Организация труда водителей

метки: Организация, Перевозка, Водительский, Состав, Процесс, Водитель, Светофор, Сложность

Решение социальных задач общества в настоящее время тесно связано с ростом объема, качества и культуры транспортного обслуживания населения. Задачей автомобильного пассажирского транспорта является полное и качественное удовлетворение потребностей пассажиров в перевозке. Ее реализация зависит от многих факторов, таких как обеспечение городского пассажирского транспорта трудовыми ресурсами, сокращение текучести кадров и закрепление рабочих кадров на производстве, а также организация и оплата труда основной категории рабочих на транспорте — водителей.

Водительский труд далеко не для всех может оказаться оптимальным и соответствовать психологическим и физиологическим возможностям. Деятельность водителей связана с восприятием большого объема информации, сложной ее переработкой и быстрым принятием решений. В этих условиях большое значение приобретает объективная оценка и учет возможностей человеческого фактора.

Для успешного выполнения работы водителя, кроме физических и умственных предпосылок требуются и определенные личные качества, которые частично или полностью зависят от внимания, эмоций, воли, способностей и т. п.

Учитывая это, важной проблемой является проблема высокой текучести водительских кадров, в первую очередь, обусловленная нарушением принципа экономической справедливости при возмещении трудозатрат водителя с учетом их сложности. Суть нарушения состоит в том, что, в настоящее время труд водителей автобусов оплачивается в зависимости от типа и размера автобуса, не учитывается при этом сложность маршрута, пассажиропоток и транспортный поток.

1. Особенности организации труда водителей

На автотранспортных предприятиях организация трудовой деятельности рабочих, в первую очередь водителей, имеет ряд особенностей, которые обусловлены следующими факторами:

• протеканием основной работы водителей вне предприятий;

— тесной зависимостью результатов деятельности АТП от внешних факторов организации производства (климатических условий, состоянием дорог, организации и технологии погрузочно-разгрузочных работ и д.р.):

— повышенной опасностью рабочего места водителей автомобиля в условиях интенсивного дорожного движения для его участников;

— расширенной рабочей зоны водителя (места погрузки-разгрузки, посадки- высадки пассажиров, заправки ГСМ и др.), большинство элементов которой находится вне предприятий;

— воздействием на водителей метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, погодных условий и времени года, влияющих на сложность и безопасность трудовой деятельности;

Особенности труда водителя

... Факторы, определяющие сложность труда водителя 1) Технические: тип транспортного средства; техническое состояние подвижного состава; грузоподъемность транспортного средства; полная масса автомобиля; динамические качества автомобиля; габариты транспортного средства; ... субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения; продолжительность рабочей смены водителей достигает ...

• преобладанием нервно-эмоциональных нагрузок на водителя в процессе труда;
• необходимость выполнения большинства работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в межсезонное время, связанное с их проведением в биологически неудобное для человека ночное время.

Учитывая вышеперечисленные особенности, организация труда водителей должна обеспечивать:

• четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;
• безопасность перевозки пассажиров;
• полное использование нормы рабочего времени за учетный период;
• соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;
• достижение и поддержание на протяжении всей рабочей смены высокой эффективности труда с сохранением здоровья водителя.

Допуск водителей к управлению автобусами осуществляется в соответствии с положением о порядке допуска водителей к управлению транспортными средствами, приема экзаменов и выдачи водительских удостоверений.

На городские, пригородные маршруты повышенной сложности, а также междугородние, межобластные, международные рейсы, допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех лет.

Деятельность водителя относится к одной из наиболее напряженных и ответственных форм труда. Она связана с большим нервно-эмоциональным напряжением, требует постоянной устойчивости и концентрации внимания, а также довольно больших энергозатрат. Поэтому вопрос нормирования и распределения рабочего времени на автотранспортных предприятиях является важным фактором, призванным активно влиять на качество работ водителя. Применяемые различные варианты организации труда водителя предусматривают суммированный учет рабочего времени (как правило, месячного) с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством.

Для водителей городских автобусов, с их согласия, работодатель совместно с местным комитетом профессионального союза может устанавливать рабочий день с разделением смены с двумя выходами на работу. При этом продолжительность перерыва должна быть не более 2 ч без учета времени обеденного перерыва и не позже чем через 4 часа после начала работы.

В состав рабочего время водителя включается:

• подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие;
• время движения автомобиля на линии;
• время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;
• время остановок, предусмотренных графиком для кратковременного отдыха от вождения в пути и на конечных пунктах.

Для водителей основным фактором при разработке режима их труда и отдыха является технологический процесс. Специфика разработки режимов труда и отдыха водителей в том, что, с одной стороны, необходимо соблюдать общие государственные требования к разработке режимов труда и отдыха, а с другой — осуществлять привязку режимов труда и отдыха к технологическому транспортному процессу, т.е.:

Особенности регулирования труда работников транспорта

... труда работников транспорта; 2) исследовать особенности использования труда водителей; 3) рассмотреть трудовой договор с водителем; 4) изучить рабочее время и время отдыха водителей. ... связанную с движением транспортных средств, предъявляются особые требования в отношении профессиональной подготовки, состояния ... более 5 лет и с правом последующего переосвидетельствования) признан непригодным вследствие ...

• к особенностям работы обслуживаемой клиентуры;
• к начально-конечным пунктам автобусного маршрута;
• к остановочным пунктам для отдыха и питания.

1.1 Особенности оплаты труда водителей

Для водителей автотранспортных средств (автобусов), работающих на регулярных маршрутах пассажирского сообщения, как правило, применяются повременно-премиальная и сдельно-премиальная система оплаты труда.

Повременно-премиальная система устанавливается для водителей, работающих по объявленному маршрутному расписанию с начислением основной заработной платы по установленным часовым тарифным ставкам за отработанные часы.

Тарифные ставки для данной категории водителей, относящихся к персоналу государственных унитарных предприятий муниципальной формы собственности, устанавливаются по 7-8 тарифным разрядом с учетом квалификационных требований ЕТКС рабочих и специфики условий трудовой деятельности (габаритной длины автотранспортного средства, интенсивности дорожного движения на сети пролегания маршрутов).

Сдельно-премиальная система устанавливается для водителей, работающих на фиксированных маршрутах без объявления расписания по наполнения салона автотранспортного средства в начальных пунктах движения.

При применении данной системы основная заработная плата водителей формируется по нормативу в процентах к величине доходов, собранных в салоне автотранспортного средства за учетный период времени. Величина норматива оплаты труда водителей является договорной между ними и работодателями, подлежащей регистрации в коллективном договоре и индивидуальном трудовом контракте работника.

Анализ кадровой обеспеченности водителей пассажирских автотранспортных предприятий, в особенности государственных, осуществляющих регулярные маршрутные перевозки, свидетельствует о неудовлетворенности водительских кадров системами и уровнем оплаты труда. Спрос на кадры в данном сегменте рынка труда водителей значительно превышает их предложение и в основном удовлетворяется за счет временных мигрантов.

Одним из факторов, определяющих несовершенство действующих систем оплаты труда водителей, работающих на регулярных маршрутах пассажирского сообщения, является неучет в указанной системе реальной маршрутной сложности и их трудовой деятельности.

В действующих системах оплаты учитывается только две группы факторов: технические (габаритная длина или вместимость пассажирского автотранспортного средства) и организационные (соблюдения интервалов движения на маршруте или выполнения рейсов по расписанию), но не учитывается реальная сложность маршрута, то есть пассажиропоток, транспортный поток, количество поворотов, светофоров и т.д. Влияние этих факторов практически не учитывается в действующей системе оплаты труда водителей.

Отсутствие тарификации маршрутов по сложности трудовой деятельности водителей приводит к ослаблению регулирующей роли оплаты труда, «уравниловке» и занижению ее индивидуального уровня.

Трасса любого городского маршрута может быть представлена состоящей из определенного количества типовых транспортных ситуации, что при оценке сложности по каждой ситуации позволит оценить сложность деятельности водителя на маршруте.

Оплата труда работникам таможенных органов Российской Федерации

... данной курсовой работы изучить механизм начисления оплаты труда сотруднику таможенных органов. В соответствии с целью были поставлены следующие задачи: рассмотреть виды оплаты труда; изучить формы и системы оплаты труда; рассмотреть основные особенности системы труда сотрудников таможенных органов РФ ...

1.2 Сложность труда водителей

Измерение сложности трудовой деятельности водителей автомобилей необходимо для правильного решения психофизиологической и социальной задач рациональной организации труда водителей. Этот вопрос очень важен, так как отсутствие измерения и учета сложности отрицательно влияет на рациональность: маршрутов, регламентации режимов труда и отдыха водителей, квалифицированного разделения труда, определения объективных размеров трудового участия, в том числе при начислении и распределения заработной платы.

Особенность методов измерения сложности труда водителей заключается в необходимости отражения в них двух различных видов нагрузок (физических и психических), действующих на водителей, а также специфики состава их трудового процесса. Указанный процесс в отличие от рабочих других массовых профессий осуществляется не только на рабочем месте (в кабине автомобиля), но и на участках его расширенной рабочей зоны, где водитель участвует в техническом обслуживании и ремонте автомобилей, подготовительно-заключительных операциях, экспедиционных и погрузо-разгрузочных работах. Сложность трудовой деятельности водителей на участках рабочей зоны имеет специфику измерения, характерную для труда рабочих других массовых профессий (ремонтных рабочих, грузчиков, механизаторов, экспедиторов и др.) Поэтому измерение профессиональной сложности труда водителей должно, по существу, сводиться к измерению сложности трудовой деятельности по управлению автомобилем.

В наибольшей мере реальная маршрутная сложность труда водителей зависит от группы организационно-движенческих факторов (интенсивности дорожного движения, пропускной способности дороги, частот перекрестков со светофорным регулированием и остановочных пунктов, пропускной способности дороги, частот перекрестков со светофорным регулированием и остановочных пунктов, маршрутного пассажиропотока, протяженности и конфигурации маршрута).

В соответствии с рекомендациями ряда исследователей (Каран Е.Д., Лобанов Е.М.) методы оценки трудовой деятельности могут быть экспериментальными и логико-исследовательскими.

Экспериментальные методы трудоемки, дорогостоящи, так как требуют специального персонала, сложного медикобиологического оборудования, не позволяют обеспечить естественные условия трудовой деятельности водителя.

Измерение сложности труда с помощью логико-исследовательских методов базируется на предложенном в инженерной психологии алгоритмическом описании процесса трудовой деятельности человека-оператора.

В работах Карана Е.Д., Спицина Д.М., Гилевой А.П. для количественной оценки трудовой деятельности в алгоритмическом анализе используются показатели логической сложности, показатель стереотипности, показатель общей психофизиологической сложности выполнения алгоритма.

Указанные показатели включают в себя логические условия, информационные сигналы, внутренние команды, команды действий, частоту появления действий, команд и условий и др., но не показывает величины физических усилий, связанных с выполнением трудовых действий.

Для учета дифференцированной величины физических усилий при выполнении трудовых действий надо измерять также и потребные энергозатраты водителя.

Таким образом, сложность труда водителя по управлению транспортным средством целесообразно измерять двумя типами показателей: сложностью выполнения алгоритма по управлению автомобилем и потребными энергозатратами, отражающими физическую работу по перемещению органов управления.

Основы охраны труда на морском транспорте

... деятельности, при которой с определенной вероятностью исключено проявление опасности и причинение ущерба здоровью человек. Основы охраны труда на морском транспорте Место и значение дисциплины «Основы охраны труда на морском транспорте» ... дисциплиной и включает в себя основы трудового законодательства и вопросы организации охраны труда на морском транспорте. Научно-технический прогресс наряду с ...

Используя правила построения алгоритмов трудовой деятельности водителей, были определены их минимальные реализации, а также показатели психофизиологической сложности выполнения алгоритма и энергозатрат, оценивающие сложность трудовой деятельности в различных типовых дорожно-транспортных ситуациях (перегон, светофор, повороты направо, налево и др.).

Было установлено, что при ограниченном числе транспортных ситуаций принципиально возможно описание любого маршрута движения транспортного средства как совокупности возникающих при этом типовых ситуаций. В зависимости от стабильности, количества, состава и последовательности возникновения этих ситуаций различаются постоянные и непостоянные маршруты движения. В то же время при организации транспортных процессов практически не учитываются различия в маршрутной сложности труда водителей, следствием чего является отсутствие маршрутного квалификационного разделения труда, неучет интенсивности труда водителей при нормировании сменно-суточных заданий, внутрисменных и межсменных перерывов. Маршрутные различия фактической сложности труда водителей не компенсируются и действующей системой его оплаты.

Вышесказанное позволяет определить основные задачи рациональной организации автомобильных перевозок, требующих и измерения и учета сложности труда водителей.

В их числе: распределение маршрутов различной сложности между водителями с учетом их квалификации; формировании сменно-суточных маршрутных режимов труда и отдыха водителей, с ограничениями по сложности трудовой деятельности; нормирование производственных заданий в зависимости от маршрутной сложности; учет различий в сложности труда водителей при организации индивидуальной и коллективной оплаты их труда.

Для решения перечисленных задач необходима разработка методов комплексной оценки и маршрутного категорирования сложности трудовой деятельности водителей. Например, такая комплексная оценка сложности труда водителей может быть осуществлена с использованием методов корреляционно-регрессионного анализа. Цель категорирования заключается в формировании обоснованного количества групп маршрутов, различающихся границам изменения сложности труда водителей. Решение задачи категорирования представляется необходимым для правильного квалификационного разделения труда и рациональной организации его оплаты.

По своей природе задача категорирования относится к задачам автоматической классификации (группировки) объектов, для решения которой широко используется метод математического распознавания образов. Этот метод состоит в том, что он позволяет с той или иной степенью приближения выделить реально существующие в признаковом пространстве скопления точек — объектов, что связано с одновременной группировкой по большему числу признаков и использованием в качестве границ смежных поверхностей.

1.3 Алгоритмические методы оценки труда

Для оценки сложности труда водителей будет использован алгоритмический метод. Этот метод позволит:

• строго математически представить содержание каждого элемента трудового процесса, их взаимосвязь в соответствии с принятой последовательностью выполнения;

— одновременно рассматривать содержание каждого элемента трудового процесса как вариантную задачу, решение которой по заданному критерию (психофизиологическому, стоимостному или временному) позволяет выбрать оптимальный вариант ее осуществления.

Учитывая человеко-машинный характер трудовой деятельности в современном производстве, в инженерной психологии принято называть алгоритм трудовой деятельности алгоритмом деятельности человека-оператора. Алгоритм деятельности человека-оператора — есть логическая организация его деятельности из совокупности действий и оперативных единиц информации.

Очевидно, что разработка алгоритмов трудовых процессов предполагает разложение этих процессов на качественно различные составляющие и определение их взаимной логической связи. Составляющими трудового процесса являются:

• оперативные единицы информации (сообщения, образы, понятия, суждения);
• элементарные действия, представляющие собой простые преобразования информации или энергии (восприятие, извлечение из памяти, мысленное действие, двигательная реакция).

Представление трудового процесса в виде набора оперативных единиц информации и элементарных действий является исключительно важным для точности анализа и синтеза (проектирования) трудовой деятельности.

Трассу любого городского маршрута можно разложить на типовые ситуации. Перечень этих типовых транспортных ситуаций, охватывающий практически все возможные виды деятельности водителя при управлении автобусом на маршруте, включает в себя:

• Остановочный пункт с «карманом».
• Остановочный пункт без «кармана».
• Перегон.
• Светофор зеленый свет на прямой.
• Светофор красный свет на прямой.
• Светофор зеленый свет на повороте направо.
• Светофор красный свет на повороте направо.
• Светофор зеленый свет на повороте налево без остановки на перекрестке.
• Светофор зеленый свет на повороте налево с остановкой на перекрестке.
• Светофор красный свет на повороте налево без остановки на перекрестке.
• Светофор красный свет на повороте налево с остановкой на перекрестке.
• Поворот направо без светофора и остановки на повороте.
• Поворот направо без светофора с остановки на повороте.
• Поворот налево без светофора и остановки на повороте.
• Поворот налево без светофора с остановки на повороте.
• Перестроение.
• Железнодорожные и трамвайные переезды.
• Пересечение с главной дорогой без светофора и остановки перед главной дорогой.
• Пересечение с главной дорогой без светофора с остановкой перед главной дорогой.
• Плавный поворот направо.
• Плавный поворот налево.
• Движение по кругу.
• Спуск.
• Подъем.

Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом. Например, транспортная ситуация: остановочный пункт с «карманом», включает в себя маневр заезда в «карман» на остановочном пункте, торможение до остановки, деятельность водителя на остановочном пункте, трогание с остановочного пункта при наличии «кармана», маневр выезда из «кармана» на остановочном пункте.

По каждой операции по управлению автобусом на основе их алгоритмического описания можно произвести количественную оценку, используя формулы.

Представление трудового процесса в виде набора операций позволяет:

• количественно оценить энергетический и временной аспект деятельности, так как единицы и методы энергетической и временной оценки каждого трудового действия известны из психофизиологии и технического нормирования;
• количественно рассматривать информационный аспект деятельности путем выявления вероятностей выполнения того или иного логического условия с помощью методов математического аппарата теории информации.

Таким образом, цели формирования алгоритма трудовой деятельности водителя — комплексная оценка всех ее аспектов; проектирование деятельности с наивысшим качеством выполнения.

Качество выполнения может рассматриваться в комплексе для всей трудовой деятельности и как качество выполнения отдельных трудовых действий. Причем качество выполнения деятельности — есть ее результат, определяемый по критериям достижения цели.

Качество выполнения действия — результат его выполнения по показателям точности и своевременности.

Эффективность внедрения алгоритмов трудовой деятельности определяется:

• повышением качества трудовой деятельности (снижением числа ошибок, отказов человека-оператора);
• повышением работоспособности человека-оператора за счет оптимального регулирования его действий по состояниям физиологических и психических функций;
• снижением эмоциональной напряженности человека-оператора, обусловленной конкретизацией содержания и последовательностью выполняемых их действий и логических процедур.

Указанные выше факторы эффективности в конечном итоге обеспечивают:

• рост производительности труда;
• улучшение психофизиологического состояния;
• минимизацию энергозатрат, имеющую значение для сохранения здоровья;
• Эффективность алгоритмизации трудовой деятельности может быть оценена и по экономическим критериям.

Составление алгоритмов трудового процесса осуществляется в четыре этапа.

На первом этапе составляется описательная форма алгоритма — последовательное изложение всех действий оператора в зависимости от тех или иных условий с обязательным дроблением на оперативные единицы — логические условия и типовые действия.

На втором этапе составляется алгоритм в символической форме, так называемая логико-вероятностная модель.

Третий этап алгоритмизации заключается в представлении алгоритма в виде граф-схемы. Которая, наряду с большей наглядностью, позволяет проследить за ходом процесса, выявит взаимосвязи между элементами алгоритма, позволяет в конкретных условиях собирать данные о временных параметрах и ошибках оператора.

На четвертом этапе составляют минимальный, типичный и максимальный варианты реализации алгоритма.

При изучении полного варианта алгоритма трудовой деятельности водителей могут быть получены несколько реализаций:

• минимальная реализация, содержащая наименьшее число членов алгоритма, обеспечивающая своевременное и точное выполнение задач управления автомобиля с незначительной сложностью;
• максимальная реализация, содержащая наибольшее число членов алгоритма;
• типичная реализация — отражение реальной структуры операторской деятельности водителя в типичных производственных условиях при сформировавшихся трудовых навыках, для которой характерна значительная вероятность появления на практике. Типичная реализация выявляется экспериментальным путем длительных наблюдений;
• фактические реализации — это реализации, имеющие различные вероятности появления и сложности выполнения.

Наибольший интерес в практике представляет типичная реализация полного алгоритма трудовой деятельности водителя.

Алгоритмический способ описания деятельности предполагает ряд ограничений и поэтому неизбежно упрощает реальную деятельность. К их числу относятся:

• последовательный характер описания алгоритмов;
• детерминированность функции переходов;
• бинарность логических условий;
• допущение о нулевых затратах на проверку логических условий.

Поэтому дальнейшая модификация способов алгоритмического описания деятельности должна проходить по пути учета вероятностного характера алгоритмической модели и отражения многозначности проверяемых человеком логических условий.

Алгоритмическое описание трудовой деятельности может широко применяться для водителей транспортных средств при решении следующих важных организационно-экономических задач:

• проведение профессионального обучения рациональным приемам труда;
• измерение сложности труда как основы объективного начисления и распределения заработной платы;
• квалификационное закрепление водителей за маршрутами различной сложности и т.д.

  2.

Оценка сложности труда водителя на городском автобусном маршруте

2.1 Сбор данных о трассе маршрута

водитель сложность труд

Была составлена схема автобусного маршрута №148 с указанием остановок, поворотов, светофоров. Эта схема представлена в приложении.

2.2 Определение набора транспортных ситуаций на маршруте

Для определения сложности анализируемого маршрута необходимо выделить транспортные ситуации, которые характеризуют маршрут №148. Перечень типовых транспортных ситуаций, встречающихся на данном маршруте, представлен в таблице 1.

Таблица 1. Перечень типовых транспортных ситуаций на 105 маршруте

Типовая транспортная ситуация	Число на один оборот
1	2
Остановочный пункт без «кармана»	56
Остановочный пункт, оборудованный карманом	—
Перегоны	57
Светофоры на прямой, всего	14
зеленый свет	7
красный свет	7
Светофоры на повороте направо, всего	5
зеленый свет	3
красный свет	2
Светофоры на повороте налево, всего	6
зеленый свет без остановки на перекрестке	2
зеленый свет с остановкой на перекрестке	1
красный свет без остановки на перекрестке	3
красный свет с остановкой на перекрестке	—
Поворот направо без светофора, всего	7
без остановки на повороте	5
с остановкой на повороте	2
Поворот налево без светофора, всего	6
без остановки на повороте	5
с остановкой на повороте	1
Перестроения	—
Трамвайный и железнодорожный переезды	4
Пересечение с главной дорогой без светофора и	1
— остановки перед главной дорогой.	1
— с остановкой перед главной дорогой.	—
Плавный поворот, всего	15
направо	7
налево	8
Движение по кругу.	3
Спуск	3
Подъем	3

2.3 Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации

Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом, которые обязательно «срабатывают» в данной ситуации.

По маршруту №148а по каждой выбранной типовой транспортной ситуации определим операции по управлению автобусом и представим их в таблице 2.

Таблица 2

№п/п	Типовая транспортная ситуация	Операция по управлению автобусом
	Порядковый номер	Название	Порядковый номер	Название
1	2	Остановочный пункт без кармана	5	Маневр у остановочного пункта без кармана
			12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			18	Деятельность водителя на остановочном пункте
			8	Трогание с места
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
2	3	Перегон	2	Движение с постоянной скоростью
			1	Прямолинейное движение
3	4	Светофор на прямой зеленый свет	2	Движение с постоянной скоростью
			1	Прямолинейное движение
4	5	Светофор на прямой красный свет	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			8	Трогание с места
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
5	6	Светофор на повороте направо зеленый свет	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			6	Поворот направо
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
6	7	Светофор на повороте направо красный свет	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			8	Трогание с места
			6	Поворот направо
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
7	8	Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			6	Поворот налево
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
8	9	Светофор на повороте налево зеленый свет с остановкой на перекрестке	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			8	Трогание с места
			7	Поворот налево
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
9	10	Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			8	Трогание с места
			7	Поворот налево
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
10	12	Поворот направо без светофора и остановки на повороте	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			6	Поворот направо
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
11	13	Поворот направо без светофора с остановкой на повороте	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			8	Трогание с места
			6	Поворот направо
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
12	14	Поворот налево без светофора и остановки на повороте	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			7	Поворот налево
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
13	15	Поворот налево без светофора с остановкой на повороте	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			10	Торможение до остановки
			8	Трогание с места
			7	Поворот налево
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
14	17	Железнодорожные и трамвайные переезды	12	Снижение скорости, переход на пониженную передачу
			1	Прямолинейное движение
			11	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
15	18	Пересечение с главной дорогой без светофора и остановки перед главной дорогой.	2	Движение с постоянной скоростью
			1	Прямолинейное движение
16	20	Плавный поворот направо
			14	Плавный поворот направо
17	21	Плавный поворот налево
			15	Плавный поворот налево
18	22	Движение по кругу
				Движение по кругу
19	23	Спуск	16	Движение на спуск
20	24	Подъем	17	Движение на подъем

2.4 Расчет сложности реализации алгоритма операции по управлению автобусом

Алгоритмическое описание характерных операций по управлению автобусом представлено в таблице 3.

Таблица 3

Описание членов алгоритма	Условные обозначения
1	2
Типовые действия Нажатие (отпускание) педали газа Удержание педали газа в фиксированном положении Нажатие (отпускание) педали сцепления Нажатие (отпускание) педали тормоза Удержание педали тормоза в нажатом положении Поворот рулевого колеса вправо (влево) Удержание рулевого колеса в неподвижном состоянии Включение (выключение) тумблера сигнала поворота Включение первой передачи Установка рычага переключения скоростей в нейтральное положение	Г + , Г— Г уд С + , С— Т + , Т— Т уд Р п , Рл Р уд М + , М— S I S н
Включение пониженной передачи Включение повышенной передачи Включение тумблера открытия дверей Выполнение операции по продаже абонементных талонов Тумблер открывания (закрывания) двери Логические условия Выдерживается направление прямолинейного движения Появилось отклонение вправо (влево) от зад. направления движения Выдерживается направление движения при повороте направо (налево) Скорость движения не требует изменений Скорость движения меньше необходимой Поворот направо (налево) закончен Нет препятствий на дороге Остановка произошла Проверка логического условия Наблюдение за посадкой (высадкой) пассажиров на остановочном пункте Объявление остановки Дополнительные условные обозначения Внутренняя команда к началу выполнения данного элемента алгоритма (мотивация) Сложное логическое условие (отсутствует препятствие и позволяет видимость)	S нп S пп Т + А Т од , Тзд d d п , dл d п , dл V V м К Н пв О ост W l

Составим минимальные и максимальные реализации алгоритмов характерных операций по управлению автобусом (Икарусом с механической коробкой передач) на маршруте №105.

На основе разработанных алгоритмов, произведем количественный анализ деятельности водителя по выполнению каждой операции, рассчитав ее сложность. Расчет всех операций приведен в приложениях 1 и 2, ниже будут приведены примеры расчета только нескольких из них.

Например, операция — прямолинейное движение (минимальная реализация).

W (l=1) Р _уд (d=1) Р_уд

Число членов алгоритма:

N = N _тд + N_лу = 3+2=5

где N _тд — число типовых действий;

N _лу — число логических условий.

Показатель логической сложности

где x _i — число ЛУ в каждой группе;

• i — число групп, не разделенных ТД;

p _i — частота появления групп ЛУ

x i	1
i	2
p i	1

Показатель стереотипности

где x _j — число ТД в каждой группе;

• j- число групп ТД, не разделенных ЛУ;

p _j — частота появления групп ТД.

x j	1
j	3
P j	1

Показатель энтропии

где Р ^* — частота появления ТД (ЛУ) в алгоритме

Р * = 1/N	log 2 Р*	ТД	ЛУ
1/5	log 2 1/5=-2,32	1	2
2/5	log 2 2/5=-2,32	1	—

Н = 1/5*2,32*(1+2) + 2/5*1,32*1 = 1,92

Общая сложность выполнения алгоритма определяется по формуле:

Прямолинейное движение (максимальная реализация)

1. N = N _тд + N_лу = 4+5=9

Показатель логической сложности

где x _i — число ЛУ в каждой группе;

• i — число групп, не разделенных ТД;

p _i — частота появления групп ЛУ.

x i	1	2
i	3	1
p i	ј*3	1/4

Показатель стереотипности

где x _j — число ТД в каждой группе;

• j- число групп ТД, не разделенных ЛУ;

p _j — частота появления групп ТД.

x j	1
j	4
P j	1/4

Показатель энтропии

где Р ^* — частота появления ТД (ЛУ) в алгоритме.

Р * = 1/N	log 2 Р*	ТД	ЛУ
1/6	log 2 1/9=-3,2	4	2
3/9	log 2 1/9=-1,6	—	1

Н = 2,66

Общая сложность выполнения алгоритма определяется по формуле:

Результаты расчетов по операциям управления приведены в таблице 4.

Таблица 4

№	Название операции по управлению автобусом	Частные показатели	Общая сложность
		N	L	Z	H
		МИН	МАКС	МИН	МАКС	МИН	МАКС	МИН	МАКС	МИН	МАКС
1	Прямолинейное движение	5	9	1	1,25	1	1	1,88	2,66	9,4	29,9
2	Движение с постоянной скоростью	5	10	1	1,5	1	1	1,88	2,49	9,4	37,4
3	Маневр у остановочного пункта без кармана	6	12	1	1,2	1,33	1,2	2,58	3,2	11,61	38,4
4	Поворот направо	10	20	1,33	1,38	2	1,13	3,25	2,91	10,8	71,1
5	Поворот налево	10	20	1,33	1,38	2	1,13	3,25	2,91	10,8	71,1
6	Трогание с места	9	12	1	2	2,33	2	2,95	3,2	11,38	38,4
7	Торможение до остановки	10	11	1	1,5	2,67	2,67	3,25	3,47	12,19	21,5
8	Повышение скорости, переход на повышенную передачу	11 18 25	11	1 1 1	1,33	3 3,75 4,20	2,33	3,10 3,31 3,72	3,10	11,37 15,89 22,14	19,49
9	Понижение скорости, переход на пониженную передачу	10	12	1	1,33	2,67	2,33	3,12	3,25	11,70	19,5
12	Плавный поворот направо	8	19	1,33	1,71	1	1	3	2,96	32	96,4
13	Плавный поворот налево	8	19	1,33	1,71	1	1	3	2,96	32	96,4
10	Движение на спуск	5	13	1	1,33	1	3	1,88	2,41	9,4	13,9
11	Движение на подъем	5	11	1	1,33	1	2,33	1,88	3,29	9,4	20,7
14	Деятельность водителя на остановке	8	10	1	1	1,25	1,75	2,75	3,12	17,6	17,8

2.5 Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации

Сложность типовой транспортной ситуации определяется как сумма общей сложности выполнения операций по управлению автобусом, входящих в состав данной типовой транспортной ситуации.

Например: определим сложность типовой транспортной ситуации «остановочный пункт без кармана». Она будет определяться как сумма сложности операций по управлению, описывающих данную транспортную ситуацию:

S ₅ + S₁₂ + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S₁₁

Для S ₁₂ и S₁₁ надо уточнить с какой на какую передачу идет повышение или понижение скорости. Поэтому на маршруте может быть несколько вариантов:

S ₅ + S_{12 (2-1)} + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S_{11 (1-2)} =67,65

S ₅ + S_{12 (3-1)} + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S_{11 (1-3)} =72,17

S ₅ + S_{12 (4-1)} + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S_{11 (1-4)} =78,42

Аналогичные расчеты были проведены для всех типовых транспортных ситуаций и результаты занесены в таблицы 5 и 6 соответственно для максимальной и минимальной реализаций.

Таблица 5

Название транспортной ситуации	Количество за оборот	Операции по управлению автобусом	Сложность типовой транспортной ситуации	Сложность за рейс
Остановочный пункт с «карманом»	4	3,4,10,18,9,12	S 10 + S1 8 + S9 + S1 2 + S3 + S4 =210,39	210,39
				841,56
Перегоны	44	11,1,2,12	S 1 1(I-II) + S1 + S2 + S12 (II-I) =71,6	286,4
Светофор на прямой зеленый свет	8	1,2,12	S 1 + S2 + S12 =61,1	488,8
Светофор на прямой красный свет	8	12,10,8,11	S 12 (IV-I) + S10 + S8 + S11 (I-III) =116,92	116,92
				935,36
Светофор на повороте направо зеленый свет	3	12,6,11	S 12 (III-II ) + S6 + S11 (II-III ) = 101.7	305.1
Светофор на повороте направо красный свет	…