Себестоимость морских перевозок

Курсовая работа

Введение

Для производства конкурентоспособной продукции предприятие вкладывает средства в производственные факторы. При приобретении предприятием оборудования, инструмента, материалов денежные средства на покупки составляют расходы или затраты предприятия. Выплаты денег из кассы или банковского счета в этом случае носит название платежа.

Когда говорят об использовании производственных факторов, речь идет об издержках производства.

Издержки предприятия — это денежное выражение использования производственных факторов для выпуска и реализации продукции, оказания услуг.

В рыночной экономике различают явные (бухгалтерские), вмененные и безвозвратные издержки. Денежные расходы на оплату труда, приобретение сырья и материалов, амортизацию основных фондов и другие, необходимые для осуществления производства и реализации продукции, составляют явные издержки предприятия. Поскольку они рассчитывайся на основе финансовых отчетов, их называют еще бухгалтерскими. Совокупность всех явных издержек образует себестоимость продукции, а разница между ценой реализации и себестоимостью — прибыль.

Себестоимость — это стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на ее производство и реализацию.

Себестоимость как комплексный экономический показатель работы предприятий морского транспорта

Стоимость продукта (продукции) определяется количеством труда, затраченного обществом на его (ее) изготовление. Количество затраченного общественного труда измеряется в денежной форме, следовательно, и стоимость, определяется этими затратами, выражается в денежной форме. Совокупные затраты общественного труда на производство продукции образуют стоимость.

Стоимость продукта (продукции) включает в себя три составные части

где С — стоимость израсходованных средств производства, воплощающих в себе

прошлый труд;

  • V — стоимость вновь затраченного труда;

m- прибавочная стоимость- стоимость прибавочного продукта (чистый

доход общества).

Себестоимость включает в себя только стоимость израсходованных средств производства и труда; в нее не входит прибавочная стоимость.

В народном хозяйстве Украины, в т.ч. и на морском транспорте, при исчислении себестоимости, помимо стоимости средств производства и необходимого труда, включается часть стоимости продукта для общества в виде отчислений на социальное страхование работников.

41 стр., 20104 слов

Экономическое обоснование мероприятий по снижению себестоимости ...

... транспортная подотрасль. Снижение себестоимости на основе оптимизации затрат на производство и реализацию продукции является ... труда, т. е. стоимостью транспортных услуг, которая отражается в тарифах на транспортные услуги. Издержки транспортных предприятий выражаются фактической величиной затрат на перевозки, т. е. эксплуатационными расходами, или себестоимостью перевозок. Себестоимость перевозок ...

Себестоимость — один из важнейших показателей, наиболее полно отражающий деятельность предприятия. Она отражает’ уровень технической вооруженности и производительности труда, использования основных фондов и оборотных средств, уровень организации и управления производством.

Различают общую и индивидуальную себестоимость, плановую и отчетную.

Общую себестоимость рассчитывают по отрасли в целом и по группе предприятий (пароходств, портов, судоремонтных предприятий).

Индивидуальную себестоимость определяют по каждому предприятию, отдельным его подразделениям и видам деятельности.

Плановую себестоимость продукции исчисляют на основе прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива, энергии, технических норм использования рабочего времени, оборудования, строгого режима экономии в расходах по управлению и обслуживанию производства.

Отчетную себестоимость определяют по фактическим затратам на производство и реализацию продукции, фактические затраты могут быть ниже или выше плановых. Причинами отклонений фактических затрат от плановых могут быть улучшение или ухудшение уровня использования основных и вспомогательных материалов, основных фондов, рост производительности труда и др.

Процесс транспортировки грузов, как и всякий производственный процесс, связан с затратами живого и овеществленного труда. Размер этих затрат (в денежном выражении), приходящихся на единицу выполненной морским транспортом работы, называется себестоимостью транспортировки грузов. Затраты на транспортировку грузов складываются из трех частей: затрат на погрузку в порту отправления, перевозку и разгрузку в порту назначения. Затраты на погрузку и разгрузку планируют и учитывают по портам; они входят в себестоимость погрузочно-разгрузочных работ. Затраты же, связанные в перевозкой, планируют и учитывают по флоту и включают в себестоимость морских перевозок. Себестоимость морских перевозок исчисляют как отношение расходов, связанных с эксплуатацией судов, к объему транспортной работы, выполняемой ими в течение определенного периода (в тоннах или тонно-милях).

Себестоимость характеризует затраты в денежном выражении приходящиеся на 1 т перевезенного груза или на 1 т-милю.

Определение себестоимости морских перевозок

Пользуясь системой рассмотренных показателей работы флота, установив его провозную способность, можно определить объем работы, которую выполняет морской флот и степень его технических средств. Однако этим недостаточно характеризуется работа морского транспорта. Процесс перевозки грузов, как и всякий производственный процесс, связан с затратой живого и овеществленного труда, который можно исчислить в натуральном и денежном выражении. Размер таких затрат в денежном выражении, приходящихся на единицу выполненной морским транспортом работы, называется себестоимостью морских перевозок.

Себестоимость перевозок — один из основных показателей работы морского транспорта. Находясь в зависимости от технических и экономических факторов, определяющих перевозки, себестоимость является важнейшей характеристикой этого процесса, позволяющей судить об экономической эффективности работы морского транспорта.

112 стр., 55891 слов

Себестоимость перевозок

... расходов; 6. по направлениям затрат; 7. по статьям затрат и т.д. Продукция транспорта -- перевозки -- измеряется тонно-километрами (тЧкм) и пассажиро-километрами, а в среднем -- приведенными тонно-километрами (тЧкм). Себестоимость ... с живностью. 1 вагон 750 200 01 1012 (1012) Погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемые для структурных подразделений железнодорожного транспорта. 1 тонна груза 2400 ...

Себестоимость морских перевозок фактически складывается ю расходов на перемещение грузов морскими судами, расходов на перегрузочные работы в морских портах и из так называемых косвенных расходов на содержание аппарата управления морским транспортом, на подготовку кадров морского флота.

Ниже будет рассмотрена себестоимость перемещения грузов морскими судами, т.е. единицы транспортной работы судна (группы судов), или себестоимость морских перевозок.

Себестоимость морских перевозок исчисляется как отношение расходов по эксплуатации судов к объему транспортной работы, проделанной этими судами.

Себестоимость 1тонно-мили:

себестоимость перевозки 1 т груза:

где расходы по эксплуатации судов при перевозке грузов (прочие обозначения известны).

В работе эксплуатационного аппарата определение себестоимости перевозок морского транспорта занимает весьма важное место. Решение большинства оперативных вопросов организации работы флота и в первую очередь подбор судов для отдельных рейсов и линий невозможен без учета показателей себестоимости.

Показатели себестоимости перевозок являются объектом анализа при оценке работы судов.

Эксплуатационные расходы судов

Классификация расходов

Функционирование судна в качестве транспортного средства связано с определенными издержками, статьи которых подробно рассмотрены ниже. Существуют различные способы классификации издержек, основными из них являются следующие.

Расходы группируются по месту их возникновения или по видам хозяйств (в разрезе обособленных структурных подразделений транспортных предприятий).

Расходы группируются по видам неоднородных затрат, таких как:

  • материальные затраты;
  • затраты на оплату труда;
  • отчисления на социальные нужды;
  • амортизация основных фондов и нематериальных активов;
  • прочие затраты.

В зависимости от способа включения в себестоимость перевозок расходы делятся на прямые (расходы, связанные с выполнением лишь одного вида перевозок) и распределяемые (расходы, связанные с выполнением нескольких видов перевозок).

В зависимости от объема перевозок расходы делятся на:

  • переменные расходы, зависящие от объема перевозок (содержание экипажа, включая отчисления на социальные нужды, топливо и смазочные материалы, техническое обслуживание, запчасти и комплектующие, портовые сборы и др.);
  • постоянные расходы, абсолютная величина которых не изменяется при изменении объёма перевозок (административно-управленческие и обще-эксплуатационные расходы и др.).

Рассмотрим классификацию издержек, наиболее часто применяющуюся в европейских странах, и предполагающую деление расходов на четыре группы.

  • Текущие расходы (operating costs) связаны с текущей эксплуатацией судна, к ним относятся такие статьи как содержание экипажа, запасы, техобслуживание судна, административно-управленческие расходы, страхование.
  • Рейсовые расходы (voyage costs) зависят от направления и объема перевозок, к ним относятся такие статьи как бункерное топливо, портовые сборы, сборы за прохождение каналов.
  • Расходы на погрузочно-разгрузочные работы (cargo handling costs) включают расходы по погрузке, хранению и выгрузке груза. Они являются особенно важными для линейных операторов.
  • Капитальные расходы (capital costs) связаны с покрытием затрат на приобретение судна, они зависят от способа финансирования инвестиций.

На уровень текущих и рейсовых расходов влияют следующие факторы. Во-первых, расходы по содержанию судна, которые зависят от уровня потребления топлива, численности экипажа, физического состояния судна, влияющего на частоту и стоимость ремонта и технического обслуживания. Во-вторых, они зависят от среднерыночного уровня расходов по закупке бункерного топлива, оплаты труда экипажа, уровня расходов на ремонт. В-третьих, на уровень расходов влияет эффективность оперативного менеджмента судна, включая организационную структуру управления судоходной компании. Рассмотрим более подробно каждую группу расходов в соответствии с данной классификацией.

11 стр., 5441 слов

Специфика морских перевозок по чартеру

... по договору рейсового чартера По договору рейсового чартера судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по доставке груза к борту судна и по ...

Текущие расходы

Текущие расходы включают издержки по эксплуатации судна (за исключением расходов на топливо, которые включаются в рейсовые расходы), к ним также относятся издержки, связанные с доковым ремонтом, классификационным ремонтом для освидетельствования судна классификационным обществом и др.

Текущие расходы могут быть рассчитаны как сумма следующих основных статей:

Rтек. = Rэк. + Rзап. + Rрем. + Rстрах + Rнав. + RАУР (2.1)

где:

  • R эк — содержание экипажа;
  • Rзап. — запасы;
  • Rрем. — ремонт и техническое обслуживание судна;
  • Rстрах — страхование судна;
  • Rнав. — навигационные расходы;
  • RАУР — административно-управленческие и обще-эксплуатационные расходы.

Рейсовые расходы

К рейсовым относятся переменные расходы, зависящие от особенностей направления перевозки груза. Основными статьями рейсовых расходов являются расходы на топливо, портовые сборы, буксировка и лоцманcкая проводка, канальные сборы.

Rр = Rтопл. + Rпорт. .+ Rусл. + Rкан.

где:

  • Rтопл. — расходы на топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов;
  • Rпорт. — портовые сборы;
  • Rусл. — плата за услуги по агентированию, за использование буксиров и лоцманскую проводку;
  • Rкан. — канальные сборы.

Перечисленные статьи эксплуатационных расходов обычно подразделяются на:

  • прямые и косвенные;
  • постоянные и переменные.

К прямым расходам, т.е. расходам, прямо исчисляемым по каждому судну индивидуально, относятся: отчисления в амортизационный фонд, расходы на текущий ремонт; на снабжение материалами и износ малоценного инвентаря, на содержание экипажа, на топливо и смазку, судовые сборы, агентирование и прочие навигационные расходы:

К косвенным расходам относятся: общие, административно-управленческие, прочие береговые расходы:

Эти расходы в целом по пароходству распределяются между судами. Следует считать наиболее приемлемым распределение косвенных расходов пропорционально прямым расходам судна без расходов на топливо и смазку.

где — сметные косвенные расходы пароходства;

  • сумма прямых расходов всех судов пароходства без расходов на топливо и смазку.

Для приближенных расчетов можно пользоваться показателем косвенных расходов по отношению к прямым (в процентах)

К постоянным относятся эксплуатационные расходы, которые распределяются между движением и стоянкой судна пропорционально числу суток или часов каждого из этих элементов времени рейса. Суточный или часовой показатель и среднем в течение эксплуатационного времени неизменен.

К этой группе относятся отчисления в амортизационный фонд, расходы на текущий ремонт, на снабжение судна на содержание экипажа, на судовые сборы агентирование, косвенные и прочие навигационные расходы:

где R ПОСТ — постоянные расходы судна,

К группе переменных расходов относятся расходы на топливо и смазку, которые меняются в зависимости от того, находится судно на ходу или на стоянке. Расходы на топливо во время стоянки меняются в зависимости от использования судовых грузовых средств:

где R ПЕР — переменные топливные расходы;

R T — топливные расходы;

R Т.Х — топливные ходовые расходы;

R TCT — топливные стояночные расходы.

Расходы по эксплуатации судов можно свести в такие укрупненные статьи:

  • амортизация флота;
  • текущий ремонт;
  • материалы и износ малоценного инвентаря;
  • содержание экипажа;
  • навигационные расходы, судовые сборы и агентирование;
  • общие и административно- управленческие расходы, распределяемые между судами и прочие навигационные расходы.

Ремонт и техническое обслуживание судна

В эту статью включают расходы, связанные со всеми видами ремонта судна в соответствии с требованиями технической политики судоходной компании или классификационного общества. Эти расходы можно разделить на три категории:

  • текущий ремонт включает техническое обслуживание главного двигателя и вспомогательных механизмов, покраску надстроек, доковый ремонт. Расходы по текущему ремонту возрастают при увеличении возраста судна;
  • классификационный ремонт для освидетельствования классификационным обществом суда проходят для получения класса (это необходимо для страхования судна).

Все торговые суда регулярно должны проходить сюрвейерский осмотр представителем одного из классификационных обществ для подтверждения мореходности судна. Для такого освидетельствования судно ставят в сухой док, обследуют все узлы и механизмы, а также корпус судна. Все обнаруженные дефекты должны быть устранены до выдачи сертификата, подтверждающего мореходность судна;

— ремонт, связанный с непредвиденными поломками. В результате механических повреждений могут возникнуть дополнительные затраты на ремонт. Подобный ремонт часто выполняется судоремонтными заводами на основе системы «открытых заявок», поэтому он обычно достаточно дорогой. Компания несет также дополнительные затраты связанные с потерей времени работы судна.

Отчисления в амортизационный фонд R AM . Судно, как и всякое орудие производства, в процессе работы физически изнашивается: обшивка подвергается коррозии; детали двигателей и котлов изнашиваются вследствие трения, термических напряжений, усталости металла и коррозии.

В результате периодически требуется ремонтировать или заменять отдельные элементы и узлы судна. Иногда при полном износе главных двигателей, если корпус еще достаточно прочен, на судне устанавливаются новые двигатели. Такое восстановление судна, является его частичным восстановлением и называется капитальным ремонтом.

Во время капитального ремонта производятся значительные капитальные вложения в судно, вследствие чего увеличивается его стоимость. В то же время стоимость самого судна ежегодно уменьшается; размер этого уменьшения стоимости судна за год определяется как отношение его начальной стоимости к сроку, на который рассчитана его работа. Потеря стоимости судна должна ежегодно компенсироваться.

После окончания срока службы судно, перестав быть перевозочным средством, имеет некоторую остаточную стоимость, которая может быть реализована в результате слома.

Ежегодно в состав расходов на эксплуатацию судна должны включаться амортизационные отчисления, которые идут на воспроизводство первоначального авансированного капитала, т.е. первоначальной стоимости судна и финансирование капитальных ремонтов.

В общем виде ежегодные амортизационные отчисления по каждому судну могут быть рассчитаны по следующей формуле:

где К С — первоначальная стоимость судна, грвн;

S Л — средняя ликвидационная стоимость судна, грвн;

S К.РЕМ — средняя сумма затрат на капитальный ремонт и модернизацию за амортизационный период;

  • А- амортизационный период по данной группе флота.

Величина представляет собой так называемый реновационный фонд, который создается равномерными ежегодными отчислениями для восстановления первоначальной стоимости судна (S Л — получается при реализации судна на слом).

Произведение называется фондом капитальных ремонтов.

В момент вступления нового судна в эксплуатацию стоимость S является первоначальной балансовой. В дальнейшем, по мере накопления амортизационного фонда, соответственно уменьшается балансовая стоимость судна; через n’ лет балансовая стоимость S БАЛ будет определяться выражением

Когда же суммы, накопленные в амортизационном фонде на капитальный ремонт, расходуются на производство этого ремонта, являющегося но своей экономической природе частичным воспроизводством судна, S БАЛ , соответственно возрастает. Этому отвечает действительное увеличение ценности капитально отремонтированного судна.

Обычно по судам рассчитываются нормы амортизационных отчислений на полное восстановление, которые представляют собой долю стоимости основных фондов, ежегодно начисляемую для того, чтобы к моменту выбытия основных фондов обеспечить образование фонда, равного стоимости их воспроизводства. Эти нормы А В рассчитываются в процентах по такой формуле:

В том случае, когда все суда, составляющие группу основных фондов, конструктивно однородны и имеют одинаковый амортизационный период, а также равную по величине стоимость воспроизводство и ликвидационную стоимость, средняя норма амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов, входящих в эту группу судов, будет равна норме по каждому объекту. Тогда норма на полное восстановление может быть определена по формуле, в которой средняя стоимость по группе основных фондов будет заменена стоимостью любого судна, входящего в эту группу, т.е.

Здесь S Л — ликвидационная стоимость судна в процентах к стоимости его воспроизводства.

В этой формуле S Л , и А относятся к конкретному судну входящему в группу, а не представляют собой средних величин по одному судну данной группы.

Нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт Л рассчитываются по формуле (в процентах)

Расходы на текущий ремонт R РЕМ . В отличие от больших (капитальных) ремонтов, финансирование которых производится из амортизационных фондов, ежегодные расходы на текущий ремонт исчисляются в сметном порядке, по фактической стоимости произведенных ремонтных работ.

Текущий ремонт, не являясь частичным воспроизводством судна, как капитальный ремонт, предназначен для поддержания судна в эксплуатационном состоянии. Текущий ремонт отдельных механизмов, узлов и элементов судна заключается в выполнении повторяющихся ежегодно или чаще работ по поддержанию судна в исправном состоянии.

Финансирование текущего ремонта отдельных механизмов, комплектов узлов и элементов судна, включая работы но замене отдельных деталей, осуществляется за счет затрат на ремонт, предусмотренных планом эксплуатационных расходов на содержание судна в эксплуатации. В эту статью расходов включают- и стоимость ремонта судна силами экипажа (в нее входят стоимость необходимых материалов, сменных и запасных частей).

В соответствии с Правилами технической эксплуатации суда должны ежегодно проходить докование, стоимость которого составляет 120-130 тыс. дол. США и раз в 5 лег классификационный ремонт для освидетельствования Регистром или другим классификационным обществом. Стоимость такого ремонта составляет ориентировочно 400 тыс. дол. США. Исходя из этого суточные расходы по статье «Ремонт» можно определить следующим образом:

где n ДОК — количество докований за межремонтный период;

С ДОК — стоимость одного докования, тыс дол США;

С РЕМ — стоимость ремонта, тыс дол США;

t МИ — межремонтный период, лет;

Т жс — эксплуатационный период, сут.;

Т Э — принимается равным 325 сут.;

К В — валютный курс дол. США к национальной валюте.

грвн/сут

Материалы и износ малоценного инвентаря R и . К этой статье относятся расходы на материалы для эксплуатационных нужд судов, на замену инвентаря и такелажа, например, на краску, парусину, малярные кисти, цемент для цементирования водяных цистерн, растительные и стальные тросы, и т.п. По существу эти материалы используются для поддержания судна в исправном техническом состоянии. Полому расходы на снабжение судов имеют много общего по своей природе с расходами на текущий ремонт судов. Эта статья расходов планируется в смете.

Расходы на содержание экипажа

Расходы на содержание экипажа могут достигать до 50% текущих расходов (для судов, зарегистрированных в государственных Регистрах развитых морских стран).

Они включают заработную плату экипажа и вознаграждения, расходы по социальному страхованию, отчисления в пенсионный и другие фонды, питание и транспортные расходы экипажа, расходы по репатриации. Уровень расходов, связанных с управлением судном, зависит главным образом от двух факторов: численности экипажа и уровня различных прямых и непрямых издержек, связанных с оплатой труда экипажа.

Численность экипажей торговых судов постоянно снижается. Это происходит как из-за низкой конъюнктуры фрахтового рынка, так и в связи с повышением уровня автоматизации процессов управления судном.

Уровень заработной платы зависит от законодательства страны регистрации судна. Кроме того, размер заработной платы варьируется для различных судоходных компаний и условий труда, таких как работа по сменам, периодичность отпусков, сверхурочная работа.

Таблица 1

Кол.

Оклад $/мес

$/сут чел

Зарплата, $/сут

Питание, $/сут

Капитан

1

2 500,0

83

83

7

Комсостав

3

1 900,0

63

190

21

Рядовой

21

962,0

32

673

147

Кок

1

850,0

28

28

7

Всего:

26

44,5

975

182

Запасы

Другой существенной статьёй расходов является приобретение запасов, таких как запасные части, палубное оборудование и оборудование для машинного отделения, смазочные и другие материалы, инвентарь. К наиболее ёмкой части этих расходов относятся смазочные материалы, так как современные суда с дизельными двигателями на ходу могут потреблять до нескольких сотен литров смазочных материалов в сутки. Расходы на запасные части и сменное оборудование возрастают при увеличении возраста судна.

Расходы на содержание экипажа судна R ЭКС . Численность экипажа морского судна устанавливается штатным расписанием. Она зависит от некоторых технических характеристик судна — тоннажа и длины судна (при определении численности палубной команды), мощности и типа машин, механизмов (при определении численности машинной команды).

В целях иллюстрации зависимости численности экипажа судна от его длины и мощности главного двигателя приведем такую империческую формулу:

  • где Э — численность экипажа;
  • L -длина судна, м;
  • N — мощность главного двигателя, л.с;
  • С — постоянный член (величина его колеблется от 7 до 15).

На основе статистических данных может быть дана и такая зависимость численности экипажа от грузоподъемности:

  • где Э — численность экипажа;
  • L -длина судна, м;
  • N — мощность главного двигателя, л.с;
  • С — постоянный член (величина его колеблется от 7 до 15).

На основе статистических данных может быть дана и такая зависимость численности экипажа от грузоподъемности:

где А д — месячный фонд основных должностных окладов:

T Э.МЕС — эксплуатационный период в месяцах;

k ДОП — коэффициент, учитывающий различные доплаты к основным окладам;

k ПР — коэффициент, учитывающий премии за выполнение плана перевозок, за

отличное состояние судна, и т.п.;

А ОПТ — годовой фонд оплаты отпусков, исчисляемый в зависимости от

окладов и продолжительности отпусков;

А СВ — фонд оплаты сверхурочных работ и выходных дней;

А Д — месячный фонд должностных окладов экипажу, оставленному на судне на период ремонтов;

t РЕМ — ремонтный период в месяцах (в целых и дробных значениях);

k НАЧ — коэффициент, учитывающий начисления на все виды заработной

платы (на социальное страхование, пенсионный фонд — всего 37% от

штатного фонда заработной платы);

  • Э — численность экипажа во время эксплуатации судна;

А СТ — месячный фонд столового довольствия в период эксплуатации суд

  • месячный фонд столового довольствия в период ремонта судна;
  • Э’ — численность экипажа во время ремонта.

Расходы на топливо

Затраты на топливо являются значительной частью рейсовых расходов. Судовладелец не имеет возможности влиять на цены бункерного топлива, но может контролировать уровень его потребления.

Уровень потребления топлива, прежде всего, зависит от типа и мощности судовой энергетической установки, её технического состояния, вида и сорта топлива, коэффициента использования мощности двигателя, Объём потребления топлива зависит также от состояния корпуса судна и эксплуатационной скорости.

При проектировании судна скорость полного хода устанавливается с учетом существующего в момент проектирования соотношения уровней фрахтовых ставок, определяющих доходы, и цен на буккер, во многом определяющих расходы. Если реальные условия эксплуатации судна отличаются от принятых при проектировании, то экономичная скорость может быть ниже технической скорости. В этом случае при работе на сниженной скорости происходит экономия расходов на топливо из-за снижения сопротивления движению. Объём потребления топлива пропорционален кубу эксплуатационной скорости.

где:

  • q — фактическое потребление топлива, т/сут.;
  • v — фактическая эксплуатационная скорость;
  • q*- потребление топлива, соответствующее технической скорости;
  • v*- техническая скорость.

Степень b для дизельных двигателей равна приблизительно трём. Отсюда следует, что уровень потребления топлива существенным образом зависит от скорости. Например, для балкера класса Panamax снижение эксплуатационной скорости с 16 до 11 узлов приводит к экономии потребления топлива в сутки на 2/3 (таблица 2.1).

Более подробно вопрос оптимизации эксплуатационной скорости судов будет рассмотрен ниже.

При любой скорости объем потребления топлива зависит от конструкции корпуса судна и его состояния. Между доковыми ремонтами нарост на корпусе судна увеличивает его сопротивление движению, сокращая скорость до двух или трёх узлов. Даже при регулярной постановке в сухой док состояние корпуса ухудшается с возрастом судна, так как его поверхность очищалась и перекрашивалась много раз. Этот недостаток в определенной мере устраняется при использовании специальных красок, которые снижают уровень загрязнения корпуса между постановками в сухой док.

Таблица 2

Скорость, узл.

Потребление топлива для главного двигателя,

тонн/сут.

16

55

15

45

14

37

13

29

12

23

11

18

Учитывая эти переменные, можно сделать вывод, что уровень потребления топлива для судов одинакового размера и при одинаковой скорости может быть различным. Например, потребление топлива для двух балкеров класса Panamax может отличаться на 20-30%, в зависимости от возраста судна и состояния корпуса. Стоимость бункера:

Таблица 3

Бункер на 7 сентября 2007

СОРТ

РОТТЕРДАМ

ФУДЖАРАХ

ПИРЕЙ

СИНГАПУР

380cst:

$367.00

$397.00

$388.00

$381.00

180cst:

$386.00

$409.00

$415.00

$391.00

MGO:

$645.00

$702.50

$702.50

$652.50

Расходы на топливо и смазку R Т . В эту статью расходов входи]- стоимость топлива, смазочных и обтирочных материалов.

Стоимость топлива и смазочных материалов принимается в соответствии с нормами расхода топлива и смазки на ходу и стоянке, которые устанавливаются пароходством для каждого судна. При определении расходов на топливо должно быть установлено количество расходуемого топлива и стоимости 1 т данного топлива; упрощенная формула для расчета суммы годовых расходов имеет вид

где — средняя стоимость 1т топлива;

g TX — норма расхода натурального топлива в ходовые сутки, т;

g T.CT — то же в стояночные сутки.

Портовые сборы, агентирование, сборы за прохождение каналов

В портах всех стран мира взимаются корабельный, канальный, причальный, якорный, маячный и другие сборы за предоставление судам возможности безопасного захода, пребывания и выхода из порта.

Основным назначением этих сборов является финансирование затрат по содержанию гидротехнических сооружений в таком состоянии, которое обеспечивает безопасность мореплавания. Расчет портовых сборов производится в разных портах различными способами, например, на основе объёма груза, массы груза, валовой регистровой вместимости судна, чистой регистровой вместимости судна, модуля судна. Так, в украинских портах ставки основных портовых сборов установлены на 1 м 3 модуля* судна.

Модуль судна — условный объём судна, равный произведению наибольшей длины а, наибольшей ширины судна и наибольшей высоты борта судна, измеряемый в м 3 .

Поскольку условия расположения и устройства портов, а также расходы по их содержанию различны, то различны и структура, и уровень судовых сборов. Целевой характер портовых сборов определяет их относительную устойчивость. Ставки портовых сборов являются более стабильными, они не подвержены влиянию конъюнктуры рынка, в отличие от тарифов на производство ПРР и тарифов на хранение грузов в порту.

Уровень портовых сборов в некоторых портах России, Украины и Балтии ($ на 1 м 3 вместимости судна за судозаход)

Таблица 4

ПОРТ

корабельный

маячный

канальный

причальный

экологический

лоцманский

навигационный

итого

внепор-товая проводка

внутри-портовая проводка

Таганрог

0,094

0,025

0,144

0,063

0,038

0,0418

0,0112

0,417

Новороссийск

0,18

0,025

0,022

0,014

0,004

0,008

0,0112

0,264

Туапсе

0,18

0,025

0,018

0,021

0,014

0,0046

0,012

0,275

Поти

0,252

0,025

0,114

0,022

0,014

0,014

0,02

0,461

Одесса

0,188

0,029

0,022

0,022

0,014

0,0066

0,0116

0,0188

0,312

Ильичевск

0,19

0,029

0,04

0,022

0,014

0,016

0,0176

0,0188

0,347

Южный

0,234

0,015

0,074

0,011

0,007

0,0133

0.0065

0,0094

0,37

Николаев

0,17

0,029

0,508

0,022

0,014

0,099

0,013

0,0188

0,874

С- Петербург

0,162

0,025

0,14

0,031

0,027

0,036

0,0116

0,026

0,458

Калининград

0,17

0,025

0,15

0,07

0,038

0.0328

0,013

0,0134

0,512

Архангельск

0,162

0,025

0,392

0,062

0,14

0,018

0,026

0,825

Рига

0,136

0,029

0,11

0,022

0,016

0,023

0,023

0,336

Вентспилс

0,111

0,025

0,08

0,019

0,012

0,02

0,02

0,267

Клайпеда

0,23

0,013

0,126

0,025

0,032

0,021

0,034

0,481

В таблице 4 представлены данные об уровне портовых сборов некоторых зарубежных портов.

Кроме обязательных портовых сборов судно несёт расходы по оплате услуг, предоставляемых в порту, таких как услуги лоцманов, буксиров при производстве швартовных операций, служб регулирования движения судов.

Размеры общих портовых сборов могут существенно различаться для портов разных регионов. Уровень портовых сборов зависит от ценовой политики порта, размера судна, стояночного времени, вида груза. Например, среднее значение портовых сборов для балкера класса Panamax в середине 90-х годов XX века составляло около 70 тыс. $

Уровень портовых сборов в некоторых иностранных портах ($ на 1 м 3 вместимости судна за судозаход)

Таблица 5

Порт

Значение

Бельгия

Рент

0,51 -0,78

Болгария

Бурас

Варна

0,66

0,45

Германия

Браке

Бремен

Гамбург

Любек

0,38

0,54

0,27 — 0,32

0,38

Франция

Дюнкерк

Бордо

Гавр

Марсель

0,70

0,50

0,61

0,31

Великобритания

Гулль

Имменгем

Лондон

1.1

0,90 — 1,35

0,81

Судно несёт также расходы по агентскому обслуживанию в порту, которое может включать широкий спектр различных услуг, оказываемых морским агентом на основе договора с судовладельцем.

Наиболее значительными сборами за прохождение каналов являются сборы за прохождение Суэцкого и Панамского каналов. При расчете сборов за прохождение Суэцкого и Панамского каналов используются специальные единицы измерения. При этом учитывается размер судна, ставки для груженых судов и судов в балласте существенно различаются.

Пример для рефрижератора в Санкт-Петербурге:

Таблица 6

Порт «Санкт-Петербург»

Длина наибольшая

152,94

Дубрава

Курс

25,40

Ширина

22,23

Наибольшая высота борта

13,60

УОС

46 246

Льгота

Каботаж

Скидка

Вид сбора

Кол вх и вых

$

$

руб/куб м

$

1

Корабельный (вход и выход)

1

0,2400

0,081

0,0507

3 745,96

20%

2

Маячный (вход)

1

0,0250

0,0238

1 156,16

3

Канальный (проход)

1

0,0700

0,0581

2 589,80

20%

4

Причальный (1 сутки с груз опер)

2

0,0031

0,0025

286,73

(1 сутки без груз опер)

2

0,0010

0,0015

46,25

50%

2 корпус

в 1 час

1

0,0110

0,0100

508,71

5

Якорный (на рейде > 12 час)

1

0,0001

0,0001

4,62

6

Экологический до 10 сут стоянки

1

0,0270

0,0223

1 248,65

> 10 до 30

1

0,0380

0,0313

1 757,36

7

Лоцманский (за операцию)

2

0,0058

0,0048

429,17

20%

5000

за милю

10

0,0009

0,0016

416,22

8

Навигационный (вход и выход)

1

0,0130

0,0107

601,20

10 108,53

256 756,67

Суровые сборы и агентирование R СБ . Суда, заходящие в морские порты, оплачивают ряд сборов и пошлин, носящих общее наименование судовых сборов. Номенклатура их неодинакова в разных, странах (в некоторых зарубежных странах существует различная номенклатура судовых сборов в отдельных портах).

Одни расходы судна в порту носят характер оплаты произведенных услуг, оказываемых судну, например оплата лоцманов, буксиров и т.п. Другие сборы носят характер пошлин, т.е. сборов, взимаемых в обязательном порядке. К числу таких пошлин относятся корабельный сбор, таможенные сборы и т.п.

Основными судовыми сборами в отечественных портах являются корабельный и лоцманским.

Корабельный сбор взимается с учетом чистой регистровой вместимости и ставок двух видов — обыкновенной и льготной. Последняя относится к отечественным и иностранным судам тех государств, с которыми имеются договоры о взаимных льготах по судоходству.

Кроме того, в наших портах установлены оплаты услуг, например за предоставление буксиров. Оплата буксиров зависит от их мощности и продолжительности использования, имеются также таксы оплаты других плавучих средств (разъездные катера, баржи, плавучие краны), санитарных мероприятий.

В иностранных портах, помимо корабельного сбора, существующего под равными наименованиями, имеются лоцманские, доковые, причальные, маячные, таможенные, санитарные, полицейские, за проход каналами и прочие сборы.

Эксплуатационному аппарату пароходства необходимо постоянно изучать портовые правила и таксы сборов в иностранных портах с целью всемерного использования прав наших судов на льготы.

Расчетным базисом для исчисления отдельных портовых сборов в иностранных портах служит как чистая, так иногда и валовая регистровая вместимость и даже осадка судов.

Статья расходов на агентирование, является оплатой услуг морского агента, выполняющего разнообразные функции по обслуживанию судна в порту захода. К его обязанностям относится выполнение портовых, таможенных и прочих формальностей, связанных с заходом и выходом судна из порта, оплата судовых сборов, обеспечение судна причалом, буксировкой, топливом, водой, содействие в быстрейшем выполнении погрузочно- разгрузочных работ и т.п.

Агент рассчитывает и изыскивает фрахт, представляет интересы пароходства и судна перед различными учреждениями.

  • сметные косвенные расходы пароходства;
  • Для ориентировочных подсчетов можно пользоваться отчетными данными о расходах судна по каждому заходу в порт.

Страхование

Обязательной статьей текущих расходов является страхование. Наибольший удельный вес занимают расходы по страхованию корпуса и механизмов судна — Hull and Machinery (H&M) и страхованию ответственности судовладельца перед третьими лицами — Protection and Indemnity (P&I).

Дополнительные виды страхования могут быть связаны с военными рисками, забастовками и т.д. Страхование корпуса судна производится в специализированных морских страховых компаниях, осуществляющих имущественное страхование. Страхование ответственности перед третьими лицами производится через P&I клубы. Уровень страховой премии зависит от направления перевозок, вида перевозимого груза, флага судна, национальной принадлежности экипажа. Расходы по страхованию могут составлять до 10% текущих расходов.

Административно-управленческие и обще-эксплуатационные расходы

АУР и ОЭР включают затраты на содержание административно-управленческого аппарата судоходной компании, расходы, связанные с комплектованием судов экипажами, организацией снабжения судов, взаимодействием с судовыми агентами и т.д.

Уровень этих расходов зависит от типа судоходной компании. Для мелких трамповых компаний, эксплуатирующих 2-3 судна, эти расходы будут минимальными, в то время как крупные линейные операторы несут значительные расходы, связанные с управлением компанией.

Таким образом, структура текущих расходов зависит от численности и национальной принадлежности экипажа, технической политики компании, возраста и страховой стоимости судна, эффективности менеджмента, осуществляемого судовладельцем. Общие и административно-управленческие расходы R ОБЩ , RАДМ

В эту статью объединяются различные общие, административно-управленческие и прочие береговые расходы. К административно-управленческим расходам относятся затраты на содержание административно-управленческого аппарата, канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные и типографские расходы, затраты на содержание помещений пароходства и автомобильного транспорта пароходства, на приобретение различного инвентаря. Затраты на содержание центрального аппарата известными долями распределяются между всеми его предприятиями; доля этих затрат, приходящаяся на пароходства, включается в статью «Общие и административно-управленческие расходы». К статье «Общие расходы» относятся медико-санитарные мероприятия, расходы на научно-исследовательскую работу и экономические изыскания, содержание практикантов на судах, расходы на паспортизацию судов. В число прочих береговых расходов включаются расходы на содержание служебных судов и разъездных катеров, суточные и проездные плавсостава, направляемого к месту стоянки судов, содержание аппарата капитанов-наставников и механиков-наставников. Общие и административно-управленческие расходы могут быть исчислены только в сметах по пароходству в целом с последующим распределением между судами по методу, о котором будет сказано в дальнейшем.

Навигационные расходы

К этой статье относятся мелкие расходы по судну, такие как: снабжение водой, снабжение дезинфекционных работ, приобретение навигационных инструментов, морских карт, почтовые и канцелярские расходы, представительские расходы капитана и др. Прочие навигационные расходы R НАВ . В эту укрупненную статью обычно включаются разнообразные мелкие расходы по судну, как, например, снабжение судна водой, стоимость дератизационных и дезинфекционных работ, навигационных инструментов, приобретение морских карт и книг, стирка судового белья и спецодежды, почтово-телеграфные расходы, канцелярские расходы, представительские расходы капитана, столовое довольствие лоцманов и т.д. Являясь второстепенным видом расходов, прочие навигационные расходы могут исчисляться на основе установления по отчетным данным средних ставок на тоннаже-сутки в эксплуатации, т.е.

где S НАВ — средняя отчетная ставка прочих навигационных расходов на 1 тоннаже сутки по флоту пароходства, подсчитываемая по формуле:

Для характеристики структуры эксплуатационных расходов по флоту приведем состав их по одному из пароходств Украины.

Таблица

Укрупненные статьи расходов

Удельный вес статьи в % от общей суммы эксплуатационных расходов

Амортизация флота

27,2

Текущий ремонт

7,3

Материалы и износ малоценного инвентаря

4,1

Содержание судовых ‘экипажей

20,2

Топливо

19,5

Косвенные расходы

9,3

Судовые сборы, агентирование и прочие навигац. расходы

12,4

Итого

100

Отсюда видно, что расходы на амортизацию флота и содержание экипажей судов имеют наибольший удельный вес в общей смете эксплуатационных расходов.

Калькуляция суточных нормативов эксплуатационных расходов и себестоимости рейса судна

Для составления оперативных калькуляций себестоимости рейсов ежегодно, после составления смет эксплуатационных расходов на год, по каждому судну устанавливаются суточные нормативы эксплуатационных расходов по отдельным статьям:

  • амортизация ;
  • текущий ремонт ;
  • снабжение ;
  • содержание экипажа ;
  • навигационные расходы ;
  • косвенные расходы ;
  • судовые сборы и агентирование ;

Все перечисленные суточные нормативы могут быть объединены в один укрупненный суточный норматив постоянных расходов:

Нормативы переменных топливных расходов можно вычислить пользуясь соответственными паспортными показателями расходов топлива в натуральном выражении:

ходовой норматив расходов топлив

стояночный норматив расходов на топливо, когда используются грузовые средства судна

стояночный норматив расходов на топливо, когда грузовые средства судна не используются

Здесь 1,01. — постоянный коэффициент, учитывающий стоимость смазки;

q тх ,qТСТГР ,qТСТБ — ходовой и стояночный расходы натурального топлива в тоннах- последние с использованием и без использования грузовых средств;

Ц Т — стоимость одной тонны топлива.

Объединив указанные нормативы суточных расходов, мы можем получить ставки расходов судо-суточного содержания судна на ходу и на стоянке:

Пользуясь суточными укрупненными нормативами эксплуатационных расходов можно вычислить эксплуатационные расходы за рейс по известным уже элементам времени рейса:

либо

Разделив обе части этого равенства на получаем среднесуточные расходы судна в рейсе

где S p — cреднесуточная себестоимость рейса.

то после преобразования получаем

Среднесуточная себестоимость рейса при известных значениях е х и ест может быть также получена из выражения

Факторы, влияющие на показатели себестоимости перевозок

Изменение себестоимости в зависимости от протяженности рейса L и нормы грузовых работ М. Уравнение себестоимости перевозки тонны груза судном па заданное расстояние L может быть представлено в таком виде:

Первый член правой части этого уравнения представляет собой ходовые расходы на 1 т груза при дальности его перевозки L, а второй член — стояночные расходы. Из уравнения видно, что изменение S m — f(L) происходит по линейному закону, т.е. себестоимость перевозки I т груза при всех прочих равных условиях возрастает пропорционально дальности его перевозки.

Уравнение себестоимости одной тонн/мили с использованием тех же ставок эксплуатационных расходов можно записать так:

Здесь, поскольку независимая перемена L входит в знаменатель второго члена правой части уравнения, изменение S T _M = f(L) будет происходить по гиперболическому закону; с увеличением дальности перевозки при прочих равных условиях себестоимость одной тонно-мили уменьшается.

Рассматривая те же уравнения S T и ST _M , приходим к выводу, что, поскольку независимая переменная М в обоих случаях входит в знаменатель второго члена правой части этих уравнений изменение себестоимости перевозки 1 т груза и себестоимости 1 тонно-мили происходит также по гиперболическому закону, т.е. при всех прочих равных условиях удельная себестоимость перевозок с ростом норм грузовых работ снижается. Это вполне понятно, так как при увеличении норм трудовых работ сокращается стояночное время, а следовательно, сокращаются и расходы судна на стоянке. В свою очередь это сокращает цикл работы судна — рейса, увеличивает число рейсов за данный период, следовательно, и провозоспособность судна.

Очевидно, что одним из важнейших средств снижения себестоимости морских перевозок и увеличения накоплений является всемерное сокращение стояночного времени судов.

Изменение себестоимости в зависимости от показателя

Эксплуатационные расходы судна за год, отнесенные к тоннаже-суткам в эксплуатации, т.е. средняя себестоимость содержания тонны грузоподъемности судна в валовые сутки, деленная на показатель п. дает себестоимость одной тонны-мили. Действительно из приведенного выражения видно, что себестоимость тонно-мили обратно пропорциональна величине производительности тонны грузоподъемности в валовые сутки.

Следовательно, увеличение эксплуатационного периода, загрузки судна, скорости хода и коэффициента ходового времени является основным путем уменьшения себестоимости перевозок.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы

Эта статья расходов имеет большее значение для линейных операторов так как в трамповом судоходстве при фрахтовании судна на условиях рейсового чартера чаще всего расходы по погрузке/выгрузке возлагаются на фрахтователя.

В линейном судоходстве перевозчик оплачивает в зависимости от условий договора полностью или частично стоимость грузовых работ в погрузки/выгрузки. Линейная компания может заключить со стивидорной компанией контракт на обработку судов.

Стивидорные тарифы учитывают род упаковки, габариты мест и способ перевозки груза. Базисная ставка стивидорного тарифа устанавливается за работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с обычным риском. За любые отклонения предусматриваются надбавки: работу в неурочное время, праздничные и выходные дни, за работу с вредными грузами, за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность ПРР, за работу в загрязненных трюмах.

К работам, оплачиваемым дополнительно, относятся: переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег, сортировка груза по коносаментным партиям, счет и проверка состояния грузов.

Стивидорные работы

Работы, связанные с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций и укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования судов С.р. оплачиваются фрахтователем либо судовладельцем. К работам, оплачиваемым судовладельцем, если между фрахтователем (грузовладельцем) и судовладельцем не оговорено иное, обычно принято относить след, операции: при погрузке грузов на судно — подача (подъем) груза с причала (в пределах вылета судовых грузовых устройств) либо от поручней судна в трюм, расформирование его там с укладкой (штивкой) и сепарацией; при разгрузке судна — подъем груза в трюме судна, подъем и подача его до линии судовых поручней либо на причал в пределах вылета судовых грузовых устройств. Все остальные операции по погрузке и выгрузке груза относятся к береговым работам и судном обычно не оплачиваются.

Капитальные расходы

Уровень капитальных расходов зависит от способа финансирования приобретения судна. В случае привлечения заёмных средств капитальные расходы возрастают за счет выплаты процентов за использование капитала. Кроме того, риск судовладельца в этом случае выше, чем если судно приобретается за счёт собственных средств, так как независимо от конъюнктуры фрахтового рынка судовладелец должен осуществлять платежи по займу.

Капитальные расходы возмещаются за счёт амортизации. Амортизационные отчисления включаются в издержки…