С появлением первых в мире общественных железных дорог пассажиры сразу же по достоинству оценили довольно высокую скорость движения поезда по сравнению с конными повозками. Уже в 1829 году один из первых паровозов, носящий название «Ракета», установил тогдашний мировой рекорд скорости, составивший примерно 38,5 км/ч.
Тенденция повышения тепловозами уровня предельной скорости давала стремительные и головокружительные результаты. Так, уже через десять лет, осенью 1839 года другой паровоз под символичным названием «Ураган» установил на Британской железной дороге новый рекорд по скорости, которая достигла теперь отметки в 161 км/ч.
Первый же скоростной рекорд, превысивший барьер в 200 км/ч, был преодолен в 1903 году на тестовой железнодорожной линии, находящейся в пригороде Берлина (Германия).
Экспериментальная модель электровагона, спроектированная компанией Siemens&Halske, сумела достичь показателя скорости в 206 км/ч.
Высокоскоростной магистралью называется, как правило, отдельно выделенный участок железнодорожного полотна, на котором осуществляется движение поездов со скоростью, превосходящей отметку в 200 км/ч.
В наши дни высокоскоростные поезда, курсирующие за рубежом, развивают скорость движения до 400 км/ч, в то время как опытные образцы подвижного состава способны разогнаться даже до 580 км/ч, что снова делает железнодорожный транспорт весьма перспективным и конкурентоспособным в сравнении с другими видами перевозок.
1. История скоростных и высокоскоростных магистралей
Стремление к быстрейшему преодолению расстояний — одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения.
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой западной железной дороге протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «CRAMPTON» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд в 1903 г. на участке Мариенфельде — Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
Невзирая на то, что европейские страны имели множество перспективных проектов по возведению высокоскоростных магистралей, первая подобная магистраль общественного пользования была открыта совершенно в другом конце континента, а именно в Японии.
Пассажирские перевозки на железных дорогах
Пассажирские перевозки на железных дорогах в зависимости от дальности следования пассажиров характеризуются видами сообщений: прямое, местное, пригородное, международное, смешанное Пассажирские поезда в зависимости ... минута. Таблица 3 Показатели пассажирского движения Показатель Значение Ходовая скорость скорых поездов, км/ч 110 Ходовая скорость пассажирских поездов, км/ч 60 Время нахождения ...
В этом государстве к середине пятидесятых годов XX столетия довольно остро стоял транспортный вопрос. Связано это было с очень высокой концентрацией пассажиро- и грузопотоков между самыми крупными экономическими центрами страны, особенно это касалось железнодорожной ветки Осака — Токио. Ввиду сложившейся ситуации,
Администрация железных дорог Японии приняла решение о строительстве абсолютно новой высокоскоростной магистрали, связывающей вышеупомянутые города. Возведение дороги было начато весной 1959 года, а уже в октябре 1964 года первая ВСМ, получившая название «Токайдо», была сдана в эксплуатацию.
Протяженность пути магистрали «Токайдо» была равна чуть более 515 км, а максимально допустимый уровень скорости движения составил 210 км/ч. О безоговорочном успехе данного проекта говорит стремительный прирост пассажиропотока. Так, в период с 1964 по 1965 год услугами магистрали воспользовалось 11 млн. пассажиров, а уже через каких-то шесть лет, то есть с 1971 по 1972 год пассажиропоток вырос до 88 млн. человек.
Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV . Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции.
Спустя год после возникновения сети TGV, то есть в 1985 году, Комиссия ЕС по транспорту, ввиду резкого ухудшения экологической обстановки, спровоцированного всеобщей автомобилизацией, выдвинула предложение по возведению повсеместного высокоскоростного сообщения между государствами Европы.
Изначально планировалось объединить между собой лишь магистрали, созданные на основе планов SNCF, однако впоследствии было решено создать аналогичные международные проекты.
2. История скоростных и высокоскоростных поездов в Германии
Начиная с 1985 года в Deutsche Bundesbahn {железной Западной Германии) начались разработки собственного скоростного поезда. Результатом разработок было создание InterCityExperimental. тестового поезда, на котором была опробована новая концепция.
Беспилотные поезда
... забудет включить прибор, раскрывающий двери.(Рис.1). беспилотный поезд железнодорожный транспорт Схема работы автомашиниста Рисунок 1.Блок-схема работы автомашиниста При перемещении поезда согласно пути S автомашинист ... центре на основании данных, прибывающей от всех поездов. При расположении блока программы на линии, значимость основного пункта ограничивается передачей единственного для ...
После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длину и ширину вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс и было заказано 41 поезд типа ICE 1 с локомотивами серии 401, которые являются прямыми наследниками электровозов серии «120 «и вагонами серий:» 801 «- первого класса,» 802 «- второго класса,» 803 «- сервисный вагон,» 804 «- вагон-ресторан.
Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторных вагонами была избрана через короткое время разработки и имеет определенные недостатки. Через неоптимальное распределение ведущих осей относительно массы поезда при определенных условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтобы на высокоскоростной участке Кельн — Рейн — Майн преодолевать подъемы до 40 ‰ (тысячных).
В 1990 году путем объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60. К 1901 году каждая из компаний, входивших в консорциум, изготовила по одному скоростному электровагону. 23 октября 1903 года электровагон фирмы Сименс и Галъске развил скорость 206,8 км/ч, а электровагон компании АЕГ 27 октября показал рекордную скорость, равную 210 км/ч.
29 мая 1991 состоялась первая поездка поездов ICE к новому вокзалу «Кассель-Вильгельмсхое», и 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майне — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены обе новые скоростные участки: Ганновер — Фульда и Мангейм — Штутгарт.
В середине 90-х годов XIX века две крупнейшие немецкие электротехнические компании Сименс и Галъске и АЕГ при поддержке военного ведомства Пруссии образовали консорциум под названием Исследовательская группа электрических высокоскоростных железных дорог, который электрифицировал по трехфазной системе с тремя боковыми контактными проводами опытную военную железную дорогу Мариенфельд-Цоссен длиной 23,3 км в пригороде Берлина.
Эксперименты в Цоссене, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости движения для экипажа на рельсовом ходу, подтвердили принципиальную возможность использования электрической тяги для осуществления высокоскоростного движения.
Однако электровагоны с асинхронными двигателями и вся система электроснабжения, опробованные в 1901-1903 гг. на полигоне Мариенфельд-Цоссен, были, по сути, большой опытно-лабораторной установкой и оказались непригодными для коммерческой эксплуатации.
Поэтому в 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были сконструированы в виде двух напивпотягив, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами.
Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем определено международными железнодорожными стандартами, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.
В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, отвечающих этим требованиям. В поездах нового поколения моторы расположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящий момент. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс, и развивает максимальную скорость 230 км / час. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE с меньшими радиусами поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT. Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии, в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также во Франции, и способен использовать различные стандарты электроснабжения. Сейчас в распоряжении Netherlands Railways находятся 4 поезда.
Транспортная система Германии
... транспорта объединенной Германии до 2010 года». Основные направления развития инфраструктуры: впервые за много лет приоритетным направлением является развитие железнодорожного транспорта. ... Саксонии к Гамбургу, и Майн–Дунай. Морской флот Германии по общему тоннажу находится ... нововведением для железнодорожного транспорта ФРГ стало широкое использование скоростных пассажирских поездов типа «Интер-Сити ...
ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn).
Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velar. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае.
3. Особенности эксплуатации
Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии и включает в себя 180 станций. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа.
В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда третьего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч. В отличие от большинства мировых скоростных систем, которые, как правило, расходятся лучами от столицы (у TGV от Парижа, у Синкансэн — от Токио), сеть ICE — это шесть веток, идущих с севера на юг, и две — с востока на запад. Такое строение высокоскоростной системы стало следствием полицентрической схемы распределения населения в Германии. Поезда ICE обслуживают 60% пассажиров на дальних направлениях в Германии, в день они перевозят 180 тыс. человек.
За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Xуре, Инсбруке, Вене и Париже. Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).
Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка. В 2006 году Австрийские федеральные железные дороги (OBB) начали эксплуатацию новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцем. В 2007 году введена линия Париж — Франкфурт-на-Майне.
3.1 Сеть ICE
высокоскоростной поезд электрический пасажиропоток
Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа. В случае неожиданно высокого количества пассажиров пускаются также дополнительные поезда.
В отличие от французского TGV или японского «Синкансэн», ICE не разрабатывался как единая система, и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развивать свою максимальную скорость 300 км / час. Участком, по которой проходит всего маршрутов ICE, является скоростной участок Мюнхен — Аугсбург, по которой в день проходит более 300 поездов ICE.
История развития пассажирских вагонов
... 60 - 70 пассажиров. По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались. В первую очередь было ... начали строить вагоны-столовые и вагоны-рестораны. Иногда к поездам прицепляли смотровые салон-вагоны, позволявшие пассажирам ... Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием ...
В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами от одного основного пункта (у TGV от Парижа, в «Синкансэн» — Токио), сеть ICE характеризуется четырьмя ветвями, идущих с севера на юг, и тремя — с востока на запад. Три из четырех веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.
Север
Основой сети являются четыре основные линии, ведущие с севера на юг:
из Гамбурга и Берлина через Ганновер — Франкфурт-на-Майне в Штутгарт / Базель
из Гамбурга / Бремена через Ганновер — Кассель — Фульда — Вюрцбург / Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен или Пассау
из Гамбурга через Берлин — Лейпциг — Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен
из (Ганновер) — Дортмунд — Кельн через аэропорт Франкфурт-на-Майне в Мюнхен / Базель
Восток
Существуют также три линии, идущие с востока на запад:
из Бремена или Рурского региона или Франкфурта-на-Майне в Берлин через Ганновер
из Саарбрюкена через Франкфурт-на-Майне — Лейпциг в Дрезден / Берлин
из Кельна / (Эссена) / Мюнстера в Нюрнберг / Мюнхен через Франкфуртский аэропорт
Кроме основной сети, существуют второстепенные ветки из Гамбурга в Киль, из Бремена в Ольденбург, из Кельна в Ахен (и далее в Бельгию), из Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и далее в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и далее в Вену).
Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км / час.
За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Чуре, Инсбруке, Вене и Париже. Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также линия (которая, в районе Розенхайма проходит по территории Германии).
Между Базелем и Интерлакен так же проходит внутри ветвь.
Начиная с декабря 2006 года Австрийские федеральные железные дороги планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенце.
В 2007 году введена линия Париж — Франкфурт-на-Майне.
Линии Франкфурт-на-Майне — Амстердам и Берлин — Амстердам представляются совместно немецкими и нидерландскими железными под маркой ICE International. ICE Sprinter
Под маркой ICE Sprinter Deutsche Bahn AG представляет бизнес-путешественникам утренние и вечерние рейсы от Мюнхена, Берлина, Гамбурга во Франкфурт-на-Майне и обратно, а также на участке Кельн — Гамбург, призванные заменить полеты на самолетах на этих направлениях, потому что время в пути составляет в среднем 3 часа 20 минут.
Формально билет на поезд ICE Sprinter стоит столько же, сколько и на обычный ICE (например, поездка в один конец из Франкфурта-на-Майне в Берлин стоит 107 евро), однако для поездки на ICE Sprinter необходимо обязательное бронирование сидячего места (в обычном ICE эта возможность предусмотрена, но не является обязательным).
3.2 Подвижной состав
В Германии эксплуатируются поезда трех поколений ICE, разработанных компанией Siemens. Всего по железным дорогам страны курсирует 237 экспрессов ICE, 59 из которых — ICE 1, 44 — ICE 2 и 63 — ICE 3.
Самой востребованной не только на немецких железных дорогах, но и по всему миру стала модернизированная версия ICE 3 — Velaro. Основное преимущество экспрессов — размещение тягового оборудования в подвагонном пространстве, что позволяет на 20% увеличить количество пассажирских мест.
Система водоснабжения пассажирского вагона
... нашли применение две системы водоснабжения пассажирских вагонов: отечественного и постройки заводов Германии. 2. Условия работы, повреждения, износы Отечественная система водоснабжения (рис. 5.13) общей ... операции системы водоснабжения. В книгах служебных расписаний каждого поезда приведен перечень станций, на которых производится заправка водой. Заполнение системы водоснабжения водой. ...
Германия также занимается разработкой поездов нового поколения — Siemens ICx, которые впоследствии заменят ICE. Их главным отличием станут вагоны-электростанции с несколькими дизель-генераторными установками. Это позволит производителям ICx сконструировать до 24 конфигураций поезда. Предполагается, что ICx будут двухэтажными. Один из вариантов — 7 обычных вагонов плюс 3 вагона-электростанции, 499 пассажирских мест. Максимальная скорость — более 200 км/ч. Но разрабатываются поезда нового поколения, разгоняющиеся и до 300 км/ч. До 2030 года Deutsche Bahn закажет 220 таких поездов.
3.3 Применение двигателей внутреннего сгорания для скоростного движения на железных дорогах
В 20-30-е годы в Германии проводились эксперименты по созданию скоростного подвижного состава с пропеллерной тягой и авиационными двигателями.
21 июня 1931 года аэровагон, спроектированный доктором Ф.Крюкенбергом, прозванный журналистами «Цеппелин на рельсах» за внешнее сходство с дирижаблями Ф.Цеппелина, во время опытной поездки между Гамбургом и Берлином установил рекорд скорости 230 км/ч. Аэровагон представлял собой двухосный железнодорожный экипаж, кузов которого был изготовлен из легких сплавов и имел обтекаемую форму.
Четырехлопастный толкающий воздушный винт, установленный в задней части машины, приводился во вращение 12-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 441 кВт. В коммерческой эксплуатации аэровагон не использовался.
В 1933 году на маршруте Берлин-Гамбург были введены экспрессы, получившие позже фирменное наименование «Летучий Гамбуржец». Движение осуществлялось дизельными мотрисами 18 серии SVT 877, состоявшими из двух сочлененных вагонов на промежуточной тележке. Технической изюминкой проекта являлся экономичный дизель «Майбах» мощностью 301 кВт, который был установлен в каждом из вагонов и через электрическую передачу приводил во вращение движущие оси.
Уже в первой поездке 15 мая 1933 года автомотриса SVT 877 превысила стомильный рубеж скорости, достигнув 165 км/ч, и в движении по расписанию перекрыла рекорд британского экспресса «Летучий шотландец», что и послужило поводом для присвоения поезду названия «Летучий гамбуржец».
23 июня 1939 года немецкий трехвагонный дизель-поезд, построенный Ф.Крюкенбергом, в опытной поездке на маршруте Гамбург-Берлин развил максимальную скорость 215 км/ч.
3.4 Использование электрической тяги для скоростного и высокоскоростного движения
В 1985 году в ФРГ в результате выполнения многолетнего плана по организации высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте был изготовлен пятивагонный состав опытного электропоезда, получившего наименование ICE-V .
1 мая 1988 года между 285 и 295 километром высокоскоростной магистрали Фульда-Вюрцбург поезд ICE-V развил скорость более 400 км/ч. Расшифровка записи на ленте скоростемера показала, что в момент выхода из тоннеля Синнберч скорость поезда была равна 406,9 км/ч. Этот новый мировой рекорд на время выдвинул вперед западногерманских производителей высокоскоростного подвижного состава.
Грузовые и пассажирские вагоны
... число цельнометаллических грузовых вагонов. Все вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, более половины грузовых и все пассажирские вагоны имеют тележки с буксами на роликовых подшипниках. Грузовые вагоны допускают следование поезда со скоростью до ...
3.5 Токоприемники
Поезда ICE оборудованы специальными токоприемниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено низкому весу и аэродинамическим качествам токоприемника. Полный поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединенных напивпотягы ICE 2 или ICE 3) имеет два токоприемника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприемника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприемника длина поезда должна быть достаточно большой.
Первое поколение локомотивов ICE (Серия 401) была построена на основе локомотивов серии «120» немецких железных дорог. Фактически они и являются переработанными локомотивами серии «120» с улучшенным дизайном и аэродинамикой. Поезд состоит из двух локомотивов и нескольких безмоторных пассажирских вагонов.
Конструкторские работы механической части локомотивов вели фирмы Krupp, Thyssen-Henschel, Krauss-Maffei, электрическую часть разрабатывали фирмы Siemens, AEG.
Конструкцию вагонов разрабатывал консорциум фирм, возглавляемых фирмой LHB при участии AEG и DUEWAG. Электрооборудование для прицепных вагонов разработан, в основном, компанией AEG, оборудования связи и информации для пассажиров — фирмой Siemens.
Серийный поезд ICE 1 (Inter-City Express) состоит из двух локомотивов на концах состава и 12 промежуточных вагонов. В одном конце состава расположены 4 вагона I класса, в другом конце — 6 вагонов II класса, между ними — вагон-ресторан и специальный вагон II класса с купе для инвалидов. В зависимости от пассажиропотока, число вагонов может изменяться от 7 до 14.
В первом поколении ICE сцепка вагонов возможна только в условиях депо. Таким образом, оператору трудно быстро реагировать на меняющиеся условия рынка и оперативно поставлять поезда разной длины.
Максимальная разрешенная скорость поездов ICE 1 составляет 280 км / час.
В поезде предусмотрены отдельные вагоны для проезда пассажиров, курящих и пассажиров без этой вредной привычки. Кресла установлены с рядным расположением по схеме 2 +1 в 1 классе и 2 +2 — во II, как в открытых салонах, так и в изолированных купе.
Угол наклона спинки сиденья регулируется от 15 до 40 градусов. В I классе регулируется высота сиденья и подлокотников. Пассажирские вагоны оборудованы системой кондиционирования воздуха с подачей чистого воздуха через отверстия в потолочной части. Туалеты замкнутой вакуумной системы со сбором сточной воды в бак, с последующим удалением ее в пункте обслуживания.
Первые 40 локомотивов для поездов ИСЭ 1 были оборудованы тяговыми преобразователями с масляным охлаждением. Следующая серия из 42 локомотивов имела преобразователи на GTO-тиристорах с фреоновым охлаждением.
Электрическое оборудование поездов ICE 1 был разработан совместно фирмами АЕ Berlin, ABB Henschel Manheim и Siemens AG Erlangen.
На электропоезде применена система автоматического регулирования скорости. Система преобразования электрической энергии локомотива обеспечивает устойчивую работу в режиме тяги и рекуперативного торможения в тяжелых условиях при силовых переключении.
Использование высокомощных GTO-тиристоров позволило не только сократить число электронных компонентов и сократить массу моторного вагона примерно на 3 тонны, но и значительно упростить систему управления. Управляющие импульсы на открытие и закрытие GTO-тиристоров контролируются поездной микрокомпьютером. Система управления разработана фирмой Siemens и называется SIBAS 16.
Ремонт и техническое обслуживание пассажирских вагонов
... и ремонт электрооборудования систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Техническое обслуживание пассажирских вагонов Техническое ... Поезд, поданый под посадку пассажиров, подвергается контрольному осмотру для проверки исправности ходовых частей. После прицепки локомотива производится полная проба тормозов с оформлением справки. Техническое обслуживание пассажирских вагонов ...
3.6 Техника для ICE
Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, они способны развивать скорость до 350 км / ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км / час. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 167 Гц (исключение составляют поезда ICE 3M, сконструированы для использования на международных линиях и ICE TD, использующие дизель-электрический привод).
Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость более 230 км / ч, составляет 1200 км.
3.7 Высокоскоростные линии Германии
На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс: новые трассы (Neubaustrecken), на которых максимально разрешенная скорость составляет до 350 км / ч и улучшенные трассы (Ausbaustrecken), с максимальной скоростью до 230 км / час.
К безопасности эксплуатации высокоскоростных линий предъявляются очень высокие требования. На этих линиях не должно быть переездов, кривых с малым радиусом закругления, в случае, если поезда движутся возле пассажирских платформ со скоростью свыше 200 км / ч, для пассажиров должны быть предусмотрены системы безопасности.
Высокоскоростные трассы не должны иметь одноуровневых пересечений с другими железнодорожными путями, поэтому все пересечения должны быть выполнены в виде мостов и тоннелей.
Поскольку при скоростях выше 160 км / ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (Linienzugbeeinflussung).
Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через несколько проводов (так называемый линейный проводник, проложенный между рельсами).
Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, что улучшает контакт и уменьшает искрообразование. Контактные провода имеют очень высокий натяжение, с целью предотвращения колебаний под действием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.
Заключение
Германия обладает одной из самых густых высокоскоростных железнодорожных сетей в мире. Система InterCity связала все крупные города страны и перетянула на себя значительную часть пассажиропотока. Скоростное сообщение укрепило связи между востоком и западом Германии, способствовало выравниванию уровня жизни прогрессивной ФРГ и менее развитой бывшей ГДР.
Немецкие экспрессы ICE завоевали популярность во всем мире, их уровень безопасности и комфорта так же непререкаем, как и качество немецких автомобилей. Поезда ICE эксплуатируются не только в большинстве европейских стран, но и в юго-восточной Азии. Россия тоже перенимает немецкие технологии строительства поездов. Экспрессы «Сапсан» производства компании Siemens уже курсируют по железным дорогам нашей страны, а в ближайшее время Россия, совместно с немецким производителем, будет строить пригородные поезда «Ласточки».
Монорельсовый транспорт
... процесса не требуется. Рис. 1-31. Поезд монорельсовой дороги на линии В настоящее время высокоскоростной пассажирский наземный монорельсовый транспорт с бесколесными системами на электромагнитном подвесе с использованием эффекта ... начатая в Германии в 70-х годах XX века, увенчалась созданием уникального поезда типа Transrapid, скорость которого составляла 400 км/ч. Бесколесные поезда с линейным ...
В октябре 2010 года оператор Евротоннеля Eurostar Group Ltd заявил о покупке 10 поездов Siemens Velaro e320 на общую сумму в 700 млн фунтов стерлингов ($1,1 млрд).
Таким образом, немецкие поезда появятся и в Великобритании, несмотря на активные протесты Франции, чьи экспрессы TGV сейчас курсируют по Евротоннелю. Новый немецкий экспресс Eurostar сможет перевозить более 900 пассажиров и их багаж и развивать скорость до 320 км в час. В 2010 году он прошел пробный поезд ICE по туннелю под Ла-Маншем. Deutsche Bahn также строит планы об увеличении количества скоростных маршрутов экспрессов Eurostar.
Поезда ICE предполагается пустить между Лондоном и Кельном уже перед Олимпиадой 2012 года, а маршрут до Франкфурта будет представлен в 2013 году. Deutsche Bahn задумывается также о том, чтобы напрямую связать Лондон и Амстердам. Это будет очередной вклад Германии в развитие Трансъевропейской сети высокоскоростных магистралей (TEN).
Список используемой литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/jeleznodorojnyiy-transport-germanii/
1. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.: Гостехиздат, 1992.
2. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. Т.1. СПб: Издательство «Информационный центр «Выбор», 2001.
3. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. Т.2. СПб: Издательство «Информационный центр «Выбор», 2003.
4. Смехов А.А. «Транспортная система мира» М: Транспорт, 1997.
5. Сотников Е.А. «Железная дорога мира из 19 в 20 век.» М: Транспорт, 1993,
