Управление транспортными потоками

Курсовая работа

По мере развития рыночной экономики в стране для повышения эффективности транспортного процесса потребовались новые подходы к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления — транспортной логистики.

Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, ростом туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обусловливают объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

12 стр., 5790 слов

Анализ затрат транспорта при осуществлении процесса перевозки ...

... другими организациями, из них: 2013 2140 127 106,3 перевозка грузов, млн. р. 488 561 73 114,9 текущий ремонт ... простоев. Для грузового транспорта: Таким образом, затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного производства. В нем ... восьмичасовом рабочем дне план подвижной состав был загружен лишь на 78,6%, а при сложившейся смене в 8,2 часа ...

Задачи курсовой — рассмотреть основы развития транспортной логистики, выявить сущность и задачи транспортной логистики, а также рассмотреть влияние логистики на политику в области транспорта. Объяснить преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей, рассмотреть перспективы развития транспортной логистики. Объектом исследования являлись торговые предприятия частного предпринимателя Морозова А.Ф., осуществляющие продажу продовольственных товаров в Северо-Западном районе г. Москвы.

Предметом исследования явилось операции по доставке товаров в магазин и сопутствующие этому процессы.

Материалами для исследования явились документы первичного бухгалтерского учета и периодической отчетности магазина, справочно-нормативные записи по использованию автомобильного транспорта и результаты наблюдений автора за организацией перевозок товаров на предприятии.

1. Сравнительные характеристики различных видов транспорта

1.1 Виды транспорта. Характеристика

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Отмечается, что значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. [1,84]

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям. [2,96]

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта:

  • железнодорожный
  • морской
  • внутренний водный (речной)
  • автомобильный
  • воздушный
  • трубопроводный

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс. Транспортный комплекс России образуют зарегистрированные на её территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов . А так же работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу. [3,16-18]

ТК России — это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорого с твёрдым покрытием, 1.0 млн. км судоходных морских линий , 101 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиалиний. По этим коммуникациям только транспортом общего пользования ежесуточно перевозиться около 4,7 млн. тонн груза (по данным на 2000 г.) в ТК работает свыше 4 млн. человек, а доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет около 9%. Таким образом, транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны. В таблице 1 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта. [3,45]

Таблица 1. Характеристика видов транспорта.

Вид транспорта

Достоинства

Недостатки

Железнодорожный

Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.

Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам потребления. Недостаточно высокая сохранность груза.

Морской

Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок.

Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большой время транзита груза).

Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний

Водный

(речной)

Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах.

Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость.

Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов.

Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный

Доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери» Высокая маневренность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки.

Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора перевозчика.

Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния.

Недостаточная экологическая чистота.

Воздушный

Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность.

Наивысшая сохранность груза.

Наиболее короткие маршруты перевозок.

Высокая себестоимость перевозок. Высокая капиталоёмкость, материало- и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий.

Трубопро-водный

Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность).

Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость.

Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов).

Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов.

Итак, прежде всего логистический менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт (общего пользования или частный).

При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

  • Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспорта

· Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно — экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке

  • Скорость транспортировки
  • Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.)

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм. [7,48]

1 .2 Анализ видов транспортировки, выбор перевозчика

Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы:

§ Выбор вида транспортировки.

§ Выбор вида транспорта.

§ Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Основные виды транспортировки.

1. Унимодальная (одновидовая) транспортировка

Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния — автомобильный. [6,67-68]

2. Смешанная.

Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильн ый, морской-железнодорожный и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. [6,69-70]

3. Комбинированная.

Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. [6,71-72]

4. Интермодальная.

Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. [6,74]

5. Мультимодальная.

В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. [6,78]

Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:

§ Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи

§ Сквозная единая система фрахта

§ Единый транспортный документ

§ Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

§ Минимальные затраты на транспортировку

§ Заданное время транзита (доставки груза)

§ Максимальная надёжность и безопасность

§ Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути

§ Мощность и доступность вида транспорта

§ Продуктовая дифференциация

Таким образом, ранжирование критериев при выборе вида транспорта можно представить в следующем виде: [8,12]

Таблица 2. Ранжирование критериев при выборе транспорта.

Критерий (показатель)

Вид транспорта

ж/д

водный

Автомобильный

Воздушный

Затраты, связанные с транспортировкой

2-3

1-2

4

5

Время доставки

3

4

2

1

Надёжность

2

4

1

3

Мощность

1

4

2

3

Доступность

2

4

1

3

Безопасность

3

4

1

2

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков).

В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в таблице 3.

Таблица 3. Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)

ранг

Надёжность времени доставки (транзита)

1

Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»

2

Готовность перевозчика к переговорам о измении тарифа

3

Финансовая стабильность перевозчика

4

Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)

5

Частота сервиса

6

Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза

7

Потери и хищения груза (сохранность грузам)

8

Экспедирование отправок

9

Квалификация персонала

10

Далее производится вычисление рейтингов перевозчиков по каждому фактору с учётом весовых коэффициентов. [4,24]

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Такие фирмы оказывают клиенту следующие дополнительные услуги:

· Получение документов для экспорта-импорта грузов

  • Выполнение таможенных формальностей
  • Проверка количества и состояния груза
  • Погрузка-разгрузка транспортных средств
  • Уплата пошлин, сборов
  • Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза
  • Информационные услуги, страхование и т.п.

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объёмном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функцию крупных оптовых посредников. Проблема выбора транспортно-экспедиторской фирмы решается аналогично выбору перевозчика

Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартийных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевой материал, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам с перевозчиком.

К числу вспомогательных партнеров по транспортировке относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. [5,102-104]

1.3 Направления совершенствования управления транспортными потоками

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов.

Железнодорожный транспорт остаётся менее благоприятным по сравнению с автомобильным для использования его по системе «точно в срок». Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантий доставки грузов к определённому сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жёсткому расписанию.

Но, такие качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении могут оказаться весьма полезными.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренний водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют ограничения, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и др.

Наконец, внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволяет увеличить объём перевозимых грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении.

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, — это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом — они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

  • многопроцессорные ЭВМ, мини — и микроЭВМ пятого поколения;
  • каналы связи;
  • оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций.

Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

  • разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
  • построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии — полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места;
  • визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе;
  • оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком;
  • заполнение книги приема груза к отправлению;
  • ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета;
  • составление финансовых отчетов;
  • регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе;
  • составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов;
  • составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов;
  • составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки;
  • ведение архива грузовой станции и др.

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ.

Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т.е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

Реконструировать существующие правовые нормы, связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение.

Выполнять эргономические и психологические исследования деятельности должностных лиц, которые были традиционно связаны с документированием перевозок и будут работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ.

Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов — элементов транспортной сети — с учетом минимальной избыточности этой системы.

Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.

2. Организация перевозки товаров в магазины предпринимателя Морозова А.Ф.

2.1 Краткая характеристика торгового предприятия

В Гражданском кодексе Российской Федерации, статья 23 записано: «Гражданин вправе заниматься предпринимательской деятельностью без образования юридического лица с момента государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя .

Этим правом воспользовался гражданин России Морозов А.Ф., зарегистрировавшись индивидуальным предпринимателем и создавший частный магазин по продаже продовольственных товаров. Создавая магазин, предприниматель грамотно определил маркетинговую нишу — Северо-Западный район города Москвы, который плотно заселен. Общая торговая площадь магазина составляет 193 м. Коллектив предприятия насчитывает 22 среднегодовых штатных работников, структура профессиональной численности которых представлена в таблице 4

Таблица 4. Численность отдельных категорий работников и фонд заработной платы магазина (в 2006 году)

№ п/п

Категории работников

Численность, человек

Месячный фонд оплаты труда, руб.

1

Административно -управленческий аппарат

3

37200

2

Бухгалтер

2

20600

3

Продавцы

10

112860

4

Грузчики

2

14000

5

Уборщицы

2

7000

6

Водитель

2

14800

7

Программист

0,5

11750

8

Электрик

0,5

3400

Анализ приведенных данных показывает, что в структуре численности работников доминируют продавцы, это соответствует профилю предприятия осуществляющего торговую деятельность.

В штате, имеется программист, что свидетельствует о современном уровне ведении бухгалтерского учета.

Структура средств предприятия и динамика ее изменения представлена в таблице 5.

Таблица 5. Средства магазина ЧП Морозова А. Ф., тыс. руб.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

сумма, тыс. руб.

Уд. вес, %

Основные средства, всего

334

353

341

40,7

в т.ч. здания и оборудования

334

353

341

40,7

Запасы всего

268

277

286

53,4

в т.ч. товары для перепродажи

131

130

142

41,0

сырье и материалы

32

35

35

9,9

Дебиторская задолженность

1

1

2

0,7

Денежные средства

134

139

128

5,2

Всего средств

737

770

757

100

Проведенные данные показывают, что средства предприятия за последние три года увеличились незначительно, всего лишь на 5,8%. При этом в наибольшей степени возросла дебиторская задолженность, при одновременном уменьшении денежных средств.

В структуре средств предприятия доминируют запасы, и в первую очередь товары для перепродажи, что вполне закономерно для торгового предприятия.

Дебиторская задолженность, хотя и возросла, ее удельный вес в структуре средств незначительный, только 0,7%, что свидетельствует об устойчивом финансовом положении магазина.

Об этом же свидетельствует и тот факт, что кредиторская задолженность только в 2006 году уменьшилась с 122 тысяч рублей (данные на 1. 01. 2006 года) до 37,5 тысяч рублей к концу года.

Правда, задолженность перед бюджетом, хотя тоже сократилась в три раза, тем не менее, она на начало 2006 года составила 12,1 тысяч рублей.

Налоги продолжают оставаться сдерживающим фактором развития предприятия, несмотря на то, что властные структуры утверждают, что налоговое бремя будет сокращаться.

К сожалению, факты говорят о противоположной тенденции.

Подтверждением этому служат данные таблицы 6.

Таблица 6. Динамика и структура налоговых платежей магазина частного предпринимателя Морозова А. Ф., руб.

Виды налогов

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Сумма в 2004 г. в % к 2006 г.

сумма, руб.

в % к итогу

Налог на имущество

4350

4741

5000

4,5

114,9

Налог с продаж

36517

39900

44932

40,5

123,0

НДС

51324

53100

54845

49,5

106,9

Налог на жил. фонд

4950

5341

5341

4,8

107,9

Налог на приобретение подвижного состава

286

564

0,5

Прочие налоги

1020

2007

Всего:

98161

105089

110780

100,0

112,8

В наибольшей степени увеличился налог с продаж, так как объем самих продаж также из года в год растет.

Быстро увеличивается и налог на имущество, так как оно растет в своих размерах и происходит его переоценка.

Налог на транспортные средства и пользование дорогами указывается только по мере приобретения их. В 2004 году предприниматель арендовал транспорт и соответствующих платежей не было.

Кроме налогов, большой проблемой для предприятия является систематический рост издержек обращения.

В таблице 7 приведены данные наглядно подтверждающие это.

Таблица 7. Динамика и структура издержек обращения в магазине предпринимателя Морозова А.Ф.

2004 г. сумма, руб.

2005 г. сумма, руб.

2006 г. сумма, руб.

Зарплата

109351

113485

124287

Начисления обязательные

32672

35871

47713

Доставка товаров всего,

28154

27600

39310

в т.ч. собственный транспорт

18034

18154

29355

Охрана магазина

17154

13451

22345

Электроэнергия

15195

19741

26438

Амортизация основных средств

9649

10750

10753

Отопление

6039

6147

8989

Водоснабжение

1209

1205

1223

Аренда земли

1542

1548

1592

Отчисления в дорожный фонд

6174

6395

9778

Инкассация

1815

1840

1924

Уборка территории

4345

4315

4416

Износ МП

5810

5996

6320

Прочие расходы

15179

16200

20460

Итого:

272322

282698

354903

Анализ исчисленных показателей убедительно свидетельствует о том, что действительно, издержки обращения растут из года в год. Однако по отдельным статьям темп роста неодинаков.

В наибольшей степени выросли затраты на электроэнергию и доставки товаров, причем главной причиной этого явилось увеличение цен как на электроэнергию, так и на горюче-смазочные материалы. Поэтому даже при самом экономном расходовании этих ресурсов затраты по этим статьям неизбежно будут расти, тем более рост цен и товаров в нашей стране происходит не в долях процентов, а в десятках.

Все это относится и к расходам на отклонение. В последние годы цены на этот вид коммунальных услуг растут почти ежемесячно, в то время как зарплата, например, возросла за рассматриваемый период только на 13,8%.

Если рассматривать структуру издержек обращения, то нельзя не заметить, что более трети их приходится на заработную плату, а если еще учесть начисления, то совокупная их доля приближается к пятидесяти процентам, т.е. к половине.

Второй по значению статей затрат являются расходы по доставке товаров. И хотя она осуществляется преимущественно собственным транспортом, расходуемые суммы достаточно велики.

Обращает на себя внимание тот факт, что охрана магазина требует значительных средств. Они примерно таковы, что и расходы на содержание помещений.

Здесь обнаруживаются противоречия переходного периода экономики к рынку, где при полном самоустранении государства от вмешательства в экономическую жизнь предприятий, наблюдаются.

Обращает на себя внимание высокий удельный вес прочих расходов. И это при этом, что статьи издержек обращения отражены очень подробно, и их очень много.

К тому же, нет и причин для высокого уровня издержек обращения, так как магазин не отличается особыми сервисными услугами.

В то же время происходит быстрая окупаемость вкладываемых в торговлю средств, а также сравнительно высокая рентабельность торгового бизнеса. Практически все крупные предприниматели сделали свой карьерный рост преимущественно в торговой деятельности.

О доходности предпринимательства в торговле можно и судить по данным таблицы 8. Анализ приведенных в ней данных показывает, что стабильности в работе магазина нет, как нет устойчивого изменения показателей в лучшую или худшую сторону.

Одно только носит ярко выраженное направление — уровень рентабельности. Он устойчиво снижается из года в год. Происходит это потому. Что товарооборот хотя и увеличивается, однако темпы его роста не столь высоки. В результате этого снижается производительность труда. А если учесть то обстоятельство, что себестоимость проданных товаров растет более высокими темпами, то снижение валовой прибыли не является чем-то неожиданным. Это закономерное экономическое явление, тем более и коммерческие расходы увеличивались более высокими темпами, чем товарооборот.

Таблица 8. Показатели эффективности коммерческой деятельности магазина предпринимателя Морозова А.Ф.

Показатели

Годы

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Товарооборот, тыс. руб. всего

5124

5053

5413

в т.ч. в расчете на: 1м 2 торговой площади

26,9

26,6

28,4

одного среднегодового работника

256,2

240,6

246,0

Себестоимость проданных товаров и услуг тыс. руб.

4295

4301

4630

Валовая прибыль, тыс. руб.

829

752

783

Коммерческие расходы, тыс. руб.

631

609

681

Прибыль от продаж, тыс. руб.

198

147

102

Операционные доходы, тыс. руб.

12

14

74

Операционные расходы тыс. руб.

11

20

43

Прибыль до налогообложения, тыс. руб.

195

139

133

Налог на прибыль, тыс. руб.

119

90

80

Итоговая прибыль, тыс. руб.

76

49

53

Уровень рентабельности, %

12,0

8,0

7,8

И даже при снижении налогов, итоговая прибыль в 2006 году оказалась ниже уровня 2004 г. Наряду с другими причинами не последнюю роль в этом сыграла организации перевозок товаров.

2.2 Организация перевозки грузов предпринимателем А.Ф.Морозовым

Торговый процесс не мыслим без выполнения такой важной операции, как перемещение товаров от оптовых баз, складов, до непосредственно торговых предприятий, ибо между ними существует географический разрыв.

Доставка товара в магазин осуществляется двумя способами: централизованным и децентрализованным. В первом случае используется преимущественно транспорт других предприятий и с помощью такого метода завозят хлеб, молочные продукты и другие товары. Применение этого метода позволяет организовать более четкое снабжение магазина товарами, не отрывая работников различных торговых предприятий от выполнения их основных функциональных обязанностей. При рационально организованной централизованной доставке товаров эффективнее используется рабочая сила и транспорт, снижаются издержки обращения. Это особенно ощущается в тех случаях, если речь идет о мелких магазинах. Ведь завозимые товары в такие магазины бывают в небольших количествах.

Если же магазин завозил большие партии товара, то при небольшом товарообороте они будут залеживаться и теперь уже убытки будут от низкой оборачиваемости товара.

Централизованная доставка товара в розничную торговую сеть осуществляются собственным транспортом поставщика, это, например, делает ОАО «Молоко», а также предприятия по переработке молока. Реже при таком способе доставки товаров стали применять транспорт общего пользования. При этом наряду с договором поставки, который заключается между поставщиком и покупателем, поставщик заключает договор с автотранспортным предприятием на перевозку грузов.

К сожалению, в настоящее время централизованная доставка товаров в магазины свернута до минимума, хотя в СССР она функционировала без перебоев. При этом осуществлялась она двояко: на основе линейных и кольцевых маршрутов. Линейные маршруты используются для доставки товаров за один рейс в один магазин. По кольцевым маршрутам товары завозят одним рейсом в несколько розничных торговых предприятий.

Уменьшение объемов централизованной доставки товаров произошло по нескольким причинам. Главной из них является рост тарифов за перевозку товаров. Транспортные предприятия аргументировали это тем, что растут цены на горюче-смазочные материалы, запасные части, повышается оплата труда водителей и т.д. Все это действительно имеет место. Но наряду с этим транспортные предприятия, получив полную свободу в экономической деятельности переусердствовали в стремлении получить прибыль и взвинтили расценки за перевозки до такой степени, что они стали не выгодны для торговых предприятий.

Магазины вынуждены приобретать собственный транспорт для перевозки товаров. Не стал в этом исключением и предприниматель Морозов А. Ф., который до 2004 года использовал арендованный транспорт.

Необходимость собственного транспорта диктуется тем, что затраты на перевозку в данном случае существенно уменьшаются, так как в себестоимость одного тонно-километра входят только прямые затраты, в то время как в автохозяйствах имеется большой штат диспетчеров, механиков, бухгалтерии, а также управленческий аппарат. Все это большим грузом ложится на себестоимость тонно-километра. Кроме того, автопредприятия не оказывают транспортные услуги по их себестоимости, да это было бы неразумно с их стороны.

Осуществляя предпринимательскую деятельность они вправе претендовать на прибыль, а потому тарифы на их транспортные услуги включают в себя кроме затрат, определенную сумму прибыли.

В итоге стоимость единицы транспортных услуг у отдельных перевозчиков товаров складываются следующим образом (таблица 9).

Таблица 9. Стоимость единицы транспортных услуг отдельных перевозчиков товаров в 2006 г., руб.

Показатели

Транспорт магазина ЧП. Морозова А.Ф.

Услуги перевозчиков

Автотранспортный комбинат. (ул. Еремина)

Частные предприниматели (объявления в газете)

Прямые затраты на 1т. км.

2,5

2,3

Расценки за: 1т. км.

2,5

3,2

1 час пробега

1,7

2,3

3

1 час работы

43

64

110-120 по городу

150 вне города

Приведенные данные показывают, что собственный транспорт наиболее эффективен с позиции затрат для перевозок товаров. Это объясняется тем, что, являясь обслуживающим производством, он не включает в себя управленческие расходы, а тем более прибыль. Поэтому, хотя прямые затраты на единицу транспортных услуг несколько выше, чем в специализированных транспортных организациях, общая стоимость перевозок собственным транспортом ниже, так как в них кроме прямых затрат ничего не включается.

В автокомбинате кроме них в затраты еще включают управленческие расходы, а они немалые, так как приходится содержать бухгалтерию, диспетчерскую службу, ремонтных рабочих и др., а также прибыль.

Что касается частных предпринимателей, занимающихся перевозочным бизнесом, то их услуги самые высокие, особенно если расчеты вести через цену Машино-часа и самое главное, несмотря на обилие объявлений о предоставлении данной услуги и большом разнообразии предоставляемых для перевозки транспортных средств, тарифы за перевозку практически одинаковы. Нам удалось найти разницу лишь в расценке за один Машино-час, да и то незначительную- 10 рублей, что составляет 9% от исходной величины и только при перевозке по городу (здесь видимо больше желающих оказать эту услугу).

Что касается международных перевозок, то кроме 150 рублей за один Машино-час, других предложений не удалось найти. Поэтому все магазины пытаются заполучить собственный транспорт. Хотя, как показывает анализ, уровень использования автомобилей в небольших торговых предприятиях оставляет желать лучшего. Речь идет даже и о более крупных магазинах, если количество транспортных средств не соответствует потребностям.

Подтверждением этому могут быть данные по использованию автомобилей в магазине частного предпринимателя Морозова А.Ф., представленные в таблице 10.

Таблица 10. Показатели использования автомобилей в отдельных хозяйствующих субъектах.

Показатели

256 автокомбинат 2006 г.

Магазин ЧП. Морозова А.Ф.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Коэффициент использования машин в работе

0,8

1,0

0,7

0,7

Коэффициент полезного пробега

0,7

0,5

0,5

0,5

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

0,8

0,8

0,7

0,6

Данные показывают, что практически все показатели использования машин в магазине предпринимателя Морозова А.Ф. оказались ниже, чем на автокомбинате.

Исключение составляет коэффициент использования машин в работе в 2004 году, когда у предпринимателя он составил максимальную величину 1,0. Это обусловлено тем, что в этот год предприниматель только купил первую машину, и это было не в начале года, а в конце. Машина новая и она работала каждый день. За небольшой отрезок времени, а она куплена в октябре, ей не подошли сроки техобслуживания, ремонта, а потому число дней пребывания в магазине совпали с числом дней работы и коэффициент использования составил 1,0. Характерно то, что с покупкой второй машины, а это произошло в конце 2005 года, уровень использования транспортных средств еще более ухудшился, так как автомобилям не хватает объема работы.

А если они и работают, то с низкой эффективностью. В 2006 году коэффициент использования грузоподъемности опустился до 0,6, а это означает, что при перевозке товаров грузоподъемность машины используется чуть больше, чем наполовину.

По-другому и быть не может, так как транспортировка собственным транспортом, ее называют еще децентрализованным методом, осуществляется только для одного собственного магазина. А его потребности не столь велики, чтобы загрузить машину полностью, особенно если грузоподъемность ее высокая.

К сожалению, на мой взгляд, предприниматель принял не лучшее решение, купив старый автомобиль ГАЗ — 3307 грузоподъемностью 4 тонны. Здесь видимо решающую роль сыграл ценовой фактор. Но при каждодневной эксплуатации этого автомобиля он потеряет больше, чем сэкономит при покупке, так как загрузка этой машины в полном соответствии с ее грузоподъемностью в условиях магазина невозможна. Эта машина хорошо бы подошла для централизованного завоза товаров от оптовых баз или товаропроизводителей, когда автомобиль одновременно доставляет товар в несколько торговых точек.

В условиях магазина такое неприемлемо, а следовательно, значительные эксплуатационные затраты тяжелым бременем будут ложиться на издержки обращения. Это видно из таблицы 11.

Таблица 11. Годовые эксплуатационные затраты по автомобилям Ч. П. Морозова А.Ф. на 2006 год, руб.

Статьи затрат

Марки машин

Данные ГАЗ-3307 в % к ГАЗ-3221

ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.

ГАЗ-3307 4 т.

Затраты на горючие и смазочные материалы

29396

41277

140,4

Оплата труда с начислениями

17260

19571

113,4

Затраты на ремонт и техническое обслуживание автомобилей

3502

4078

116,5

Амортизационные отчисления

4913

5338

108,6

Расходы на восстановления износа резины

1203

1498

124,5

Налог на транспортные средства

2668

3480

130,4

Прочие прямые затраты

596

647

108,5

Всего затрат

59538

75889

127,1

в т.ч. в расчете на 1 километр пробега

2,4

2,9

120,8

1 маш. час.

32,9

41,6

127,0

В этой связи существует объективная необходимость поиска путей усовершенствования перевозок товаров в исследуемом магазине.

Заключение

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики — это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику.

Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные. Перспективы развития транспортной логистики состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.

Выводы и предложения

Исследование показало, что совершенствование грузовых перевозок является одной из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке, являющихся составной часть издержек обращения.

Разрушение системы централизованной доставки товаров в торговые предприятия породило целый ряд проблем в коммерческой деятельности.

В их числе необходимость приобретения транспортных средств каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение осложняется крайне низким уровнем использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной базы и как следствием этого — высоким уровнем затрат по перевозке товаров.

Руководители и собственники магазинов, приобретая автомобили, не задумываются о том, насколько они соответствуют потребностям торгового предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена покупки.

Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели терпят большие убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и количество необходимых транспортных средств не просчитывается, а эксплуатация излишних транспортных средств также пагубна для предпринимателя.

Не случайно, потому эффективность коммерческой деятельности частного предпринимателя Иванова А.Ф. из года в год снижается, хотя товарооборот за последние три года вырос на 5.6%.

К сожалению затраты возросли в ещё большей степени, коммерческие расходы, например, увеличились на 8%.

Вследствие этого чистая прибыль сократилась более чем на 30%, а уровень рентабельности с 12% в 2000 году, снизился до 7.8% в 2002 году.

Наряду с другими причинами, не последнюю роль в этом сыграла плохая организация перевозки товаров.

В структуре издержек обращения, затраты по транспортировке товаров занимают почти 12%, уступая только оплате труда по магазину.

Предприниматель неоправданно содержит две машины, в то время как по расчётам ему достаточно одной и с небольшой грузоподъемностью.

Завоз товаров осуществляется преимущественно на основе складской формы, а транзитный метод применяется в меньшей степени, хотя он ускоряет обращение товаров, снижает их потери и сокращает издержки обращения.

Ещё хуже положение с маршрутом движения транспортных средств. Они практически выполняются стихийно и спонтанно. Ни о каком выборе и обосновании маршрутов движения речи не ведётся.

Оставляет желать лучшего загрузка машин товарами при их перевозке. Как правило, автомобиль ГАЗ 3121 загружается только на 60%, а более мощный ГАЗ 3307 не более чем на 40-45%. Это резко повышает себестоимость транспортируемых товаров.

Большим упущением в организации перевозок товаров является отсутствие стимулов для водителей в экономном использовании отпускаемых им ресурсов. А ведь на транспорте все ресурсы очень ликвидные и их растранжиривание только увеличивает транспортные расходы.

Примечательно то, что при наличии двух автомобилей которые загружены не в полной мере, предприниматель Иванов А.Ф. всё-таки использует привлечённый транспорт. А расчёты показали, что он как правило дороже собственного.

На основе выше изложенного, в целях совершенствования организации перевозок товаров в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф. необходимо осуществлять следующие мероприятия:

1.Привести в соответствие объём перевозки товаров и количество используемых для этого транспортных средств, оставив только один автомобиль вместо двух.

2. Расчёт показал, что целесообразно в магазине оставить автомобиль ГАЗ 3221. Как более экономичный по эксплуатационным затратам и наиболее приемлемый по грузоподъёмности.

3. Перевозки товаров целесообразно осуществлять по транзитной форме.

4. Применительно к условиям магазина необходимо организовать доставку товаров по маятниковым маршрутам с гружёным обратным пробегом, для чего необходимо активизировать приём возвратной тары и улучшить сбор картонной и древесной тары.

5. Предпринимателю следует отказаться от услуг по доставке товаров сторонним организациям, так как по данным исследования на 35% дороже.

6. В целях усиления материальной заинтересованности водителей в экономном использовании ресурсов, которые очень ликвидны, оплату их труда необходимо производить по остаточному принципу, используя установленные расчётные цены: 42 рубля за тонну перевезённого товара и 0.74 рубля за километр пробега.

7. Для максимального использования грузоподъёмности автомобиля ГАЗ 3221, и лучшей сохранности товара в нём необходимо смонтировать стеллажи, на которых можно было бы разместить товары.

Практическая организация всех этих мероприятий позволит улучшить качество транспортного обслуживания и сократить расходы на него.

Только оптимизация состава транспортной среды в магазине составит экономию 94 тысячи рублей.

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/sovremennyie-tehnologii-upravleniya-transportnyimi-potokami-s-tovarom/

1. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. — М.: ИВЦ Маркетинг,

2. Логистика: Учебное пособие /Под ред.Б.А.Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2005г.

3. Модели и методы теории логистики/ Под ред. В.С. Лукинского.-СПб., 2003 г.

4. Неруш Ю.М. Логистика.-М., 2001 г.

5. Сергеева В.И. Логисика в бизнесе. — М., 2001 г.

6. Смехов А.А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 2003. Транспортная логистика: Учебное пособие. — М.: Бранусс, 2003 г.

7. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. — Оренбург, 1999 г.

8. Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. пособие.— М.: Брандес, 2006 г.