Троллейбусный транспорт

метки: Троллейбусный, Троллейбус, Транспорт, Система, Контактный, Например, Иногда, Россия

Введение

Тролле́йбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения^[1] ) контактного типа^[1] с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций)^[1] через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника^[2] и сочетающий в себе преимущества трамвая и автобуса.^[3]

К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. ^[1] Вариант, в котором электрический и дизельный двигатели имеют независимый привод, называется дуобусом, а вариант с электрической трансмиссией — термоэлектрическим автобусом.^[1]

Троллейбусы в основном используются в городах, но есть и междугородние троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, ^[4] но позднее стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами.

Этимология

Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus . По одной версии, это название возникло как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar , tram )^[5] и английского bus («автобус»)^[6] — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»).^[7] По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах,^[8] что в дальнейшем привело к заимствованию термина «тролле́й».

2. История

Первый троллейбус был в создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, который опубликовал её в 1880 году в издании Journal of the Society of Arts (vol. XXIX, 1880-1, p. 574) .^[9] Электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen) , катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались довольно близко друг к другу, а при сильном ветре часто перекрывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee ), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.^[10]

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «ролик тележки» — пантограф в форме стержня с роликом на конце. В 1909 году был впервые испытан токоприёмник конструкции инженера Макса Шиманна ( Max Schiemann ), с многочисленными усовершенствованиями доживший до наших дней.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум в 1904–1905 годах. ^[11] Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами в Советском Союзе были вагоны ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Двухэтажные троллейбусы были распространены во многих городах Европы. В 1938 году двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3 эксплуатировались в Москве, но первая зима высветила их недостатки: снег и лед затрудняли управление тяжелым автомобилем и вызывали опасные колебания. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, которая предназначалась для обычных троллейбусов, а низкие потолки создавали неудобства для пассажиров. В конце 1939 года производство ЯТБ-3 было остановлено, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя существующие экземпляры продолжали эксплуатироваться до 1948 года. ^[12]

Для условий СССР использование прицепов, сочлененных троллейбусов и троллейбусных поездов, появившихся в конце 1950-х — начале 1960-х годов, оказалось более продуктивным для увеличения пассажировместимости. ^[13] От троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочлененные троллейбусы не выпускались в достаточном количестве, поэтому троллейбусы, соединяющиеся по системе Владимира Веклича, получили достаточно широкое распространение.

Пик развития троллейбусного транспорта в мире пришелся на период между двумя мировыми войнами и первым послевоенным периодом. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю, который к тому времени казался устаревшим; нехватка автомобильного транспорта, равно как и топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего троллейбусная эксплуатация стала убыточной, а троллейбусная сеть была закрыта. Как правило, троллейбус оставался там, где его было невозможно заменить автобусами, в основном из-за сложного рельефа местности. В начале XXI века от троллейбусов отказались полностью Австралия, Бельгия и Финляндия, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии осталось всего несколько троллейбусных систем.

В СССР же троллейбус продолжал свое развитие — в первую очередь, это было связано с острой нехваткой автобусов, их малой мощностью и малой вместимостью, а также относительной дешевизной электроэнергии. Лишь недавно в России наблюдалась аналогичная тенденция к отказу от троллейбусных систем, которые не могут конкурировать с современными экономичными автобусами с дизельным двигателем.

В конце 20 — начале 21 века экологические, экономические и другие проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту. Однако большинство европейских стран сделало выбор в пользу трамвая, как потребляющего меньше энергии; ^[14] троллейбусных линий строится мало. Перспективы развития троллейбуса на данный момент остаются неясными.

3. Инфраструктура и организация движения

3.1. Дорожная сеть

Троллейбус, как и автобус, движется по асфальтированной дороге, что позволяет использовать существующую дорожную сеть города практически без переоборудования. Тем не менее, троллейбус требует более качественных доро́г, чем автобус или автомобиль ^[2] : плохое состояние дорожного покрытия не только ухудшает комфортность езды и ускоряет износ подвесок, но и может вызвать сход штанг с контактных проводов, иногда приводяший к коротким замыканиям и повреждению контактной сети. Поэтому в России троллейбус необходимо использовать на дорогах категории Т или П с крышкой верхнего типа, соответствующей ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и дороги. Требования к допустимому состоянию эксплуатации в условиях обеспечения безопасности дорожного движения».

3.2. Электропитание

Контактная сеть троллейбуса разделена на ряд участков, изолированных друг от друга секционными изоляторами. Каждая секция связана с одной или несколькими тяговыми кабинами подземными или воздушными линиями электропередачи. Такая схема позволяет выборочно отключать отдельную секцию в случае поломки или на ремонтные работы. В случае неисправности питающих кабелей на секционные изоляторы могут быть установлены перемычки, в результате чего секция будет получать питание от соседней; однако такой режим работы не является штатным, поскольку может привести к перегрузке фидера.

Тяговые подстанции осуществляют преобразование поступающего из энергосистемы переменного тока высокого (в России — обычно 6-10 кВ) напряжения в постоянный, напряжением 600 ^{[15] [16]} (реже 750) вольт. По техническим нормам падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15 %.^[15] В городах, где трамвай соседствует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергосбережение.

3.3. Контактная сеть

Контактная сеть троллейбуса двухпроводная — в отличие от контактной сети трамвая, где рельсы используются в качестве второго провода — и, следовательно, намного сложнее и тяжелее. Провода располагаются на относительно небольшом расстоянии друг от друга и поэтому обязательно должны быть защищены от схождения. Помимо этого, они должны также быть изолированы в местах пересечений контактных сетей, что требует устройства стрелок и специальных пересечений с трамвайной или другой троллейбусной линией, и более тщательной регулировки натяжения во избежание захлёстывания проводов при сильном ветре. В связи с этим также затруднено использование в качестве токоприёмника бугеля или пантографа; используется в основном штанговый токоприёмник. Штанга более чувствительна к дефектам контактной сети, и хотя сами по себе они редко становятся причиной повреждения токоприёмников, соскочивший с провода токоприёмник может повредить контактную сеть и прилегающие строения ^[17] . Кроме того, причиной спуска стержня может быть слишком малый радиус поворота контактной сетки. По строительным нормам угол излома в местах крепления провода к спецчасти не должен превышать 4°^[15] . Поэтому при повороте на угол более 10-12 ° устанавливаются специальные изогнутые крепления. Кроме того, башмак скользящей штанги движется по тросу и не может самостоятельно менять направление вместе с троллейбусом. Чтобы машина ехала в нужном направлении, необходимо направить туда обе ее тяги, эту функцию выполняет переключатель троллейбуса. В городах, где в трамваях используется сборщик бара, у троллейбуса и трамвая могут быть воздушные линии, общие для обоих видов транспорта.

3.4. Остановочные пункты

Остановочные пункты троллейбуса обычно совмещены с автобусными остановками, однако остановки с большим пассажиропотоком делают раздельными или многопозиционными (каждая позиция для своего маршрута).

В России автобусная и троллейбусная остановка обозначается одним и тем же дорожным знаком ^{[18] [19]} . То, что на остановке останавливается троллейбус, обычно пишется на щите с расписанием движения и названием остановки («аншлаге»).

Троллейбусные аншлаги

Таблички — «аншлаг» указывают на то, что здесь останавливаются и автобус, и троллейбус. Расписания отсутствуют, нанесен только номер маршрута троллейбуса и название остановки	Табличка с расписанием на троллейбусной остановке в Севастополе	Старая троллейбусная табличка в Праге	В некоторых странах, например в Польше, Чехии, на Украине [20] существуют дорожные знаки, обозначающие троллейбусную остановку

3.5. Троллейбусные депо

Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в троллейбусных депо (троллейбусных парках).

Депо может иметь как открытые автостоянки с разветвленной контактной сетью, так и закрытые боксы. Также имеются цеха по обслуживанию и ремонту троллейбусов, гаражи для специальной техники, склады для хранения расходных материалов (шин, контактных вставок, смазочных материалов и т. д.) и инструмента, помещения для окраски, сушки, медпункт, диспетчерский пункт, комнаты отдыха и т. д ^[15] . Существуют совмещённые трамвайно-троллейбусные или автобусно-троллейбусные депо^[21] .

Троллейбусные депо

Новокосинский автобусно-троллейбусный парк в Москве	Боксы второго троллейбусного парка Воронежа	Депо в Мериде, Венесуэла, эксплуатирующее дуобусы	Троллейбус Jelcz 120ME въезжает на смотровую яму в депо в Гдыне

3.6. Разворотные пункты

Конечные пункты троллейбусов имеют оборотные кольца. В первых троллейбусных системах на конечных пунктах устраивались треугольники (например в Инстербурге^[22] ).

Обычно существуют ответвления контактной сети для возможности остановки троллейбусов, обгоняющих различные маршруты. Иногда устраиваются пункты пропуска технических условий, диспетчерские пункты. На пунктах проверки технического состояния в первую очередь проверяется сопротивление изоляции, состояние штоков, тормозов и других узлов, от которых зависит безопасность движения.

Разворотные пункты

3.7. График и расписания

Движение троллейбусов регламентируется графиком. Основными исходными данными для планирования являются время доставки по маршруту и ​​количество автомобилей в пути. Время оборота по маршруту зависит от протяжённости маршрута, частоты расположения остановок, перекрёстков и пешеходных переходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния контактной сети, дорог и подвижного состава, затруднённости движения на улицах и других факторов; определяют его опытным путём. В условиях прикрепления водителей (и кондукторов) к машинам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Во время оборота включается время (несколько минут) для отдыха водителя. Распределение имеющегося автопарка по маршрутам зависит от пассажиропотока.

На основе общего графика составляются расписания для каждой отдельной машины и иногда для каждой отдельной остановки ( столбовое расписание ).

В расписании отдельных автомобилей обычно указаны не все остановки, а несколько ключевых точек маршрута. В последнее время популярен метод составления графиков, называемый тактовым графиком . Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час).

При этом расписание проезда троллейбуса на любой остановке повторяется каждый час и легко запоминается, что повышает привлекательность для постоянных пассажиров даже при малой загруженности.

Водители троллейбусов несут ответственность за соблюдение расписания. Согласно российским правилам технической эксплуатации (ПТЭ) троллейбуса, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

• +2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал движения более 3 минут;
• ±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 минут^[23] .

Отслеживают исполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случае принудительного прекращения движения на каком-либо участке или нарушения движения грузоотправители оперативно корректируют расписание, перераспределяют подвижной состав и обеспечивают выпуск на линию запасных троллейбусов.

3.8. Скорость движения

Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная скорость 60-75 км/ч. В новых троллейбусах можно найти ограничения, установленные в контроллере, не позволяющие двигаться с большей скоростью. теоретически возможно создание троллейбусных линий, работающих на более высоких стационарных скоростях, но основным ограничением является воздушная линия и токоприемники. Проблема в том, что пантограф очень чувствителен к дефектам контактной сети и дорожного покрытия. Кроме того, вероятность опускания пантографа увеличивается при отклонении троллейбуса от контактной сети, что сильно ограничивает маневренность троллейбуса на большой скорости. Для достижение большей скорости требуется применять более сложную подвеску контактной сети (в частности цепную) и увеличивать прижимную силу токоприёмника (что приводит к ускоренному износу контактных вставок и контактной сети).

Поэтому троллейбусы достаточно редко используются на междугородних линиях — они применяются в основном в городах, где разрешено движение с максимальной скоростью 60 км/ч, и где более ценным является их свойство быстро набирать скорость и преодолевать крутые подъёмы.

Кроме того, причиной ограничения скорости троллейбуса являются особые участки контактной сети. Применяемые в СНГ спецчасти имеют следующие ограничения по скорости прохождения ^{[23] [24]} :

• пересечение троллейбусных линий: 20 км/ч;
• троллейбусные стрелки: 10 км/ч;
• спецчасти разводных мостов: 5 км/ч.

Самые современные спецзапчасти, применяемые в странах Европы, рассчитаны на высокую скорость прохождения, но в СНГ они используются редко.

3.9. Способы оплаты проезда

Оплата проезда в троллейбусе принципиально обычно не отличается от оплаты проезда в других видах общественного транспорта: автобусе и трамвае. Оплату за проезд может принимать водитель или кондуктор. В 1970-1980-х годах в СССР билеты продавались в автоматах зала. Впоследствии билеты продавались водителем, а иногда и в киосках на остановках, и пассажира обязывали поставить штамп на проставке билета. Система работает аналогично: бесконтактные карты используются вместо билетов, а валидаторы используются вместо компостеров. Большое распространение получили проездные билеты, которые действуют в течение определённого времени (обычно месяц) на неограниченное количество поездок. В некоторых городах есть автоматическая система контроля проезда. Эта система предполагает установку турникета в салоне автомобиля, что предполагает, с одной стороны, уменьшение вместимости, увеличение времени простоя на остановках и, с другой стороны, уменьшение количества нелегальных пассажиров и экономию на зарплата дирижера. Один из вариантов решения этой проблемы иногда используется для оплаты проезда к входу в остановочный павильон — для этого он оборудован специальными турникетами и ограждениями.

4. Подвижной состав

Кроме пассажирских троллейбусов, составляющих основную часть парка, в ведении троллейбусных управлений могут находиться учебные, экскурсионные, служебные, грузовые троллейбусы, машины обслуживания контактной сети, тягачи-эвакуаторы для буксировки неисправных или оказавшихся на обесточенных участках контактной сети троллейбусов.

Грузовой троллейбус в России не нашёл широкого распространения в связи с тем, что стоимость эксплуатации троллейвоза оказалась выше, чем грузовика^[25] . В основном, грузовые троллейбусы использовались во время Великой Отечественной войны, когда большинство грузовиков было отправлено на фронт^[25] . В большинстве случаев требуются автономные двигательные установки, обычно на базе дизель-генераторов. На сегодняшний день в большинстве своём сохранившиеся троллейвозы переоборудованы в тягачи для буксировки неисправных троллейбусов или в лаборатории технадзора контактной сети, а иногда даже просто в грузовики^[26] .

Среди машин для обслуживания контактной сети (троллейбусы специального назначения) можно отметить: передвижные лаборатории технадзора, ремонтные вышки и иногда инеесбиватели ^[27] для борьбы с обледенением контактного провода. Очень часто для борьбы с обледенением несколько троллейбусов с металлическими вставками вместо графита просто выстраивают на всю ночь.

Специальные троллейбусы и спецтехника

Грузовой троллейбус КТГ-1 в Москве	Троллейбус с открытой площадкой предназначен для проведения экскурсий	Тягач отвозит троллейбус в депо	Вышка для обслуживания контактной сети

5. Устройство троллейбуса

Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Многие зарубежные и отечественные производители (например, ЛиАЗ) строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда в троллейбусы переделывали старые автобусы, ранее выходившие на линию, но выработавшие ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло дальнейшую его эксплуатацию).

Такие модификации производил, к примеру, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод ^[28] . Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет существенные отличия. Все шасси, тяга и частично органы управления аналогичны оборудованию автобусов. А тяговый электродвигатель, система электрического управления и электроаппаратура имеют много общего с электрооборудованием подвижного состава электрических железных дорог^[29] .

Основными элементами троллейбуса можно считать ^[1] :

• кузов (с рамой, или несущий);
• тяговый электродвигатель;
• тяговая передача;
• ходовая часть
  • рама (если есть),
  • передний мост,
  • задний мост,
  • ступицы с колесами,
  • подвеска и амортизаторы;
• рулевое управление;
• тормозное оборудование;
• пневматическое оборудование;
• пускорегулирующая аппаратура;
• вспомогательное электрическое оборудование.

5.1. Шасси и компоновка

Шасси может иметь рамную или безрамную конструкцию. При использовании рамной конструкции узлы, агрегаты и кузов крепятся к каркасу, который поглощает динамические нагрузки и обеспечивает прочность конструкции. В безрамной конструкции агрегаты крепятся непосредственно к кузову, для чего сделаны соответствующие посадочные места в кузове, и все нагрузки распределяются между элементами кузова.

Как и кузов автобуса, кузов троллейбуса по компоновке может быть минивэном или сочлененным, одно- и двухэтажным. Есть отдельные случаи компоновки в виде седельного тягача с пассажирским полуприцепом ^[30] . Для входа и выхода пассажиров в кузове имеются дверные порталы (на отечественных троллейбусах только по правому борту).

Количество дверных порталов может быть от одного (например в некоторых экземплярах троллейбуса ЯТБ-3) до 5 (в сочленённых троллейбусах).

Двери могут быть москитными, распашными, раздвижными или наклонно-раздвижными. Преимущество поворотно-сдвижных дверей в том, что они легко закрываются даже в переполненном троллейбусе. Прислонно-сдвижные двери обеспечивают наибольшую среди описанных конструкций герметичность, обеспечивая защиту от сквозняков и брызг. Привод дверей может быть пневматическим или электрическим. Также стоит отметить, что в Великобритании некоторые двухэтажные троллейбусы не имели дверей. Въезд и выезд осуществлялся через открытую площадку, аналогично тому, как это делали автобусы Rootmaster. Для удобства посадки и высадки пассажиров у основания дверей сделаны подножки (у низкопольных троллейбусов отсутствуют), скрытые при закрытых дверях. Высота дверного проема обычно составляет не менее 2 м. Подножки сделаны из металла и покрыты резиной, а края подножек окаймлены резиновыми угольниками: это защищает пассажиров от возможного воздействия токов утечки. В тёмное время суток подножки должны освещаться. Створки дверей изготовлены из металла и должны быть снабжены резиновыми уплотнениями для предотвращения попадания влаги, снега и пыли в салон. Механизмы открывания дверей расположены над дверными проемами. Двери подвешены на стальных трубах, шарнирно привязанных к верхним и нижним опорам. Радиально-упорный шарикоподшипник служит верхней опорой оси двери, а шарик в опорном кронштейне — нижней опорой. Для удобства пассажиров по бокам дверей есть хромированные металлические поручни. Концы вертикальных поручней закреплены в полу и на потолке^[31] .

По уровню пола троллейбусы бывают высокого, полунизкого и низкого уровня. Основное преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки пассажиров (включая погрузку и выгрузку багажа).

в низкопольном троллейбусе гораздо удобнее перевозить крупногабаритный багаж, а также детские коляски, велосипеды, пожилым людям легче попасть на борт. Низкопольные троллейбусы часто оборудуют выдвижной аппарелью для инвалидов-колясочников. Главный недостаток низкопольного кузова — небольшое уменьшение вместимости, так как колесные арки занимают больше места в салоне и на них сложнее расположить сиденья. Кроме того, полунизкопольные троллейбусы имеют либо ступеньку в салоне, либо наклонный пол, неудобный для стоящих пассажиров. В целом, однако, низкопольный троллейбус получается более вместительным, чем низкопольный автобус^[32] , потому что значительную часть электрооборудования троллейбуса можно разместить на крыше (что позволяет также снизить уровень шума в салоне от системы управления), а тяговый электродвигатель занимает совсем немного места, по сравнению c двигателем автобуса.

В салоне пассажиры размещаются на сиденьях, в проходах и в вещевых отсеках. В среднем одно сидячее место занимает столько же пространства, сколько 3 стоячих. Поэтому в троллейбусах иногда устанавливаются откидные сидения, позволяющие сэкономить место в часы пик. Для стоящих пассажиров предусматриваются поручни, чтобы они могли держаться при движении троллейбуса. Перед дверями устраиваются накопительные площадки , на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками. Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них, во избежание потери устойчивости троллейбуса, разрешается лишь на 1-м этаже. Кондуктор обязан строго за этим следить. Сложность контроля заполнения такого троллейбуса — одна из причин, по которой двухэтажные троллейбусы в СССР не прижились^[12] .

Во многих странах, в том числе в России ^[33] , троллейбус не имеет номерного знака. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Однако у дуобуса номерной знак должен быть. Также троллейбус должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции. Маршрутный указатель располагают в специальных нишах или держателях спереди, сзади и по правому борту в странах с правосторонним движением^[18] (соответственно, в странах с левосторонним движением — по левому).

В последнее время распространены электронные маршрутоуказатели, на которых маршрут отображается на специальном матричном индикаторе.

В кабине водителя троллейбуса ЛАЗ Е183	В салоне троллейбуса Škoda 22TrG	В салоне троллейбуса Irisbus Cristalis	Задняя накопительная площадка троллейбуса Solaris Trollino 18AC

5.2. Ходовая часть и трансмиссия

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост . На специальных опорах обеих мостов устанавливаются ступицы с колесами, передающие его нагрузку на дорогу. Мост шарнирно соединяется с кузовом при помощи рессорной или иной подвески, а также передает нагрузку своей части (передней или задней) троллейбуса на дорогу через колёса^[1] . Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи.

Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.

Задний мост , обычно ведущий (обеспечивает реализацию силы тяги), состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности.

Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост . В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит — избавиться от повышения уровня пола в задней части салона.

Подвеска смягчает и поглощает удары и толчки, возникающие при качении колеса по поверхности дороги ^[1] . Ранее применялась полностью рессорная подвеска, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»).

Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки, а в современных моделях — также управлять дорожным просветом с места водителя, позволяя уменьшать его на остановке для удобства посадки и высадки пассажиров. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусе ЗиУ-682^{[34] [14]} ): рессоры воспринимают усилия, возникающие при трогании и торможении, в то время как толчки от неровностей дороги смягчаются пневмоподушками. Колебания кузова, возникающие при движении по неровностям дороги, гасят амортизаторы^[1] .

Применение электродвигателя устраняет необходимость использования коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно располагается вблизи ведущего моста, в результате чего троллейбусная трансмиссия получается конструктивно более простой, нежели автобусная. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, и иногда — колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс ^[13] , или даже с мотор-колёсами^[35] , что позволяет обойтись без дифференциала.

Наиболее распространенными являются следующие виды тяговых передач ^[36] :

1. Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный впереди ведущего моста (наиболее распространенная схема).

2. Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный позади ведущего моста (минимальная протяженность электропроводки, лучше изоляция, меньше утечка тока).

3. Тяговая передача имеет два ТЭД, расположенных впереди ведущего моста, вращающий момент от каждого ТЭД передается своему ведущему колесу (отсутствие дифференциала, тяговые свойства используются более полно).

5.3. Электрооборудование

Электрическая схема троллейбуса обычно содержит ^[34] :

• Высоковольтные цепи (550 В):
  • Силовую цепь (цепь управления тяговым электродвигателем);
  • Цепь мотор-компрессора;
  • Цепь мотор-вентилятора;
  • Цепи отопления и кондиционирования пассажирского салона и кабины водителя;
  • Цепь автономного хода.

• Низковольтные цепи (12 и 24 В):
  • Цепи приводов маломощных узлов и механизмов (открывание дверей, стеклоочистители и т. д.);
  • Цепи наружного и внутреннего освещения;
  • Цепи световой и звуковой сигнализаций;
  • Цепи бортовой электроники (некоторые контрольно-измерительные приборы, бортовой компьютер, средства связи и навигации);
  • Цепи низковольтной аккумуляторной батареи.

5.3.1. Тяговый электродвигатель

Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводит троллейбус в движение посредством передачи создаваемого им вращающего момента через специальные механизмы (тяговая передача) ведущим колесам, ^[1] а также используются в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов виды используемых ТЭД менялись, и можно выделить следующие фазы их развития:

• Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения — такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах.
• Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения — в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в России вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве выгод от последовательного и параллельного возбуждения двигателя.
• Асинхронный ТЭД — применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габариты. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Стоимость этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости.

5.3.2. Система управления двигателем

Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

• В простейшем случае регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, которые подключают последовательно с двигателем дискретно. Такая система управления бывает трёх типов:
  • Непосредственная система управления (НСУ) — исторически первый вид СУ на троллейбусах. Водитель посредством рычагов или валов, соединённых с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.
  • Косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления (РКСУ) — в этой системе водитель с помощью педали контроллера осуществляет коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управляются высоковольтные контакторы. Такая система применялась, например, на троллейбусе МТБ-82.
  • Косвенная автоматическая РКСУ — в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. Данная СУ ещё применяется во многих серийных троллейбусах.

• Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) — СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТЭД ток, а следовательно и управлять его вращающим моментом. Преимуществом перед РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает, как правило, только электродинамическое.
• Электронная система управления (транзисторная СУ) — одно из самых экономичных по расходу электроэнергии и современных решений, но достаточно дорогостоящее и в ряде случаев довольно капризное (напр., неустойчиво к внешним воздействиям).

  Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом. Применяется только на троллейбусах с асинхронным ТЭД.

5.3.3. Системы автономного хода

Троллейбус может оснащаться системой автономного хода, которая позволяет снабжать электроэнергией двигатель троллейбуса в случае, если по каким-то причинам троллейбус не имеет доступа к контактной сети. В качестве источника электроэнергии может использоваться накопитель на аккумуляторах ^[37] или суперконденсаторах^[38] , либо генератор, работающий от двигателя внутреннего сгорания^[39] . Обычно системы автономного хода используются для движения на незначительные расстояния (меньше километра).

Однако существуют троллейбусы, рассчитанные на длительное движение вне контактной сети. Такие троллейбусы по сути являются электромобилями, лишёнными их важного недостатка — длительного времени зарядки без возможности перемещения.

5.3.4. Вспомогательная электроаппаратура

Вспомогательная электрическая аппаратура включает и выключает электродвигатели компрессоров и вентиляторов, аккумуляторные батареи, реле и регуляторы, необходимые для обеспечения правильной их работы, цепи освещения, отопления, сигнализации, электронные маршрутоуказатели, бортовой компьютер, системы связи и навигации и т. п. В современных троллейбусах большинство вспомогательных устройств (за исключением потребляющих большое количество электроэнергии, таких как отопители, компрессоры и т.д.) питаются от отдельного низковольтного источника (12 или 24 В), гальванически развязанного от высоковольтных цепей. Получение низкого напряжения из напряжения контактной сети обеспечивается посредством мотор-генератора, либо статического преобразователя. В случае отсутствия высокого напряжения (при срыве штанг, падении напряжения в контактной сети либо на стоянке) низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторов.

В ранних конструкциях троллейбусов (например, МТБ-82) гальваническая развязка низковольтного оборудования от высоковольтных цепей отсутствовала, низковольтные потребители подключались либо последовательно, либо через балластные сопротивления. Недостатками такой схемы являются опасность поражения электрическим током, повышенный расход электроэнергии, которая рассеивается на балластных сопротивлениях, нестабильность низкого напряжения и проникновение помех в низковольтные цепи.

5.3.5. Электробезопасность

Обеспечение электрической безопасности является важнейшей задачей при проектировании электрооборудования троллейбуса. В связи с низкой проводимостью шин и дорожного покрытия, между кузовом троллейбуса и землёй при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Это особенно опасно при посадке и высадке пассажиров, так как при этом ноги человека оказываются на земле, а рука держится за поручень троллейбуса. Также токи утечки опасны для обслуживающего персонала, особенно в моечных цехах. Поэтому предъявляются очень жёсткие требования к проектированию, производству и содержанию троллейбусов. В частности изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть двойной (II класс защиты от поражения электрическим током).

Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги (IP-класс 54, или даже 57).

Тяговый двигатель должен быть отделён от карданного вала изолирующей текстолитовой шайбой. Такая же шайба должна быть в соединении карданного вала с ведущим мостом. Поручни и ступеньки посадочных площадок также изолируют от кузова ^[40] . В некоторых странах для троллейбусов используются специальные электропроводящие шины. В процессе эксплуатации троллейбуса требуется ежедневно продувать сжатым воздухом и протирать сухой ветошью опорные изоляторы электрооборудования и измерять токи утечки на кузов троллейбуса. Запрещается эксплуатация троллейбуса, если токи утечки на кузов превышают 3 мА^[41] .

Ранее большая часть силового электрооборудования троллейбуса располагалась под полом. На крышу обычно был вынесен лишь радиореактор (т. н. «домик»).

Это позволяло упростить задачу отопления салона за счёт тепла, выделяемого пускотормозными реостатами. Однако такая схема имеет много недостатков, связанных прежде всего с электробезопасностью пассажиров. Троллейбус в этом случае не может ехать по луже, глубиной более 10 см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют ускоренному износу изолирующих и токоведущих частей ^[42] . Поэтому в последнее время электрооборудование троллейбуса выносят на крышу в специальные ящики. Кроме всего прочего, такая компоновка электрооборудования позволяет понизить уровень пола в троллейбусе, а также способствует лучшему его охлаждению и понижению шума. Однако в этом случае требуется отдельная система отопления салона, что повышает расход электроэнергии зимой.

5.4. Токоприёмники

В современных троллейбусах устанавливается по два токоприёмника штангового типа, расположенных на крыше троллейбуса на специальном постаменте. На заре троллейбусостроения было опробовано множество других решений. В первом троллейбусе Сименса в качестве токосъёмника использовалась тележка, соединённая гибким проводом с троллейбусом и приводящаяся в движение с помощью вспомогательного двигателя. Но эта система не прижилась, во-первых, потому что требовала близкого расположения проводов, что нередко приводило к коротким замыканиям в ветреную погоду, а, во-вторых, тележку сложно было устанавливать на место при сходе с проводов. Тем не менее, было опробовано множество подобных систем, но все они, в конечном итоге, вышли из употребления ^[9] . Существовали схемы токоприёмников с одной штангой (такие троллейбусы эксплуатировались до 1957 года в городе Эберсвальде^[43] ), однако и они не получили широкого распространения из-за недостаточной надёжности. На первых штанговых токоприёмниках токосъём осуществлялся с помощью ролика, но вскоре от ролика отказались из-за плохого токосъёма и быстрого износа. Ролик был заменён так называемыми башмаками с медно-графитовыми вставками. Такая схема почти без изменения применяется до сих пор^{[44] [9]} .

Как сами штанги, так и башмаки токоприёмника закреплены с использованием шарниров, что позволяет троллейбусу отклоняться от контактной сети (например, при объезде препятствия, или подходе к остановке).

Штанги механически не связаны друг с другом, устанавливаются и опускаются они также независимо. Для прижатия токосъёмника к контактному проводу у основания штанги установлены пружинные подъёмные механизмы с ограничителями подъёма штанг. Здесь же могут быть расположены гидравлические или пневматические штангоуловители. Штангоуловители нужны для автоматического опускания штанг в случае их схода с целью предотвращения коротких замыканий и повреждения контактной сети. Применяются также механические и электрические штангоуловители, которые обычно расположены в задней части троллейбуса и соединяются со штангами верёвками. В случае если штангоуловителей нет, верёвки прикрепляются к кольцам, которые могут свободно перемещаться по штангам. Установка и снятие штанг обычно производится вручную водителем. В случае применения электрических, гидравлических или пневматических штангоуловителей штанги могут опускаться дистанционно, по команде из кабины водителя. Тем не менее установка все равно производится вручную. В некоторых троллейбусных хозяйствах, использующих дуобусы, для решения этой проблемы используют специальные ловушки, позволяющие частично автоматизировать подъём штанг, но их невозможно установить на всем протяжении контактной сети.

Обычно в непосредственной близости от токосъёмников располагают радиореактор, который призван подавлять радиопомехи, создаваемые двигателем и системой управления, которая иногда тоже располагается на крыше. Для обслуживания электрооборудования и штанг в большинстве случаев имеется лестница, в задней части или справа возле одной из дверей. Крыша обычно покрывается резиновым изоляционным покрытием для безопасности обслуживающего персонала.

Токоприёмники

Штанги на шарнирах с пружинами и пневматическими штангоуловителями	Башмаки токосъёмников	Троллейбус с одной штангой в городе Эберсвальде	Ранняя конструкция штангового токосъёмника

5.5. Тормозная система

Троллейбусы обычно оснащаются тремя типами тормозов: электродинамическими, пневматическими и механическими стояночными (хотя в некоторых моделях стояночный тормоз также имеет пневматический привод).

При электродинамическом торможении энергия рассеивается на реостатах, либо, при использовании систем рекуперации, возвращается в контактную сеть. По мере замедления электродинамические тормоза теряют свою эффективность и в действие вступают колодочные пневматические тормоза. После полной остановки троллейбус фиксируется на месте стояночным тормозом. В экстренных случаях эти тормоза могут работать совместно.

Существует возможность торможения включением заднего хода, однако торможение таким способом обычно запрещено, потому что это может привезти к перегрузке и выходу из строя двигателя и системы управления.

5.6. Пневмооборудование

Для работы пневмооборудования сжатый воздух производится компрессором. В отличие от автобуса, где компрессор приводится в движение непосредственно от двигателя, в троллейбусе компрессор имеет собственный электропривод, который питается током от контактной сети ^[14] . Привод компрессора от тягового электродвигателя невозможен, так как при этом после длительной стоянки пришлось бы какое-то время двигаться на пониженном давлении для набора давления в пневмосистеме, что недопустимо. Для хранения сжатого воздуха имеются резервуары. Обязательно наличие регулятора давления, предохранительного клапана и системы очистки воздуха. От сжатого воздуха работают тормоза, иногда усилитель руля, механизмы открытия-закрытия дверей, стеклоочистители (например, на МТБ-82).

Также сжатый воздух обеспечивает работу пневмоподвески. Пневмооборудование располагается под кузовом и внутри его^[1] .

5.7. Гидравлические приводы

Так же, как и для компрессора пневмосистемы, для насоса гидравлических приводов требуется собственный электропривод. Применение гидравлических приводов в троллейбусе ограничено в основном усилителем руля и, иногда, штангоуловителями.

5.8. Отопление и вентиляция

Вентиляция в троллейбусах бывает естественная и принудительная. Естественная осуществляется через форточки окон и расположенные на крыше люки. Для искусственной вентиляции применяются приточные вентиляторы. В современных троллейбусах устанавливаются также системы кондиционирования.

Во многих троллейбусах с РКСУ, в том числе ЗиУ-682, для отопления салона использовалось тепло, которое в большом количестве выделялось на пускотормозных реостатах ^[34] . Такая конструкция требовала размещения реостатов под полом троллейбуса со всеми присущими такой системе недостатками. В случае размещения электрооборудования на крыше, а также при использовании тиристорной или транзисторной системы управления отопление салона осуществляется электрообогревателями, установленными в салоне. Так как все системы троллейбуса (системы отопления, вентиляции и кондиционирования в том числе) питаются от контактной сети, в троллейбусе практически отсутствуют свойственные автобусу ограничения на электрическую мощность систем отопления, вентиляции и кондиционирования в частности. В автобусе электрическая мощность этих же систем всегда ограничена мощностью автобусного электрогенератора, поэтому отопление осуществляется от тепла двигателя, или от печи, работающей на жидком или газообразном топливе, а кондиционер часто имеет прямой механический привод от двигателя.

6. Сравнение с другими видами транспорта

Троллейбус имеет ряд как преимуществ, так и недостатков по сравнению с другими видами городского общественного транспорта.

6.1. Преимущества

6.1.1. По сравнению с трамваем

• Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство и значительно снижаются капитальные расходы на строительство троллейбусной линии.
• Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до более 4,5 м,^[29] благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса с опущенными штангами.
• Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо́льшими уклонами.
• Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая обычно расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.^[29]
• Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.^[29]
• Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов, резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.^[29]

6.1.2. По сравнению с автобусом

• Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.
• Троллейбус может работать по системе многих единиц.
• Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
• Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
• Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.^[29]
• При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера, поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
• Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
• На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
• Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.^[29]
• Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях — ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены; теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
• Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса.^[29]

6.2. Недостатки

• Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети^[29] .
• Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай^{[14] [29]} .
• Провозная способность не сочлененного троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвайного вагона^[29] .
• Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети^[2] . При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
• Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети^[29] . Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
• В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
• Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении^[29] (иногда до 5 км/ч^[24] ).

  Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).

• Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
• Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
• Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов^[29] ; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города^[45] .

7. Троллейбусные системы мира

По состоянию на 2010 год в мире 315 городов с троллейбусным сообщением. ^[46]

7.1. В Америке

Северная Америка представлена троллейбусами Ванкувера (Канада) и пятью троллейбусными системами в США. Примечательна троллейбусная система в Бостоне, штат Массачусетс, где кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия ( англ. )^[47] ).

Латиноамериканские страны на 2011 год представлены десятью троллейбусными системами в Аргентине, Бразилии, Венесуэле (в Мериде), в Мексике, Чили (в Вальпараисо) и в Эквадоре (в Кито).

Последняя примечательна тем, что расположена ближе всех к экватору ^[48] .

7.2. В Азии и Океании

Кроме России и стран СНГ, в Азии большинство троллейбусных систем находится в Китае и Северной Корее. Троллейбус также есть в Иране (в Тегеране), Монголии (в Улан-Баторе) и Японии.

• Системы, подобные бостонской «серебряной линии» действуют также в городах Куробэ и Татэяма (Япония)^[49] .
• Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия)^[50] .
• Троллейбусная система Шанхая (Китай) — самая старая из ныне действующих: она работает с 1914 года^[51] . Кроме обычного троллейбуса действует также электрический автобус на суперконденсаторах, который подключается специальным токоприёмником к КС только на остановках^[52] .

7.3. В Европе (Кроме России и СНГ)

• Имеющиеся на 2009 год троллейбусные системы Великобритании являются музейными. Однако в 2015 году ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Стоит отметить, что именно Лидс был одним из первых городов Великобритании, где в 1911 году было запущено троллейбусное движение^[53] .
• Крупнейшая на 2009 год троллейбусная система в Европе (за исключением СНГ) находится в Афинах (Греция), и включает также город Пирей. Протяжённость контактной сети более 350 км, эксплуатируются более 350 машин^[54] .
• Из 13 действующих троллейбусных систем Швейцарии 6 систем эксплуатируются в городах совместно с трамвайными. Популярность электротранспорта в Швейцарии обусловлена наличием недорогой энергии гидроэлектростанций. Троллейбусные системы Швейцарии примечательны ещё и тем, что во многих городах эксплуатируются трёхсеционные сочленённые троллейбусы, а также троллейбусы с прицепами.

  Отметить также стоит ныне закрытые троллейбусные системы городов Альтштеттена^[55] и Лугано^[56] — они примечательны тем, что в контактной сети использовалось напряжение 1000 В, из-за чего были большие сложности с приобретением подвижного состава.

Кроме того, в Европе по состоянию на 2011 год троллейбусы есть в Австрии, Болгарии, Боснии и Герцеговине, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Латвии, Литве, Молдавии, Нидерландах, Норвегии, Польше, Португалии, Румынии, Сербии, Словакии, Франции, Чехии, Швеции и в Эстонии. По данным 2000 года в Европе действовало 112 троллейбусных систем ^[35] .

7.4. В России

В России на 2011 год действует 86 троллейбусных систем — больше, чем в любой другой стране мира.

• Первый пассажирский троллейбус в СССР был изготовлен на московском заводе «Динамо» в 1933 году^[57] .
• Крупнейшая в мире^[58] на 2009 год и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве.
• Троллейбусная сеть города Белгорода осуществляет в своём составе пригородное сообщение с посёлком Майский Белгородского района протяжённостью 17 км.
• Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
• Качканарский троллейбус — единственная в России троллейбусная система, закрывшаяся во времена СССР^[59] .
• Города Саратов и Энгельс имели общую сеть, в 2004 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Саратовском мосту, восстановление этих опор отложено до проведения капитального ремонта моста

7.5. По СНГ

Кроме России, на территории СНГ есть ещё 80 троллейбусных систем: на Украине, в Абхазии (в Сухуме), Армении (в Ереване), Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Молдавии, Приднестровье, Таджикистане, Туркмении (в Ашхабаде), и Узбекистане.

• Вторая по величине, после Москвы, троллейбусная система расположена в Киеве.
• Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму (Украина)^[60] .
• В Узбекистане действует междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — около 35 км.
• В Молдавии с 1993 года действует междугородный троллейбус Тирасполь — Бендеры, протяжённостью более 13 км.

8. Производители троллейбусов

В настоящее время в СНГ эксплуатируются троллейбусы, выпущенные в России, Белоруссии, Казахстане, на Украине, а также в Чехии, Польше и в Венгрии.

Россия :

• ЗАО «Тролза» (бывш. ЗиУ), г. Энгельс, Саратовская область;
• ОАО «Башкирский троллейбусный завод» (БТЗ), г. Уфа;
• ОАО «Транс-Альфа» (Вологодский механический завод), г. Вологда;
• Московский троллейбусный ремонтный завод (МТрЗ) — филиал ГУП «Мосгортранс», г. Москва;
• ОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ), г. Москва;
• ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), г. Санкт-Петербург;
• ООО «Ликинский автобусный завод» (Группа ГАЗ), г. Ликино-Дулёво, с декабря 2007 г.;
• ЗАО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» (ВЗТМ), г. Волгоград.

Белоруссия :

• «Белкоммунмаш» (БКМ), г. Минск;
• Минский автомобильный завод (МАЗ), г. Минск.
• ООО «ЭТОН» Минская область (производство троллейбусов «МАЗ-ЭТОН»)

Украина :

• Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ), Луцк;
• Киевский завод «АВИАНТ», г. Киев;
• Киевский завод электротранспорта (КЗЭТ), г. Киев;
• Львовский автобусный завод (ЛАЗ), г. Львов;
• Южный машиностроительный завод (ЮМЗ), г. Днепропетровск;
• Днепропетровский завод ремонта электротранспорта (крупноузловая сборка), г. Днепропетровск.

Казахстан :

• «Алматыэлектротранс-Сервис», г. Алма-Ата.

Польша :

• Solaris Bus & Coach.

Венгрия :

В большинстве стран, в отличие от стран СНГ, нет специализированных производителей троллейбусов, что связано с небольшим количеством троллейбусных хозяйств (по сравнению с Россией и постсоветским пространством), хотя в прошлом из-за большого заказа СССР чешская фирма «Шкода» имела подразделение, занимавшееся сугубо троллейбусным производством. Очень часто зарубежные троллейбусы представляют собой слегка модифицированный кузов автобуса, приспособленный для установки соответствующего электрооборудования. Само электрооборудование поставляется сторонним по отношению к производителю кузовов поставщиком. Исключение составляют только крупные концерны, агрегирующие внутри себя сразу несколько отраслей машиностроения, например итальянский FIAT или немецкий MAN SE. Оба этих концерна в прошлом самостоятельно выпускали троллейбусы, некоторые из этих машин до сих пор работают на линиях, например троллейбусы FIAT 60-х гг. выпуска в Неаполе. В настоящее время потенциальный заказчик имеет возможность выбора и сочетания кузовов с электрооборудованием различных фирм. Кузова для троллейбусов могут выпускаться практически любым производителем автобусов, например Daimler AG (под торговой маркой Mercedes-Benz), Neoman и др. Электрооборудование для троллейбусов поставляется целым рядом известных мировых компаний — Siemens AG, Bombardier, Van Hool, Kiepe и др.

Исключением является польская фирма Solaris, которая выпускает троллейбусы трёх моделей — Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 и Solaris Trollino 18.

9. Музеи электротранспорта

• Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга
• Музей пассажирского транспорта Москвы
• Нижегородский музей МУП Нижегородэлектротранс
• Музей общественного транспорта Будапешта
• Музей под открытым небом Блэк Кантри , в Дадли

10. Троллейбус в популярной культуре

• Песня Булата Окуджавы — «Последний троллейбус».
• Песня группы «Кино» — «Троллейбус».

• Фильм «Первый троллейбус».

• В Москве действует музыкально-экскурсионный маршрут «Синий Троллейбус», на котором проводятся выступления коллективов авторской песни^[61] .

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11} Ефремов И. С. Раздел первый. Общая характеристика подвижного состава электрического безрельсового транспорта. Глава I. Общие сведения // Троллейбусы (теория, конструкция и расчет).

   — Изд. 3, испр. и доп.. — М .: Высш. школа, 1969. — 5000 экз .

   УДК 656.4.002.5(075.8)
2. ↑ ^{1 2 3} А. А. Сабинин. Троллейбус — slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/Троллейбус // Большая советская энциклопедия.
3. Cловарь по естественным наукам. Глоссарий.ру на Яндекс. Словарях — slovari.yandex.ru/~книги/Естественные науки/Троллейбус./
4. История московского троллейбуса — www.home-edu.ru/user/uatml/00000754/histbibil/trollejbus/trollejbus.htm.
5. Trolley — ru.wiktionary.org/wiki/en:trolley в Викисловаре
6. Bus — ru.wiktionary.org/wiki/en:bus в Викисловаре
7. Петербургский троллейбус. Троллейбус в предвоенные годы (1933 — 1941) — www.electrotrans.spb.ru/1/page16.html . СПБ ГУП Горэлектротранс.
8. Успенский Л. В. Слово, которое, собственно говоря, ничего не значит // Слово о словах — lib.ru/PROZA/USPENSKIJ_L/slovo.txt.
9. ↑ ^{1 2 3} British Trolleybus database 1909-85 — www.trolleybus.co.uk/history1.htm (англ.) .
10. Elektromote — www.siemens.com/innovation/en/highlights/energy/update_01/electromobility.htm. Siemens.
11. Артоболевский И. И., Благонравов А. А. Очерки истории техники в России (1861-1917) — nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/index.shtml. — М .: Наука, 1975. — 397 с.
12. ↑ ^{1 2} Дмитрий Матвеев Английский гость — www.automag.vrn.ru/99_21/0.html // Автомаг : Журнал. — Информсвязь-Черноземье, 1999. — В. 21.
13. ↑ ^{1 2} Московский троллейбус // Подвижной состав // СВАРЗ-ТС — trolley.ruz.net/trollcars/svarz-ts/.
14. ↑ ^{1 2 3 4} Максимов А. Н. Городской электротранспорт. Троллейбус. Начальное профессиональное образование. — Академия, 2006. — ISBN 5769523719
15. ↑ ^{1 2 3 4} СНиП 2.05.09-90 — vsesnip.com/Data1/1/1960 «Трамвайные и троллейбусные линии»
16. ГОСТ 6962—75 — ru.wikisource.org/wiki/ГОСТ_6962—75 «Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений.»
17. А иногда даже нанести травму пешеходу:Трагическая случайность произошла в центре Ставрополя — www.stavropolye.tv/events/view/13046, ГТРК Ставрополье (24.09.2009 19:22).

18. ↑ ^{1 2} ГОСТ 25869-90 Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования. — www.complexdoc.ru/scan/ГОСТ 25869-90
19. Правила дорожного движения Российской Федерации. Дорожные знаки. — www.znaypdd.ru/znaki.php Знак 5.16
20. Правила дорожного движения Украины. Дорожные знаки (Дополнение 1) — auto.meta.ua/autolaw/pdd_rus/d1/. Знак 5.43. Место остановки троллейбуса.
21. Например: совмещённый трамвайно-троллейбусный парк Санкт-Петербурга — electrotrans.spb.ru/4/page93.html , или Филёвский и Новокосинский автобусно-троллейбусные парки в Москве — trolley.ruz.net/history/parki.htm
22. Фальков, Вадим Инстербургский Троллейбус — riga.mashke.org/Insterburg/Rus/hron_rus.htm. перевод Werner Stock. Obus-Anlagen in Deutschland. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. (14 октября 2001).
23. ↑ ^{1 2} Правила технической эксплуатации троллейбуса. Глава 4. Регламентирование движения троллейбусов на маршруте. — trolley.ruz.net/info/pte/chapter04.htm
24. ↑ ^{1 2} Должностная инструкция водителя троллейбуса — transport.vpeterburge.ru/articles/troll_di.php
25. ↑ ^{1 2} Усть-Катавский вагоностроительный завод: страницы истории — www.omnibus.ru/arhiv/7-8_2008/arhivarius/
26. Самара ОТД — общественный транспорт Самарской области — www.samaratrans.info/wiki/index.php/Самара_ОТД#.D0.A1.D0.BE.D0.B2.D1.80.D0.B5.D0.BC.D0.B5.D0.BD.D0.BD.D0.BE.D0.B5_.D1.81.D0.BE.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.8F.D0.BD.D0.B8.D0.B5.
27. Лев Галныкин. Троллейбусная экзотика: Инеесбиватель (в Швеции) — foto.mail.ru/mail/galnikin/69/86.html , Фото@Mail.Ru
28. Московскйи троллейбус // Подвижной состав // СВАРЗ-Икарус — trolley.ruz.net/trollcars/svarz-ikarus.
29. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14} Ефремов И. С. Раздел первый. Общая характеристика подвижного состава электрического безрельсового транспорта. Глава II. Развитие конструкции троллейбусов // Троллейбусы (теория, конструкция и расчет).

    — Изд. 3, испр. и доп.. — М .: Высш. школа, 1969. — 5000 экз .

    УДК 656.4.002.5(075.8)
30. Фото@Mail.Ru: Лев Галныкин : Троллейбусная экзотика : Берлинский-седельный — foto.mail.ru/mail/galnikin/69/101.html
31. Ефремов И. С. Раздел третий. Конструкция и расчет механического оборудования троллейбусов. Глава XV. Рамы и кузова троллейбусов // Троллейбусы (теория, конструкция и расчет).

    — Изд. 3, испр. и доп.. — М .: Высш. школа, 1969. — 5000 экз .

    УДК 656.4.002.5(075.8)
32. Например, полунизкопольный автобус МАЗ-103 — bytrans.net/bus/maz103.html имеет пассажировместимость 100 человек, а построенный на его базе троллейбус АКСМ-221 — bkm.by/?id_page=8&path=8_1&id_product=6 — 108 человек, при количестве сидячих мест в обоих случаях — 25.
33. Правила дорожного движения Российской Федерации. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (от 14 декабря 2005г).

    — www.znaypdd.ru/dopusk.php (В викитеке — ru.wikisource.org/wiki/Правила_дорожного_движения_Российской_Федерации#.D0.9E.D0.A1.D0.9D.D0.9E.D0.92.D0.9D.D0.AB.D0.95_.D0.9F.D0.9E.D0.9B.D0.9E.D0.96.D0.95.D0.9D.D0.98.D0.AF_.D0.9F.D0.9E_.D0.94.D0.9E.D0.9F.D0.A3.D0.A1.D0.9A.D0.A3_.D0.A2.D0.A0.D0.90.D0.9D.D0.A1.D0.9F.D0.9E.D0.A0.D0.A2.D0.9D.D0.AB.D0.A5_.D0.A1.D0.A0.D0.95.D0.94.D0.A1.D0.A2.D0.92_.D0.9A_.D0.AD.D0.9A.D0.A1.D0.9F.D0.9B.D0.A3.D0.90.D0.A2.D0.90.D0.A6.D0.98.D0.98_.D0.98_.D0.9E.D0.91.D0.AF.D0.97.D0.90.D0.9D.D0.9D.D0.9E.D0.A1.D0.A2.D0.98_.D0.94.D0.9E.D0.9B.D0.96.D0.9D.D0.9E.D0.A1.D0.A2.D0.9D.D0.AB.D0.A5_.D0.9B.D0.98.D0.A6_.D0.9F.D0.9E_.D0.9E.D0.91.D0.95.D0.A1.D0.9F.D0.95.D0.A7.D0.95.D0.9D.D0.98.D0.AE_.D0.91.D0.95.D0.97.D0.9E.D0.9F.D0.90.D0.A1.D0.9D.D0.9E.D0.A1.D0.A2.D0.98_.D0.94.D0.9E.D0.A0.D0.9E.D0.96.D0.9D.D0.9E.D0.93.D0.9E_.D0.94.D0.92.D0.98.D0.96.D0.95.D0.9D.D0.98.D0.AF)

34. ↑ ^{1 2 3} Вишник Г.В., и др. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Б. — М .: Транспорт, 1977. — 207 с. — 30000 экз .
35. ↑ ^{1 2} Федор Лапшин Троллейбус с берегов Роны — trucks.autoreview.ru/archive/2006/04/trolleybus/ // Авторевю : Газета. — 2006. — В. № 4, АР №10 (358).
36. Ефремов И. С. Раздел третий. Конструкция и расчет механического оборудования троллейбусов. Глава VIII. Схемы тяговых передач // Троллейбусы (теория, конструкция и расчет).

    — Изд. 3, испр. и доп.. — М .: Высш. школа, 1969. — 5000 экз .

    УДК 656.4.002.5(075.8)
37. Троллейбусы с аккумуляторами появятся в Новосибирске к маю | Новости | Лента новостей «РИА Новости» — www.rian.ru/nano_news/20101124/300326089.html
38. Например АКСМ-420 — belcommunmash.by/?id_page=8&path=8_1&id_product=40
39. Например АКСМ-333 — belcommunmash.by/?id_page=8&path=8_1&id_product=4
40. В.Орлов, А.Косинский Как усилили электробезопасность троллейбусов — www.omnibus.ru/arhiv/3-4_2007/technology/ // Омнибус : газета. — 2007. — В. N 3/4.
41. Правила технической эксплуатации троллейбуса. Глава 3. Пассажирский подвижной состав. — trolley.ruz.net/info/pte/chapter03.htm
42. Московский троллейбус // Подвижной состав // Троллейбус ЗиУ-52642 — trolley.ruz.net/trollcars/ziu/ziu682g017/
43. Гартмут Бюлов; и др. Троллейбус города Эберсвальде — www.obus-eberswalde.de/r41.htm (01.05.1997). (англ.) (нем.)
44. Степанов, И. Троллейбус — mobitrol.by.ru/mobitrol/Trollejbus/Trollejbus..htm.
45. AUTOTOP — журнал ПРОдвижение — autotop72.ru/article/201.html
46. Webb, Mary (ed.) (2010).

    Jane’s Urban Transport Systems 2010—2011 . Coulsdon, Surrey (UK): Jane’s Information Group. ISBN 978-0-7106-2915-9. (англ.)

47. Duncan Allen Boston Transit: The Silver Line — nycsubway.org — world.nycsubway.org/us/boston/silver.html (англ.) (2005).
48. The Trolleybuses of Quito — www.tramz.com/ec/q/b1.html (англ.)
49. Япония [Киевский трамвайный форум] — forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=1&a=lm&t=4211&ft=1&s=nd&fm=0&lm=19
50. GO Wellington — www.gowellingtonbus.co.nz/go-about-us/go-wellington.php (англ.) .
51. Murray, Alan (2000).

    World Trolleybus Encyclopaedia . Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1.

52. MEMBRANA | Конденсаторный автобус глотает электричество на остановках (версия для печати) — www.membrana.ru/print.html ?1255964100
53. Козерод, Олег. В Британии тоже будут троллейбусы? — www.achievementsnews.co.uk/index.php?action=razdel&article_id=2244, Достижения (7 июля 2005).

54. ΗΛΠΑΠ — Trolley Bus of Athens — Pereaus Area S.A. — www.athens-trolley.gr/orama.php?lang=en. — Официальный сайт троллейбусного предприятия Афин. (англ.) (греч.)
55. Murray, Alan. «Farewell to a Rural Trolleybus». Trolleybus Magazine No. 94, May-June 1977. p. 65. National Trolleybus Association (UK).

    (англ.)

56. Trolleybus Magazine No. 239 (September-October 2001), p. 119. (англ.)
57. Общественный транспорт — первый трамвай, первое метро, первое такси… — www.bibliotekar.ru/divo/40-15.htm
58. http://www.trolleycoalition.org/pdf/bulletin15.pdf — www.trolleycoalition.org/pdf/bulletin15.pdf (англ.)
59. Качканарский троллейбус на сайте «Горэлектротранс» — transit.parovoz.com/masstransit/index.php?PRINT&ID=300
60. Крымский троллейбус — все про Украину — ukrainian.su/transport-kryima/kryimskiy-trolleybus.html .
61. Синий троллейбус — музыкально-экскурсионный маршрут — www.sin-troll.ru/. Фонд «Фестиваль авторской песни имени Валерия Грушина».

Литература

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/trolleybusnyiy-transport/

• Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и эксплуатация троллейбуса. (Учеб. пособие для ПТУ).

  — М .: Высш. школа, 1978. — 336 с.

• Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Эксплуатация и ремонт троллейбусов. — М .: Транспорт, 1978. — 248 с.
• Корягина Е. Е., Коськин О. А. Электрооборудование трамваев и троллейбусов. Учебник для техникумов городского транспорта.. — М .: Транспорт, 1982. — 296 с.
• Максимов А. Н. Городской электротранспорт. Троллейбус. Начальное профессиональное образование. — Академия, 2006. — ISBN 5769523719
• Вишник Г.В., и др. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Б. — М .: Транспорт, 1977. — 207 с. — 30000 экз .
• Пономарёв А. А., Иеропольский Б. К. Подвижной состав и соружения городского электротранспорта. — М .: Транспорт, 1981. — 274 с.
• Ребров С. А. Устройство и техническая эксплуатация троллейбусов. — 2. — К. : Будівельник, 1972.
• Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет).

  — изд. 3, испр. и доп.. — М .: Высшая школа, 1969. — 5000 экз .

  УДК 656.4.002.5(075.8)
• СНиП 2.05.09-90 — vsesnip.com/Data1/1/1960 «Трамвайные и троллейбусные линии»
• Правила технической эксплуатации троллейбуса — ru.wikisource.org/wiki/Правила_технической_эксплуатации_троллейбуса
• Должностная инструкция водителя троллейбуса — ru.wikisource.org/wiki/Должностная_инструкция_водителя_троллейбуса

Данный реферат составлен на основе .