.

2.11 Усиление ледяного покрова деревянным настилом

Для предохранения намороженного слоя от разрушения при высокой интенсивности движения необходимо по слою усиления уложить деревянный настил сплошного или колейного типов.

Настилы устраивают в случае усиления покрова при недостаточно низкой температуре (выше -10°С) или необходимый слой намораживания более 2/3 толщины естественного льда.

Наиболее эффективные результаты получаются при вмораживании деревянных настилов в лед небольшой толщины (до 40 см).

Под настилом достигается более равномерное распределение нагрузки на лёд, снижение напряжений изгиба в ледяном покрове.

Деревянные настилы на ледяных переправах состоят из поперечин, уложенных на лед, прогонов, распределяющих нагрузку на определенную длину, и собственно настила.

В простейшей форме настил может состоять из поперечин и продольного колейного настила из бревен (рисунок 2.4).

Рисунок 2.4 — Усиление льда с помощью деревянного настила.

Усиление ледяного покрова происходит за счет того, что деревянный настил работает вместе со льдом.

Общий изгибающий момент будет равен сумме моментов, воспринимаемых льдом и поперечиной:

, (2.22)

где — общий изгибающий момент;

  • изгибающий момент, воспринимаемый настилом;
  • изибающий момент, воспринимаемый льдом.

При равенстве прогибов льда и настила изгибающий момент распределяется между льдом и поперечиной прямо пропорционально их жесткости:

, (2.23)

следовательно,

Грузоподъёмность усиленной ледяной переправы определяется на основании прямой пропорциональности между изгибающим моментом и действующей нагрузкой, т

, (2.24)

где — грузоподъемность льда с усилением, т;

  • грузоподъёмность льда без усиления, т ;
  • модули упругости древесины и льда соответственно, МПа, для хвойных пород , при температуре льда ;

J дер — момент инерции круглой поперечины, равен моменту инерции круга,

, (2.25)

м;

J л — момент инерции льда, призмы льда высотой h, шириной в и диаметром подушки dп ,

, (2.26)

размеры полосы льда шириной, равной расстоянию между поперечинами, .

м;

кН.

Таким образом, при устройстве деревянного настила грузоподъемность ледяной переправы увеличилась на 1%.

лесовозный автопоезд грузоподъемность перевозка

3. СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВРЕМЕННЫХ ДОРОГ (УСОВ)

В процессе лесоэксплуатации строятся зимние и летние временные дороги (усы).

Причём протяжённость этих строящихся дорог, при их небольшом грузообороте, в несколько раз превышает протяжённость магистрали и веток вместе взятых.

Усы — это дороги кратковременного действия. При этом они должны быть недорогими по стоимости и строится с максимальным использованием местных дорожно-строительных материалов, лесосечных отходов и некондиционной древесины. С другой стороны, они должны быть прочными, так как по ним должны двигаться тяжеловесные лесовозные автомобили.

Временные лесовозные дороги (усы) бывают:

  • на хворостяной подушке;
  • с деревянно-лежневым покрытием;
  • с покрытием из бревенчатых щитов на шпильках.

3.1 Определение протяженности усов летнего и зимнего действия для организации вывозки древесины

При плановых расчетах протяженность усов можно определить по среднему количеству древесины, которая снимается или заготавливается с 1 км летнего и зимнего уса.

Общую протяженность усов найдем по формуле, км:

, (3.1)

где — соответственно, протяженность зимних и летних усов, км.

Протяженность зимних и летних усов можно определить по формулам:

, (3.2)

, (3.3)

Где q з — количество древесины, заготовляемой на 1 км по зимним усам, qз =5,7 тыс. м3 /км;

q л — количество древесины, заготовляемой на 1 км по летним усам, qл =8,5 тыс. м3 /км;

  • летний объем вывозки, тыс. м 3 ;
  • зимний объем вывозки, тыс. м 3 .

k м — коэффициент, учитывающий трелевку к магистрали, kм =0,85;

При данных объемах вывозки протяженность усов будет равна

км,

км,

км.

Зимние усы мы не рассматриваем, т. к. они строятся по правилам однополосных зимних дорог, основное внимание уделим летним усам.

Все летние усы принимаем за 100 %, т. е. , тогда по типам усов эти проценты разделяются следующим образом:

на хворостяной подушке

км,

км,

км;

  • деревянно-лежневые или щитовые км.

Рассмотрим 4 поперечных профиля летних усов (рисунок 3.1).

1) 10 % 2) 42 %

3) 28 % 4) 20 %

1 — хворостяная подушка (0,5 км); 2 — хворостяная подушка с засыпкой дренирующим грунтом (2,2 км); 3 — сплошной поперечный настил с хворостяной подушкой и с засыпкой дренирующим грунтом (1,5 км); 4 — щитовые покрытия (1,1 км).

Рисунок 3.1 — Конструкции усов.

3.2 Строительство усов на хворостяной подушке

Грунтовые усы строятся крайне редко (примерно 10 % по протяженности).

В большинстве случаев их укрепляют сучьями и в основание дороги укладывают некондиционную древесину (чаще лиственную).

Усы, в конструкции которых используются в большом количестве сучья, называют усами на хворостяной подушке. В зависимости от грунтовых условий рекомендуются три основные конструкции усов, отличающиеся основанием под покрытие. Строятся такие усы с использованием «Типовой технологической карты на строительство лесовозных усов с покрытием из лесосечных отходов», Архангельск, 1983.

Строительство усов ведется одновременно с разрубкой трассы или после освоения одной третьей части делянки.

В первом случае лесосечные отходы (сучья, вершинки) берутся с трассы, во втором случае — от сучкорезных машин, запас у которых уже имеется.

Строительство усов ведется в соответствии с технологической схемой, приведенной на рисунке 3.2.

В пределах делянки трасса разрубается шириной 100 м, чтобы с обеих сторон от уса уложить штабеля леса, под каждый из которых необходима площадь 40 30 м. Вне пределов делянки трасса разрубается такой ширины, чтобы от поваленных деревьев хватило сучьев для устройства хворостяной подушки.

1 — сучкорезная машина ЛП_30Б; 2 — бензопила МП_5 «Урал»; 3 — трактор ТБ_1_05; 4 сучкоподборщик на ТБ_1_05 с кузовом (ЛП_23, ЛП_26); 5 — бульдозер ДЗ_18 (19); 6 — автосамосвал КаМАЗ_5511

Рисунок 3.2 — Технологическая схема строительства усов на хворостяной подушке

Строительство уса начинается с восстановления оси уса и наметки типов покрытий на различных участках в зависимости от типа местности и степени увлажнения.

Там, где устраивается поперечный настил, сначала укладываются продольные лежни из мелких хлыстов, а затем — поперечные, диаметром 0,14…0,16 см.

Для устройства хворостяной выстилки используются вершинки и сучья деревьев любых пород. Однако лучший эффект, особенно при устройстве верхнего слоя покрытия, достигается при использовании еловых сучьев. Они более удобны для погрузки и раскладки на дороге, более плотны и быстро утрамбовываются.

Значения толщины хворостяного покрытия или подушки в уплотненном состоянии должны применяться в зависимости от типа местности, грунта и тягача, используемого на вывозке леса. Принимаем тип местности по степени увлажнения — II, грунты несвязные, толщина засыпки хворостяной подушки равна 30 см.

Устройство подушки ведется способом «от себя», укладывая сучья равномерным слоем на всю ширину дороги.

При этом учитывается, что толщина слоя сучьев в свежеуложенном состоянии должна быть примерно в 3-4 раза больше требуемой после уплотнения.

Уложенный и разровненный слой сучьев уплотняется 8…10 проходами машины по одному следу.

Песок и гравийно-песчаные материалы для засыпки подвозятся из ближайших карьеров автомобилями-самосвалами.

Могут использоваться и дренирующие грунты из резерва с разработкой и перемещением их бульдозером.

Расчет трудоемкости строительства усов на хворостяной подушке ведется табличной форме (таблица 7) с использованием норм выработки и технологических карт.

Таблица 7

Номер процесса

Описание рабочего процесса

Единицы измерения

Объем работ

Производительность машин, выработка, на чел-дн.

Потребность

на 1 км

на все усы

чел-дн.

маш-см.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

Нормы выработки и расценки на подготовительные, вспомогательные и хозяйственные работы ЛЗП, 1986 г. §20

Вырубка подроста и кустарника с укладкой на трассу на 1 км:

м2

5000

21200

1522

13,…