Технология и организация морской перевозки грузов

Курсовой проект

Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Федеральное государственное общеобразовательное учреждение высшего профессионального образования

Морской государственный университет имени адмирала

Г.И. Невельского

Кафедра управления морским транспортом

Курсовой проект

Технология и организация морской перевозки грузов

Выполнил к-т 01.41 гр.

Почепня А.В.

Проверил преподаватель:

Загородникова Т.М.

Владивосток, 2013г.

Переход

На ходу (сут)

Стоянка (сут)

Шаньгоу-Сигапур

6,7

4,49

Сингапур-Токио

8,6

6,02

Токио-Вонсан

2,8

8,08

Всего

18,1

18,6

Номер трюма

Наименование груза

УПО груза, м 3 .

Трюм №1

Соль поваренная

2,4

Трюм №2

Соль поваренная

2,4

Трюм №3

Соль поваренная

2,4

Трюм №4

Соль поваренная

2,4

Выбираем объем трюма для сыпучих грузов и находим массу груза в трюме.

Ргр = V/м

где: Ргр — масса груза т.;

V — объем трюма для сыпучих грузов м3 ;

м — удельно-погрузочный объем м3 /т.

m = V/м =

m = V/м =

Трюм №3: m = V/м = 1775/2,4= 739,58 т.

Трюм №4: m = V/м = 1282/2,4= 534,16 т.

? Q гр = 2524,99 т.

, т,

?P зап = 100,9+56+40 = 196,9 т.

где:

т.

Ртоп =1,2*11,9*6,7+1,05*4,5*1,1=95,7+5,2=100, 9 т.

(коэффициент 1,2 определяет штормовой запас топлива на ходу, а коэффициент 1,05 — расход материалов на смазку).

Pводы =5*6,7+5*4,5=33,5+22,5=56 т

Д = Pc + Рзап. + Ргр=

Номер трюма

Наименование груза

УПО груза, м 3 .

Трюм №1

Суперфосфат

1,3

Трюм №2

Суперфосфат

1,3

Трюм №3

Суперфосфат

1,3

Трюм №4

Суперфосфат

1,3

Ргр = V/м

где: Ргр — масса груза т.;

V — объем трюма для сыпучих грузов м3 ;

м — удельно-погрузочный объем м3 /т.

Трюм №1: m = V/м= 1251/ 1,3= 93 2,3 т.

Трюм №2: m = V/м= 1752/ 1,3= 1 1 47, 7 т.

Трюм №3: m = V/м= 1775/ 1,3= 1 0 65,4 т.

Трюм №4: m = V/м =1282/ 1,3= 94 6,2 т.

? Ргр=Р Тр №1+ Р Тр №2+ Р Тр №3+ Р Тр №4=4091,6 т.

, т,

?P зап = 129,8+73,1+40=242,9т.

где: т.

Ртоп =1,2*11,9*8,6+1,05*1,1*6,02=122,8+6,6=129,8

(коэффициент 1,2 определяет штормовой запас топлива на ходу, а коэффициент 1,05 — расход материалов на смазку).

Рводы =5*8,6+5*6,02=43+30,1=73,1 ,т

Д = Pc + Рзап. + Ргр=242,9+4091,6+2387+474=7195,5

Номер трюма

Наименование груза

УПО груза, м 3 .

Трюм №1

Черепица

1,0

Трюм №2

Черепица

1,0

Трюм №3

Черепица

1,0

Трюм №4

Черепица

1,0

Выбираем объем трюма для штучных грузов и находим массу груза в трюме.

Ргр = V/м

где: Ргр — масса груза т.;

V — объем трюма для штучных грузов м3 ;

м — удельно-погрузочный объем м3 /т.

1251

1752

1775

1282

? Ргр=Р Тр №1+ Р Тр №2+ Р Тр №3+ Р Тр №4=6060

, т

?P зап =54,4+49,3 +40=143,7 т.

где:

т.

Ртоп =1,2*11,9*2,8+1,05*1,1*8,08=39,9+9,3=49,3 ,т

(коэффициент 1,2 определяет штормовой запас топлива на ходу, а коэффициент 1,05 — расход материалов на смазку).

Рводы =5*2,8+5*8,08=14+40,4=54,4,т

В результате предварительных расчётов количество груза ( черепица в связках) 100% — ой загрузки превышает максимальное Р max (с учётом Р пор и Р зап )

Р max = Д max лет.груз.марку — Р пор Р зап P бал = 7220-2387-143,7-474=4215,3т.

где Р max — максимально допустимое количество груза (т);

? max лет.груз.марку — водоизмещение по летнюю грузовую марку;

Р пор — водоизмещение судна порожнём (т);

Р зап — оставшееся количество запасов после перехода (т).

ЧЕРЕПИЦА

Кровельный штучный материал, изготовленный главным образом из глины путем формировки с последующей сушкой и обжигом. Подвержена механическим повреждениям. Предъявляется к перевозке в связках, пакетах или ящиках. Свойства идентичны ИЗДЕЛИЯМ СТЕКОЛЬНОЙ И ФАРФОРОВО-ФАЯНСОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

УПО — 0,5-1,0 м3/т

СУПЕРФОСФАТ

Тара: мешки (бумага, ткань, синтетика) или мягкие специализированные контейнеры. См. ФОСФОРНЫЕ УДОБРЕНИЯ и УДОБРЕНИЯ МИНЕРАЛЬНЫЕ (твердые).

По согласованию с перевозчиком предъявляется к морской перевозке навалом, угол естественного откоса 30-400. Включен в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г.

СОЛЬ поваренная (пищевая)

Гигроскопический груз, может поглощать водяные пары из окружающего воздуха (при повышенной относительной влажности воздуха) или отдавать содержащуюся в нем влагу в окружающую среду. Оптимальная относительная влажность при перевозке около 70%. Нормальное содержание влаги — до 3%, максимальное — до 5%. Увлажнение поваренной соли приводит к появлению на кристаллах пленки концентрированного раствора. При высыхании наблюдается поверхностная перекристаллизация, в результате которой отдельные мелкие кристаллы срастаются и образуют комки. Соль теряет сыпучесть. Вообще, на соль губительно сказываются перепады температуры и относительной влажности трюмного воздуха. Перепады температуры и влажности воздуха могут привести не только к увлажнению и слеживанию, но и к диффузии образующегося солевого раствора на поверхности влагопроницаемых упаковок с нарушением их товарного вида (солевой налет), увлажнению и потере прочности тары и как следствие — к рассыпанию соли.

При перевозках насыпью, в длительных рейсах, в результате пере-падов температуры и влажности воздуха, соль, особенно мелкая и влажная, может слеживаться настолько прочно, что это вызывает необходимость при ее разгрузке кирковать, дробить отбойными молотками, а в отдельных случаях даже подрывать небольшими зарядами аммонала. В поваренной соли отсутствуют компоненты, являющиеся питательной средой для микроорганизмов, поэтому микробиологическая порча несвойственна соли даже при увлажнении.

Поваренная соль способна к усадке (при перевозке насыпью до 5%) и к слеживанию. Соль не требует вентиляции. Предпочтительный режим перевозки — герметизация грузовых помещений. Соль сильно активизирует коррозионные процессы, что следует учитывать при размещении ее в трюмах (контакт с металлом), поэтому после выгрузки рекомендуется тщательно промыть трюмы пресной водой и прочистить льяла. Соль не является объектом фитосанитарного контроля. Соль предъявляется к морской перевозке: — в тканевых или синтетических мешках (с пл/этиленовым вкладышем), в ящиках (дерево, фанера), предварительно расфасованная в пачки (плотная бумага, пл/этиленовая пленка), в бочках (дерево).

По согласованию с перевозчиком часто предъявляется к морской перевозке навалом. Включена в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г.

УПО — 1,1-1,2 м3/т- мешки; УПО — 1,2-1,3 м3/т — ящики;

  • УПО — 1,3-1,4 м3/т — бочки (в последние годы редко);
  • УПО — 1,05-1, I м3/т — навалом.

судно рейс порт перевозка

Рейс: ___________Заграничное плавание_________________

Наименование судна:

Характеристики судна и рейса

Условные

обозначения

Единица

измерения

Значение

Дедвейт

D w

т

4833

Скорость в грузу

V гр

узл.

12

Норма грузовых работ по грузам:

Соль поваренная погрузка

выгрузка

суперфосфат погрузка

выгрузка

Черепица погрузка

выгрузка

M гр

т/сут

900

1500

1500

1600

1500

1500

Суточный расход топлива

на ходу

на стоянке

q т х

q т ст

т/сут

т/сут

11,9

1,1

Суточный расход воды

на ходу

на стоянке

q в x

q в ст

т/сут

т/сут

5

5

Прочие запасы на рейс

Р пр

т

40

Суточная себестоимость содержания судна

на ходу

на стоянке

К х

К ст

руб./сут

руб./сут

38000

30000

Выплаты инвалюты на экипаж судна в сутки

R з/п

ам. Долл./сут

1800

Количество груза по портам погрузки и выгрузки

1.Шаньгоу погрузка

2. Сингапур выгрузка

3. Сингапур погрузка

4. Токио выгрузка

5. Токио погрузка

6. Вонсан выгрузка

Q 1

Q 1

Q 2

Q 2

Q 3

Q 3

т

т

т

т

т

т

2524,9

2524,9

4091,6

4091,6

4160,0

4160,0

Дальность перевозки груза по участкам рейса:

Первый участок:

Второй участок:

Третий участок:

L 1

L 2

L 3

миль

миль

миль

2255,9

2905,3

930,7

Чистая грузоподъемность судна на рейс:

, т.

D r 1 = 4833 — (196,9+242,9+143,7) = 4833-583,5=4249,5 т.

Dr 2 =4249,5 +196,9=4446,4 т.

Dr 3= 4446,4 +242,9=4689,3 т.

Dr4=4689,3+143,7=4833 т.

2. Тонно-мили в рейсе:

?QL = Q 1 *L1 + Q2 *L2 + Q3 *L3 , т-м

?QL = 2524,9* 2255,9+4091,6* 2905,3+4160* 930,7=21 454 959,4 т-м.

3. Тоннаже-мили в рейсе:

?D r L = Dr *L1 + Dr *L2 + Dr *L3, тнж-м

?D r L = 4249,5*2255,9+4446,4*2905,3+4689,3*930,7=26 868 904,48 тнж-м.

4. Тоннаже-сутки в рейсе:

?Drtp = Dr*tx1 + Dr*tx2 + Dr*tx3 + Dr*tcm1 + Dr*tст2 + Dr*tcm3+Dr*tcт4, тнж-с.

?Drtp=4249,5*6,7+4446,4*8,6+4689,3*2,8+4249,5*2,8+4446,4*4,8+4689,3*6,95+4833*4,04=165 198,005тнж-с.

5. Коэффициент загрузки з .

Определяется на момент отхода из каждого порта погрузки:

б3 1 = 2524,9/4249,5 = 0,594;

б3 2 = 4091,6/4446,4 =0,920;

б3 3 = 4160/4689,3 = 0,887;

6. Коэффициент использования чистой грузоподъемности судна в рейсе:

б гр = 21 454 959,4/26 868 904,48=0,7985;

7. Среднесуточная эксплуатационная скорость судна в рейсе:

Vэ. сут = L рейса /tp = (L1 + L2 + L3)/(?tx + ?tст ) , миль/сут

Vэ. сут = (2255,9+2905,3+930,7)/(18,1+18,6) = 165,9миль/сут

8 . Коэффициент ходового времени:

е x =36,7/18,1=2,027;

9. Результативный показатель (производительность 1 т чистой грузоподъемности судна в сутки эксплуатации):

, т-м/тнж-сут

µ = 0,7985*165,9*2,027= 268,5 т-м/тнж-сут.

1 . Доходы судна на заграничном участке рейса.

у.е,

1участок рейса:

Груз : Соль поваренная 2 класс.

f u1 = (7,16+0,0012*755,9) +(7,16+0,0012*755,9)*0,2 = 9,68у.е.

3 * 9,68 * 2524,9 =73 323,1 у.е.

7,

0,0012 у.е

где: f и — фрахтовая ставка за перевозку 1т. груза в загранплавании, доллары США;

Q з — количество груза перевозимого в загранплавании, т.

2 участок рейса : Сингапур- Токио 2905,3миль.

Груз: Суперфосфат 2 класс

f и =(7,16+0,0012*1405.3) +(7,16+0,0012*1405,3)*0,2 =10,62 у.е.

Д инв =3 * 10,62 * 4091,6=130 358,38 у.е.

3 участок рейса: Токио- Вонсан

Груз : Черепица 6 класс

f u1 = (4,67+0,0025*430,7) +(4,67+0,0025*430,7)*1,5 = 14,37у.е.

3 * 14,37 * 4160 =179 337,6 у.е.

4,67у.е

0,0025 у.е

где: f и — фрахтовая ставка за перевозку 1т. груза в загранплавании, доллары США;

Q з — количество груза перевозимого в загранплавании, т.

2 . Суммарные доходы судна в рейсе.

,руб.

Д общ = 30*(179 337,6+130 358,38+73 323,1 ) = 11 490 572,4руб.

где: КК — курсовой коэффициент — соотношение курса рубля и доллара США на ММВБ, на дату расчета.

Тарифная ставка за перевозку груза в загранплавании определяется по Прейскуранту 11-03, значения — принимать как доллары США.

3. Эксплуатационные расходы судна за рейс:

руб.;

R эксп = 38000 * 18,1+ 30000 * 18,6 = 1 245 800руб.

руб/сутки

4. Расходы судна в инвалюте:

долл. США

R инв = 30000 + 1800 * 36,7 = 96 060$ (долл. США ).

где: R по сборам расчетные значения, равные 10000

R з/п — инвалютная часть заработной платы экипажа, взамен суточных (на весь экипаж);

t р заг. время рейса в загранплавании.

tр заг = 18,1+18,6=36,7сут

5. Общие расходы судна в рейсе:

руб .,

R общ =1 245 800+ 30 * 96 060= 4 127 600руб .

где: КК — курсовой коэффициент.

6. Финансовый результат (валовая прибыль):

руб.

Ф = 11 490 572,4 -4 127 600 = 7 362 972,4 руб.

7. Чистая валютная выручка за рейс:

долл. США

383 019,08

8. Себестоимость перевозки одной тонны груза в рейсе:

руб/т.

S m= 4 127 600 /(2524,9+4091,6+4160,0 ) =383,018руб/т.

9. Валютная эффективность:

долл. США/руб.

В эф = 286 959,08/1 245 800 = 0,23$США/руб .

10. Интенсивность валютных поступлений:

долл. США/тнж-сут.

США/тнж-сут

11. Чистая валютная выручка в сутки рейса.

долл. США/сут.

µ’ инв = 286 959,08/ 36,7= 7 819,1$США/сут.

Примечание: показатели — 10, 11, 12 — рассчитываются по заграничному участку рейса.

Обычный фрахтовый ордер выдаётся в течение месяца, предшествующего месяцу отгрузки, но не позже 20 — 30 дней до намеченной подачи судна под погрузку (большой срок принимается для отдалённых портов погрузки).

Промптовый ордер выдаётся в случае необходимости подачи судна под погрузку в течение ближайших нескольких дней. Для судовладельца, не ставящего себе целью спекулировать на просчётах фрахтователей, промпт далеко не всегда желателен. Даже если можно получить повышенный фрахт, т.к. нарушается планомерная работа тоннажа. Но при определённом стечении обстоятельств, когда имеется возможность покрыть тоннажём промптовый ордер, не должно быть упущено получение повышенной фрахтовой ставки

Сверхсрочный ордер — «промтиссимо» (promtissimo).

Спот-промптовый ордер, предъявляющий требование на судно с немедленной погрузкой на месте (spot).

Офферты (offerts) т.е. предложение сторон, в данном случае судовладельцев, являются ответом на предложенный ордер и содержат ответные условия. Очевидно, что и офферты могут быть твёрдыми и условными. Обмен оффертами заканчивается заключением сделки, т.е. подтверждением условий обеих сторон, согласованных в процессе переговоров.

Заполнением чартера и подписанием его заканчивается операция фрахтования судна.

1. окончания погрузки.

Типы грузового плана: однополосный и многополосный

При составлении грузового плана учитывается:

Грузовместимость (W) — вместимость (объемная)

Подготовка судна к грузовым операциям.

Составление грузового плана.

Перед началом грузовых операций по требованию санитарных властей (или специфики функционирования грузоперевозчика) может производиться:

1. Дезинфекция судна — санитарная обработка

2. Дезинсекция судна — уничтожение насекомых

3. Дератизация судна — уничтожение грызунов

4. Дезодорация судна — уничтожение запахов

5. Фумигация судна — полная обработка судна методом заполнения газами

При готовности судна начать погрузку составляется — Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором.

Грузовой план

2. Предварительный — составляется портом до начала грузовых работ.

1. Исполнительный — составляет помощник послевсех грузовых помещений

2. Грузоподъемность (P) — вместимость (массовая) всех грузовых помещений

3. Остойчивость судна

4. Прочность корпуса (общая и местная).

На переходе

При перевозке Повареной соли из порта Шаньтоу в порт Сингапур 4 ящика в трюме № 3 на нижнем ярусе при основании трюма у правого борта были подмочены. Установлено что груз был подмочен морской водой (тест на соленость кипы был выполнен в лаборатории ЦНИИМФ, акт прилагается).

Это могло произойти 10.07.13г. в результате следования судна в Южном китайском море при штормовых условиях: ветер SE скоростью 25 м/c, высотой волн 5 м (подтверждено справкой Гидрометеослужбы от 05.07.13г.).

На переходе Сингапур-Токио :

8.1 Случаи несохранной перевозки могут быть подразделены на три основные группы:

  • Порча или повреждение груза
  • Недостача по числу мест или по массе, но без признаков хищения
  • Хищение груза

Отдельную группу составляют случаи коммерческого брака, когда грузу не причинен ущерб, но возникли дополнительные непроизводительные расходы перевозчика.

К порче груза относятся: подмочка, раздавливание груза, приобретение грузом посторонних запахов, повреждение тары и груза в период грузовых работ, самовозгорание груза и т.д. Недостача грузов против количества, указанного в грузовых документах, возникает в первую очередь из-за неправильного ведения тальманского счета, из-за отсутствия должного контроля за работой тальманов со стороны судовой администрации.

Признаками хищения груза служит наличие сорванных контрольных лент, пломб. К случаям коммерческого брака относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза не по адресу, наличие на судне груза без документов или разъединение грузовых мест, следующих по одному коносаменту.

8.2 При каботажных перевозках недостача фиксируется в приемо-сдаточной ведомости как разница между количеством груза, указанным в графах «числится по документам» и «оказалось при выгрузке».

В этой же ведомости при необходимости представители порта делают отметку о порче или повреждении части грузовых мест. Если характер несохранной перевозки требует детального описания, то составляется акт общей формы, на который делается ссылка в приемо-сдаточной ведомости. При сдаче груза судном непосредственно получателю, или передаче на другой вид транспорта, несохранная перевозка оформляется коммерческим актом, в котором фиксируют результаты проверки количества груза по разделам: значится по документам, в действительности оказалось, в том числе поврежденных мест. В специальных графах указывают, была ли нарушена тара и внутренняя упаковка, имеются ли следы хищения, подробный перечень недостающих или испорченных предметов, их точное наименование и количество. Коммерческий акт является документом строгой отчетности и служит основанием для предъявления претензий перевозчику со стороны грузовладельца. От имени судна коммерческий акт подписывает капитан.

В заграничном плавании при выгрузке импортных грузов в российских портах в случае несохранной перевозки оформляют акты-извещения, в которых указывают недостачу или излишек груза (число мест, массу), а также подробно фиксируют порчу, поломку или повреждение груза и его тары. Акт-извещение составляют раздельно по каждому коносаменту и вручаются капитану судна, представителям грузополучателя и таможни. Акты-извещения, составленные в процессе выгрузки, перечисляются в генеральном акте выгрузки отдельно по каждому коносаменту.

Как в каботажном, так и в заграничном плавании акты не составляют, если изменение количества груза является результатом естественной убыли и не превышает установленных для этого норм.

При выгрузке экспортных грузов в иностранных портах несохранную перевозку оформляют различно. Если груз принимает непосредственно представитель грузовладельца, расписываясь в подтверждении этого на коносаменте, то в случае необходимости эта расписка может содержать оговорку относительно недостачи или порчи груза, поломки тары и т. д. Расписка на коносаменте с подобной оговоркой будет одновременно рекламацией получателя по качеству доставки товара.

Если, как это происходит в большинстве портов, факт выгрузки оформляется вручением судну outturn report или подобного документа, то в них указывают фактически принятое с судна количество груза (массу, число мест), а также делают оговорки об обнаруженных повреждениях, порче, что и является доказательством несохранной перевозки.

В некоторых портах для фиксации несохранной перевозки используется «Damage cargo report».

Брюссельская конвенция 1924 г. допускает любую письменную форму уведомления о повреждении или недостаче груза.

8.3 По каждому случаю несохранной перевозки или коммерческого брака на судне под руководством капитана проводят ведомственное расследование, порядок и сроки которого определены специальной инструкцией. Цель ведомственного расследования — получить четкие и обоснованные ответы на следующие вопросы: причина несохранной перевозки, процент и, если возможно, степень порчи груза, прямые и косвенные виновники несохранности груза и коммерческого брака. Капитан судна составляет заключение о результатах расследования, которое должно содержать конкретные выводы и рекомендации. Материалы ведомственного расследования с заключением капитана, с приложением всех необходимых документов направляют вместе с грузовым отчетом по рейсу в коммерческую службу судоходной компании.