1.1 Государственная программа Приморского края «Развитие транспортного комплекса Приморского края» на 2013-2017 годы
Доля транспортного комплекса Приморья в валовой добавленной стоимости региона составляет около 22%, что существенно выше долей всех остальных отраслей экономики. Аналогичный показатель для Дальневосточного федерального округа составляет 13,4%, для России в целом 10,5%
Общий объем услуг транспорта по крупным и средним организациям Приморского края в 2011 году составил 106119,1 млн рублей. Грузооборот транспорта общего пользования в 2011 году в Приморье составил 70038,2 млн тонно-километров
Пассажирские перевозки
Железнодорожный транспорт
Железнодорожным сообщением охвачено 105 населенных пунктов. Общая длина железнодорожных дорог в крае составляет 1628 км. Железнодорожным транспортом перевозится порядка 10 — 15 млн чел. в год. Из них около 30% перевозится поездами дальнего следования, около 70% — пригородными поездами. Дальние пассажирские перевозки осуществляются ОАО «Российские железные дороги» (далее — ОАО «РЖД»).
Пригородные пассажирские перевозки с 1 апреля 2009 года в качестве перевозчика осуществляет ОАО «Экспресс Приморья» — совместная компания, созданная ОАО «РЖД» и Администрацией Приморского края. Эта компания осуществляет свою перевозочную деятельность на основе договоров, заключенных с ОАО «РЖД».
С начала деятельности ОАО «Экспресс Приморья» в качестве самостоятельного перевозчика в 2009 году чистые активы впервые приняли отрицательное значение и по состоянию на 1 января 2012 года составили — 1,2 млрд рублей. Накопленная кредиторская задолженность составила — 1,5 млрд рублей.
Воздушный транспорт
Аэропорт Владивосток в 2011 году обслужил 1457 тыс. пассажиров, из них 78% на внутренних линиях, 22% на международных линиях. На местных авиационных линиях перевозится ежегодно около 10 тыс. пассажиров. В январе — июне 2012 году воздушным транспортом перевезено 539 тыс. чел. пассажиров.
Перевозчики для выполнения внутрикраевых воздушных перевозок привлекаются на конкурсной основе, что дает возможность желающим выйти на этот сегмент рынка перевозок. Администрация Приморского края продолжает поддерживать социально значимые внутрикраевые пассажирские авиаперевозки, которые связывают краевой центр с отдаленными муниципальными районами: Тернейским и Кавалеровским. Благодаря субсидиям из краевого бюджета осуществляются пассажирские авиаперевозки на регулярной основе по маршруту: Владивосток — Кавалерово — Пластун и по трем маршрутам в Тернейском муниципальном районе.
Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками
... и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. Экономическая и социальная роль автомобильного пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках. Автомобильный пассажирский ... работу администрацией организации заключается ... системы диспетчерского управления является ... всего года. Использование ...
Доходная часть бюджета края за 2010 год составила 78 млрд руб. (около половины бюджетных поступлений от товародвижения), доля транспортной деятельности в бюджете — 9% (без учета вторичных оборотов, генерируемых работой транспорта).
Вклад транспорта во внутреннем региональном продукте Приморского края (совместно с предприятиями связи) составляет около 22%, что означает, что роль транспорта в первую очередь заключается в обслуживании экономики и в генерировании мультипликативных эффектов и т.д., а не в непосредственном пополнении бюджета. Общая картина по 2011 году отличается незначительно.
Потенциал развития пассажирских перевозок в Приморском крае
Объемы пассажирских перевозок, как правило, развиваются под воздействием следующих рыночных факторов:
изменение реальных доходов населения, повышение деловой активности и развитие миграционных процессов, изменение уровня безработицы, что в конечном итоге влияет на подвижность населения;
изменение демографической ситуации;
развитие дорожной сети;
развитие туристической деятельности;
изменение спроса на новые виды перевозочных услуг (включая международный транзит), развитие сервиса и привлекательности общественного транспорта;
рост количества личного автотранспорта, рост стоимости топлива;
развитие конкуренции между различными видами пассажирского транспорта, а также ценовая конкуренция между личным и общественным транспортом и т.д.
Перспективы роста в сфере пассажирских перевозок будут связаны не только с социально-экономическим развитием края, но и с развитием дорог и всех видов транспорта, что позволит интегрировать край в международный туристический бизнес и транспортную сеть. В таких условиях прогнозы развития объемов пассажирских перевозок края не могут иметь высокую надежность.
Основные проблемы транспортного комплекса
Пригородные железнодорожные перевозки
Пригородные пассажирские перевозки в Приморье с 1 апреля 2009 года в качестве перевозчика осуществляет ОАО «Экспресс Приморья» — совместная компания, созданная ОАО «РЖД» и Администрацией Приморского края. Эта компания осуществляет свою перевозочную деятельность на основе договоров, заключенных с ОАО «РЖД».
Объемы перевозок падают. Так в 2009 году в Приморье было перевезено 11079,40 тыс. пассажиров, а в 2012 году — 9450,37 тыс. пассажиров (план).
Общий пассажирооборот ж/д транспорта в Приморском крае в последние годы снизился с 1668,0 млн пасс-км (2009 год) до 1258,71 млн пасс-км (2011 год).
Данный вид деятельности подлежит государственному регулированию и имеет весьма затратную расходную составляющую перевозочного процесса.
Следует отметить, что пригородные электропоезда решают важную социальную задачу и исключить этот вид транспорта, заменив его автобусным сообщением, не представляется возможным по следующим причинам:
резко увеличится нагрузка на автодороги, особенно в часы «пик»;
ухудшится экологическая ситуация в городах;
альтернативный вид транспорта содействует решению транспортных проблем в сложных погодных условиях и в период ЧС.
Электропоезда относятся к перспективным видам транспорта, который следует развивать — это показывает опыт многих европейских и азиатских стран.
Основная цель, которая должна быть поставлена в настоящее время при организации пригородного сообщения на электропоездах — это снижение убытков при повышении качества перевозок и обслуживания.
Развитие авиационного транспорта
Развитие местных авиаперевозок
В 2011 году перевозчики для выполнения внутрикраевых воздушных перевозок привлекались на конкурсной основе, что дало возможность желающим выйти на этот сегмент рынка перевозок. Администрация Приморского края продолжает поддерживать социально значимые внутрикраевые пассажирские авиаперевозки, которые связывают краевой центр с отдаленными муниципальными районами: Тернейским и Кавалеровским. Благодаря дотациям из краевого бюджета осуществляются пассажирские авиаперевозки на регулярной основе по маршруту: Владивосток — Кавалерово — Пластун и по трем маршрутам в Тернейском муниципальном районе.
По оценкам краевого государственного унитарного авиационного предприятия КГУАП «Пластун-Авиа», текущее состояние местных авиаперевозок состоит в следующем: количество перевезенных пассажиров в 2011 году по сравнению с 1990 годом снизилось в разы, с 169335 до 9037 пассажиров. В декабре 2012 года, с учетом износа, ОАО «Владивосток Авиа» прекращает эксплуатацию воздушных судов Як-40. Советом директоров ОАО «Владивосток Авиа» также принято решение о выводе вертолетов Ми-8 из парка авиакомпании.
Сохранение местных авиаперевозок является важной задачей гармоничного развития транспортной системы Приморского края и отдаленных районов края. Несмотря на значительную дотационность, авиатранспорт не требует таких капиталовложений как, например, автодороги. Наличие в Приморском крае авиации создает новые возможности для развития туризма, позволяет эффективно решать задачи в условиях чрезвычайных ситуаций, обеспечивать неотложную медицинскую помощь в отдаленных районах.
Характеристика текущего состояния дорожной отрасли Приморского края, основные проблемы и прогноз ее развития
Недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям экономики и населения страны, является одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально-экономического развития Российской Федерации.
Характеристика сети автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них приведена в таблице 1
Таблица 1 Сеть автомобильных дорог общего пользования
|
Показатели |
Автомобильные дороги общего пользования, в том числе по техническим категориям дорог |
||||||
|
всего |
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
Протяженность а/дорог общего пользования, км всего, в том числе: |
6677 |
7 |
203 |
1304 |
3485 |
1678 |
|
|
Показатели |
Автомобильные дороги общего пользования, в том числе по техническим категориям дорог |
||||||
|
с покрытием переходного типа щебеночные, гравийные |
всего |
I |
II |
III |
IV |
V |
|
|
3276 |
0 |
0 |
91 |
1879 |
1306 |
||
|
грунтовые |
105 |
0 |
0 |
0 |
0 |
105 |
|
|
Мосты всего, в том числе: |
1576 шт. 60623 п. м |
||||||
|
деревянные |
27 шт.385 п. м |
||||||
|
Водопропускные трубы |
6152 шт. 111629 п. м |
||||||
Данная проблема, характерная для всех субъектов Российской Федерации, в Приморском крае усиливается последствиями существовавших на протяжении более 80 лет условий экономической изоляции. В области автомобильных дорог это привело к занижению роли автотранспортной инфраструктуры. Дорожные конструкции не рассчитывались на обслуживание потоков тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов. Конструкции проезжей части дорог, мосты были рассчитаны на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузками 6 тонн на ось и не соответствуют современным требованиям, что приводит к их ускоренному износу при пропуске эксплуатируемых в настоящее время транспортных средств.
Основная доля автомобильных дорог регионального значения имеет по одной полосе движения в каждом направлении, только 10% их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет обеспечить достаточную пропускную способность автомобильных дорог, безопасное и высокоскоростное обслуживание современных транспортных средств. Свыше половины (57,2%) протяженности автомобильных дорог регионального значения и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик из-за ускоренной деградации дорожных конструкций и снижения сроков службы между ремонтами вследствие увеличения в составе транспортных потоков доли тяжелых автомобилей и автопоездов.
Автомобильные дороги регионального значения на значительном протяжении проходят по территории городов и других населенных пунктов, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков и росту количества дорожно-транспортных происшествий.
Низкий уровень обеспеченности автомобильными дорогами северных территорий Приморского края не позволяет в полной мере осваивать ресурсы этих районов.
Приморский край в 2-3 раза отстает от субъектов западной части Российской Федерации по протяженности и плотности дорожной сети. Опережение роста интенсивности движения на автомобильных дорогах, по сравнению с увеличением протяженности и пропускной способности автомобильных дорог, приводит к росту уровня аварийности. Таким образом, развитие автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста.
Важным событием для дорожной отрасли стало создание в 2012 году дорожного фонда Приморского края, который, аккумулируя целевые средства, направляемые на содержание и развитие дорог, позволит обеспечить дорожное хозяйство надежным источником финансирования.
В соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации предусмотрена возможность создания муниципальных дорожных фондов.
Концентрация средств бюджетов муниципальных образований Приморского края в дорожных фондах позволит существенно ускорить решение проблем ликвидации территориальной разобщенности районов, улучшения состояния автомобильных дорог, повышения качества обслуживания пользователей.
1.2 Дифференциация транспортных структур в муниципальных образованиях Приморского края
К настоящему времени в Приморском крае сложилась значительная дифференциация транспортных структур МО. Последние различаются как по числу имеющихся в них видов транспорта, так и по уровню развития транспортной сети, их густоте и т. п.
Все муниципальные районы и городские округа Приморского края по наличию в них различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры и с учетом балльной оценки можно сгруппировать определенным образом.
По более высокому уровню диверсификации и развитости транспортных структур выделяются первая, вторая и третья группы муниципальных образований. Как правило, МО из этих групп расположены на магистральных железных и автодорогах, имеют три-пять видов и объектов транспорта и уровень обеспеченности ими 8-12 баллов (из 12 возможных).
Четвертую группу составляют районы со средним значением уровня обеспеченности видами транспорта — 5-7 баллов. Менее разнообразны и развиты транспортные структуры в пятой группе — в ней обеспеченность видами транспорта составляет 1-4 балла. В первую, вторую и третью группы вошли муниципальные образования с более благоприятным транспортно-географическим положением (ТГП).
В общем можно отметить, что масштабы и эффективность функционирования экономических центров, располагающих большими транспортными возможностями и имеющих выгодное ТГП, значительно выше. Так, населенные пункты с выгодным ТГП со временем превратились в наиболее крупные города края, и сегодня они располагают всеми основными видами транспорта. Например, Владивосток и Находка имеют практически все виды транспорта (морской, железнодорожный, автомобильный, авиационный), в том числе и развитые портово-железнодорожные комплексы у выхода Транссиба к побережью Японского моря. На небольшом удалении от них и взаимосвязанно с ними расположен еще один крупный город Приморского края — Уссурийск (на Транссибе и федеральной автомагистрали Хабаровск-Владивосток).
Очередной импульс экономического и демографического развития этих городов также будет связан с новыми транспортными проектами: нефтепроводом Восточная Сибирь-Тихий океан и газопроводом Сахалин-Владивосток.
Необходимо отметить, что все муниципальные образования и экономические центры, обладающие железнодорожным сообщением (особенно, если железная дорога сочетается и дополняется автомагистралями и портовыми комплексами), имеют бульшие перспективы развития, чем прочие. Поэтому строительство железных дорог следует рассматривать как наиболее действенный механизм совершенствования транспортных структур муниципальных образований. В связи с этим выделяются муниципальные образования, имеющие: сухопутные (железнодорожные и автомобильные) и морские транспортные входы-выходы (Владивосток, Находка, Посьет, Славянка); только сухопутные (Уссурийск, Арсеньев, Артем, Ружино, Лучегорск, Партизанск, Дальнереченск, Спасск-Дальний и др.); только автомобильные и морские (Зарубино, Пластун, Рудная Пристань, Ольга, Терней и др.); только автомобильные (Дальнегорск, Кавалерово, Рощино, Лесозаводск и др.).
В современных условиях в хозяйственной деятельности большинства МО наибольшую роль среди транспортных отраслей играет автотранспорт. Он обеспечивает основной объем перевозимых грузов и количество пассажиров (хотя при оценке объема грузооборота и пассажирооборота с учетом расстояния — в тонно-км, пассажиро-км — показатели совершенно иные).
Проведенная нами оценка современного уровня развития автотранспортных сетей Приморского края показывает, что 9 муниципальных образований из 32 рассмотренных (без двух закрытых административно-территориальных образований) имеют плотности автодорог ниже среднекраевого значения. Все они представлены периферийными северными и восточными территориями, наиболее удаленными от краевого центра (300-700 км).
То есть, эти МО являются наиболее проблемными территориями края по критерию обеспеченности автодорогами.
В шестой и седьмой группах муниципальных образований значения плотности автодорог ниже, чем в первой, в 11-15 раз. В то же время — это территории с наиболее высокими природно-ресурсными потенциалами. Поэтому оптимизации автодорожных сетей, развитию автотранспортного комплекса в связи с новыми техническими возможностями и потенциалами муниципальных образований следует уделять большее внимание [8-10, 13]. Тем более, что такие задачи можно решать и на внутрикраевом уровне, в отличие от строительства железных дорог и морских портов, для которого обязательна поддержка федерального центра и крупного бизнеса.
….Нами проведено зонирование территории Приморского края по уровню развития транспортной сети и возможностям взаимодействия различных видов транспорта. Выделенные зоны существенно различаются по географическому положению относительно основных транспортных коммуникаций, морских и аэропортов, по количеству имеющихся в пределах зон видов транспорта и транспортных выходов на сопредельные территории, по плотности железных и автомобильных дорог.
Зона I — Северо-западная притранссибовско-приграничная полимагистральная. Она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), а также имеет таможенно-пограничный переход в КНР и сравнительно высокую плотность автодорог
Зона II — Северная горнотаежная транспортодефицитная. Расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций, в ее пределах в настоящее время имеются лишь автодороги с покрытием переходного типа и строится автомагистраль Хабаровск-Находка федерального значения. В советский период здесь действовали и линии местного авиасообщения.
Зона III — Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и автодорог федерального значения. Здесь имеются также несколько таможенно-пограничных (железнодорожных, автомобильных) переходов в КНР, плотность автодорог сравнительно высокая
Зона IV — Спасско-Уссурийская притранссибовская полимагистральная. Аналогично зоне I, она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет сравнительно высокую плотность автодорог. Однако здесь отсутствуют таможенно-пограничные переходы.
Зона V — Центральная (или Арсеньевско-Чугуевская).
Занимает в крае центральное географическое положение, однако расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций и пока имеет лишь ответвления от Транссиба и федеральной автодороги Хабаровск-Владивосток и начатое строительство федеральной автодороги Хабаровск-Находка.
Зона VI — Восточная приморская транспортодефицитная. В силу значительной географической удаленности и отсутствия на большей ее части надежных наземных коммуникаций имеет наихудшую транспортную доступность к основным территориям расселения в сравнении с прочими зонами Приморского края. В то же время здесь находятся несколько небольших грузовых порт-пунктов, а в дореформенный период также функционировали линии местного авиасообщения.
Зона VII — Южная приморско-притранссибовская полимагистральная. Зона с наивысшим уровнем развития транспортных структур. Здесь наиболее примечательно комплексирование Транссиба с морскими портами, а также наличие всех видов транспорта, включая железнодорожные, морские, авиационные, автомобильные, строящиеся трубопроводные, что создает широкие возможности взаимодействия между ними. Кроме того, на территории зоны функционируют таможенно-пограничные переходы в КНР и КНДР.
Дальнейший территориальный прогресс хозяйственного комплекса Приморского края в значительной мере будет обусловливаться опережающим развитием всех видов транспорта и транспортных сетей.
Пример ряда периферийных муниципальных районов подтверждает, что именно отсутствие надежных наземных видов транспорта, прежде всего железных дорог и скоростных автомагистралей, ограничивает продвижение таких территорий при всем их весьма высоком природно-ресурсном потенциале. При интенсификации хозяйственной деятельности в современных условиях происходит даже отток населения и снижение экономического потенциала транспортодефицитных районов [1, 3, 5, 6].
Исходя из этого, развитие транспортной сети следует рассматривать как важный и весьма действенный механизм совершенствования территориальной структуры хозяйства региона и оживления экономической и социальной жизни периферийных МО, эффективного использования их природноресурсного потенциала, достижения, в том числе на этой основе, высокого уровня финансовой самодостаточности.
При разработке стратегии совершенствования транспортной сети Приморского края наряду с внутренними предпосылками и мотивациями следует учитывать и общие тенденции территориального развития страны, а также внешние политические и экономические факторы. В формировании соответствующих современному периоду направлений территориального развития Приморского края и юга Дальнего Востока России определяющая роль, несомненно, принадлежит транспорту, прежде всего железнодорожному и автомобильному, а также портово-железнодорожным комплексам. На данном этапе важными видами транспорта становятся также нефте- и газопроводы.
В то же время введение на территории Приморского края новых видов транспорта — газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток (с веткой на Хасан) и нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан с морским терминалом в бухте Козьмино — послужит предпосылкой для последующего создания здесь новых инфраструктурных и производственных объектов (морских нефтеперегрузочных комплексов, завода сжижения природного газа, нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, строительство специализированных судов для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и др.).
железнодорожный воздушный транспорт автомобильный
1.3 Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции
В ходе нормализации советско-китайских отношений и активизации торгово-экономических контактов в конце 1980-х гг. возникла потребность их стабильной транспортной обеспеченности. Автомобильные сообщения изначально имели некоторые преимущества перед остальными видами коммуникаций, так как отпадала необходимость в дополнительных погрузо-разгрузочных операциях, существовали возможности для малых (пробных) объёмов перевозок при сравнительно небольших организационных издержках.
По инициативе местных властей в экспериментальном порядке осуществлялись нерегулярные автомобильные рейсы между соседними районами Дальнего Востока и китайскими провинциями. Основой для них являлись ледовые трассы, создаваемые по рекам Амур и Уссури на приграничных с КНР территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей.
В 1990 г. открылся первый постоянный пункт пропуска автомашин на границе, а в 1992 г. в Пекине было заключено межправительственное соглашение о международном автомобильном сообщении.
Созданные впоследствии российско-китайские маршруты сыграли важную роль на новом этапе международных отношений. Помимо функции снабжения населения, они предоставили условия для туристического и делового перемещения людей; содействовали установлению контактов в самых различных сферах.
Однако ввиду ужесточения правил ведения приграничной торговли, повышения тарифов на импорт и установления визового режима посещения сопредельных территорий c середины 1990-х гг. в российско-китайских региональных транспортных связях наблюдалась нестабильность. Негативно на работе международных коммуникаций Дальнего Востока и КНР сказался кризис российской финансовой системы. В Приморском крае, где располагались все круглогодичные автомобильные пункты пропуска, за 1998 г. было перевезено почти в 2,5 раза меньше грузов, чем в 1997 г.
Пограничные пункты пропуска нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило, маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным и коррупционным оттенком. Передача местным администрациям права взимания сборов (на развитие приграничной инфраструктуры) не давала ощутимых результатов: к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью — 64%; вычислительной техникой — 60%
…Для улучшения работы пунктов пропуска была принята федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации» на 2003 — 2010 гг. В 2007 г. образуется специальное Агентство по обустройству государственной границы с дирекцией по строительству и эксплуатации (Росгранстрой).
Создавалась сеть соответствующих территориальных управлений, в том числе и на Дальнем Востоке.
Новому органу отводилась функция генерального координатора-заказчика, принадлежавшая ранее исключительно Федеральной службе безопасности. Помимо надёжной охраны и защиты границ в уставных документах ведомства декларировались задачи создания благоприятных условий для внешнеторговой деятельности.
С 2008 г. законодательно изменялся порядок организации и функционирования пунктов пересечения границы. Новые правила расширяли потенциальные возможности для их организации, усиливая вместе с тем формальные требования к соответствию и работе.
С учётом предполагаемой интенсификации международных контактов возобновлялись переговоры с представителями транспортных структур КНР о необходимости совместного развития объектов приграничной инфраструктуры. Масштабная модернизация автомобильных объектов закреплялась в «Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики», подписанной главами обеих стран в 2009 г. и рассчитанной до 2018 г. Она ориентирована на транспортировку в китайские провинции сырья и его последующий реэкспорт в дальневосточные районы. Ряд мер предусматривает создание оптимального доступа к китайским курортным зонам российских туристов. Администрациям и специальным службам на сопредельных территориях направлялись поручения из центральных ведомств по подготовке необходимых обоснований намечаемых проектов.
Наметилась поступательная динамика роста объёмов российско-китайских автотранспортных перевозок. Не повлёк за собой длительного спада в этом сегменте сотрудничества мировой экономический кризис.
Так, общий объём перемещённых автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. увеличился на 8,4%. За 5 месяцев 2011 г. перевозки увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. уже на 33% .
Развивались и новые формы участия автотранспорта в международной интеграции Дальнего Востока. Так, крупнейшая компания «Приморавтотранс» стала сухопутным участником маршрута по перевозке транзитных китайских грузов для Республики Корея и соответственно корейских товаров для «Поднебесной». Они доставлялись из южно-корейского порта Сокчхо в приморский порт Зарубино судами, а затем следовали автомашинами в Хуньчун и обратно по той же схеме. Автомобилистами регионального предприятия на этой смешанной транспортной линии за первую половину 2009 г. было перевезено около 1 тыс. контейнеров и 2 тыс. пассажиров.
Вместе с тем, сохранялись весомые препятствия для совершенствования приграничных (в том числе и автомобильных) связей. …В отечественной правовой сфере до сих пор отсутствуют устойчивые характеристики таких понятий, как приграничное сотрудничество и его участники, приграничный субъект и соответствующее муниципальное образование. Существует острая необходимость, с одной стороны, унифицировать нормативную базу, касающуюся этих вопросов, а с другой — определить масштаб самостоятельности регионов и местных администраций в ходе осуществления социально-экономических связей с зарубежными соседями.
Принятие обсуждаемого длительное время законопроекта, регулирующего эти аспекты, пока не случилось. Администрациями различного уровня не только не использовалось важное конкурентное преимущество приграничного положения, но зачастую в ещё большей мере наблюдалось сохранение депрессивных явлений, вызванных распадом СССР. Пробелы в международном законодательстве сдерживали организацию прямых маршрутов к крупным деловым и культурным центрам сопредельных провинций КНР. Создание удобных схем перемещения обусловливалось как возраставшим грузооборотом, так и потоком российских туристов, которые пользовались услугами автотранспорта для поездок в соседнюю страну. В договорённостях между Россией и Китаем не раскрывалось понятие «приграничное сообщение». В связи с этим, неопределённой остаётся глубина проезда для иностранного транспорта по территории КНР. По причине сформировавшейся зависимости от китайских товаров и необходимости сбыта сырья вышеуказанная проблема негативно сказывается на интересах дальневосточной предпринимательской среды и продолжает являться конкурентным преимуществом для китайцев.
Транспортировка из КНР остаётся довольно хлопотным делом также по причине неучастия Китая в международной таможенной конвенции по автомобильным перевозкам (МДП), которая предусматривает единое документационное обеспечение процесса передвижения. Поэтому, несмотря на видимое преобладание в общей структуре приграничных сообщений отечественных перевозчиков, большая часть материально-организационных издержек и разного рода рисков несёт российская сторона. Ограниченность проезда и длительные таможенные процедуры вынуждают привлекать два транспортных средства: одно доставляет товар или пассажиров к пограничной зоне, а другое (после очередной перегрузки) уже на российский Дальний Восток.
…Использование механизмов государственно-частного партнёрства в сфере организации и совершенствования международных автомобильных коммуникаций замедляется из-за отсутствия чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов. Соответствующие сборы, устанавливаемые за пересечение границы, не имеют чётких критериев взимания. Они не учитывают в полной мере конъюнктуру международных перевозок, продолжая к тому же уходить часто не по назначению.
Государственная программа технического переоснащения пограничной инфраструктуры, принятая на период с 2003 по 2010 гг., постоянно корректировалась. За время её действия было обустроено менее половины автомобильных и лишь отдельные железнодорожные, морские и воздушные пункты пропуска. Приграничные автомобильные пункты на Дальнем Востоке России (большинство из которых продолжали с периода их открытия не соответствовать установленным требованиям) первоначально вообще не вошли в число объектов этой программы. Исключением стал автопереход «Пограничный», где предусматривалась установка инспекционно-досмотрового комплекса для контроля грузовых автомобилей
1.4 Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности
Стабильное функционирование и диверсификация транспортных маршрутов всегда требовали всестороннего и последовательного государственного курса. В годы существования СССР (особенно со второй половины ХХ века) морская индустрия (техническая оснащённость, береговая инфраструктура, технологии перевозок), несмотря на все её слабые места, имела преимущественно прогрессивную траекторию развития, которой во многом способствовали централизованный характер снабжения и научного сопровождения морской отрасли. Вместе с утратой систематической опеки государства после распада союзной державы обнажились недостатки в работе транспорта, усугубившиеся проблемами адаптации к резко изменившимся экономическим обстоятельствам.
С началом кризисного периода стремительно падали объёмы внутренних морских перевозок.
…Морские предприятия, ставшие самостоятельными в ходе приватизации, в условиях стихийной конкуренции занимались поиском платёжеспособных клиентов и, соответственно, более прибыльных направлений своей деятельности. Интересы организаций-перевозчиков и задачи своевременного обеспечения труднодоступных местностей не всегда совпадали. Ликвидировались прежние регулярные каботажные рейсы из Приморского края на Камчатку, Сахалин и в малом каботаже — в пределах самого края.
Вместе с тем, вследствие либерализации внешнеэкономической деятельности более разнообразными становились международные транспортные связи. Они приносили основную прибыль, но из-за старения флота дальневосточные компании постепенно утрачивали свои позиции на жёстком конкурентном рынке тихоокеанского бассейна. Так, если в 1993 г. грузы, предназначенные для стран Юго-Восточной Азии, из порта Посьет доставлялись исключительно судами дальневосточного региона, то в 1994 г. доля российских перевозок на этой линии составила уже 80%, а в 1995 г. — 29%. Контракты, подписанные на 1996 г., вообще не предусматривали участия россиян.
Материальные и технологические ресурсы производства транспортных средств значительно отставали от запросов постепенно набиравшего силу рынка. Отсутствовал и опыт самостоятельного серийного строительства гражданских судов. Ситуация с обновлением флота обострилась ещё накануне распада СССР. Дело в том, что сооружение кораблей мирного назначения осуществлялось преимущественно на верфях в социалистических странах, куда поставлялось всё необходимое сырьё и оборудование.
Намеченные антикризисные правительственные меры, направленные на преодоление стагнации и сохранение «на плаву» морской отрасли, систематически не исполнялись. Например, с 1993 по 2000 гг. общее финансирование актуальной для Дальнего Востока Федеральной целевой «Программы возрождения торгового флота России» составило всего 3,1 % от запланированного объёма.
Отечественным крупным судоходным организациям приходилось самостоятельно изыскивать необходимые средства для модернизации своего флота. Как правило, для этих целей брались кредиты у иностранных банков, т.к. российские не могли предоставить приемлемых процентных условий. Однако для сохранения гарантий их возврата зарубежные представители требовали под залог относительно новые суда, находившиеся в собственности компаний, или предлагали регистрировать приобретаемый флот в оффшорных зонах, где действовал режим льготного налогообложения
Целесообразность такой регистрации была продиктована и противоречивой протекционистской политикой, направленной на поддержку российского судостроения и судоходства. Несмотря на корректировки, вносимые в налоговую и таможенную системы, не учитывалось много особенностей деятельности транспортников, внешней конкурентной среды. Налоговая нагрузка на отечественные судоходные компании в конце 1990-х гг. в 2-4 раза превышала обязательные выплаты предприятий других отраслей российской экономики и в 10-15 раз иностранных конкурентов. Её совокупный уровень составлял 88,3% от прибыли.
Особенно тяжело налоговое бремя сказывалось на деятельности малых и средних морских предприятий, которые вследствие непомерных таможенных сборов не могли позволить обновлять свой флот, покупая или ремонтируя его за границей. В результате, из всех судов, построенных для российских фирм в течение 1992 — 2001 гг., 90% были зарегистрированы под различными иностранными флагами.
Ухудшение состояния флота и условий безопасности мореплавания на Дальнем Востоке, помимо перечисленных выше негативных тенденций, характерных для всей морской отрасли, имели дополнительные причины. Списанные в западной части страны суда, использование которых для международных сообщений ограничивалось соответствующей европейской конвенцией, скупались предприимчивыми бизнесменами и активно эксплуатировались на восточных рубежах.
Постепенная стабилизация общеэкономической ситуации в стране на рубеже ХХ-XXI вв., возобновление инструментов централизованного хозяйственного освоения дальневосточных территорий, расширение международных связей выводили задачи совершенствования морских перевозок в разряд первоочередных. Пересмотру подверглась государственная морская политика. Обозначилась её концептуальная основа, которая отразилась в Морской доктрине, утверждённой 27 июля 2001г. При Правительстве Российской Федерации учреждалась Морская коллегия, на которую возлагались задачи общего руководства национальной морской политикой. Помимо модернизации флота российских судоходных компаний и увеличения его доли в общем объёме перевозок одно из ведущих мест в доктрине отводилось тихоокеанскому и арктическому региональному направлениям. Подчёркивалось особое геополитическое и экономическое значение развития морских перевозок в этой части водных владений России.
…В течение первого десятилетия ХХI в. наращивались портовые мощности. Объём перевалки грузов в морских портах России по сравнению с 2000 г. увеличился в 2,7 раза. Морской торговый флот пополнили 152 судна общим дедвейтом 10 625 тыс. т [. Происходило обновление важных транспортных объектов, обеспечивающих совершенствование связей российского Дальнего Востока и стран АТР. Были введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы и причалы в портах Восточный, Находка, Владивосток, проведена реконструкция гидротехнических сооружений в Сахалинской области, переоснащение нефтебункеровочной базы и пирсов в Ванинском порту.
Дополнительным материальным источником для Приморского края становились средства, выделяемые в рамках подготовки Владивостока для проведения саммита АТЭС в 2012 г. Производилась реконструкция причального фронта порта Владивосток и острова Русский, приведение акватории и подходов в соответствие с требованиями безопасной и устойчивой навигации. Четвёртая часть бюджетных ассигнований, выделенных на осуществление программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», в 2008 — 2009 гг. направлялась на развитие транспортной инфраструктуры .
Однако анализ уже первого этапа выполнения долгосрочной программной компании свидетельствовал о сохранении многочисленных негативных тенденций. Административные меры и бюджетные прямые инвестиции превалировали над косвенными мотивирующими способами государственного регулирования. В условиях укоренившейся коррупции это входило в противоречие с первоначальными целями улучшения морской инфраструктуры и мореплавания. Одной из самых низких по обеспечению оказалась специальная часть комплексной программы транспортной модернизации страны «Развитие экспорта транспортных услуг». Из всех предполагаемых источников с 2002 по 2009 г. она была профинансирована на 60,7%; из государственного бюджета только на 36,8 .
Идеи государственно-частного партнёрства не подкреплялись соответствующими экономико-правовыми и техническими условиями для такого рода взаимовыгодного сотрудничества. Построенное за рубежом судно в России по-прежнему облагалось высоким налогом в 24,2% от его стоимости, что в десять раз превышало общемировую ставку. 95 % отечественных судов выходили в море под флагами других государств.
Непосильные тарифы, таможенные пошлины, жёсткие условия кредитной политики вынуждали дальневосточные судоходные компании продолжать регистрировать свой флот за рубежом, а моряков трудиться под иностранными флагами. Специалисты одного профессионального уровня, но работающие на судах разной формальной принадлежности (российской и иностранной) имели сильно разнящиеся материальные стимулы. На прошедшем в Находке в 2008 г. «круглом столе», посвящённом проблемам т.н. «подфлажных» судов, с участием руководителей портов, профсоюзных организаций, паспортно-визовой и миграционных служб было озвучено, что более 35 тыс. российских моряков работают на судах под иностранным флагом; 5 тыс. из них — дальневосточники. И только 2 тыс. человек являлись членами профсоюза моряков.
Из-за негибкости налоговых инструментов на морские виды деятельности продолжали нарушаться национальные морские интересы страны, её продовольственная безопасность. В частности, сохранялась и обострялась проблема отгрузки рыбной продукции с районов лова и её последующая доставка во внутренние регионы страны. После введения НДС на эти операции и соответствующего падения прибыли Дальневосточному морскому пароходству пришлось в 2005 г. продать в Южную Корею 10 единиц рефрижераторного флота, которые до этого занимались обслуживанием российских рыбодобытчиков в Охотском море .
Вследствие несовершенства пограничного законодательства и рассогласованности действий контрольных служб периодически возникали проблемы осуществления каботажных перевозок. Дело в том, что суда внутренних рейсов нередко пересекали границу по вынужденным объективным причинам (ледовая обстановка, шторм и т.д.), не заходя в порты других стран. Однако если одни правовые нормы позволяли трактовать такой манёвр как нарушение, то согласно другим, это не могло расцениваться как выезд за пределы или как въезд в Российскую Федерацию. Поэтому, например, при задержании судна, оказавшегося в спорном районе, пограничные службы помимо штрафа могли требовать задекларировать груз. Соответственно при обращении с такой просьбой к таможенным органам перевозчики получали отказ. Судоходный бизнес региона нёс дополнительные финансовые потери, что неминуемо отражалось на повышении цен как на услуги перевозок, так и потребительской продукции.
…..На проходившей 2 мая 2007 г. Морской коллегии с участием В.В.Путина помимо представления инновационных вариантов развития портовых мощностей было принято решение о создании дальневосточного судостроительного кластера. Ставилась задача в самое ближайшее время определиться с конкретными мерами государственной поддержки судостроения. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу», принятая в июне, стала некой концептуальной основой намечаемых изменений. Помимо продления программы развития транспортной системы России до 2015 г., был принят аналогичный по статусу документ «Развитие гражданской морской техники на 2009 — 2016 гг.». Государственные инвестиции в ней предусматривались преимущественно на создание больших кораблей и судов обслуживающего типа (ледоколов, плавучих добывающих платформ и т. д.).
Однако преодолеть в кратчайшие сроки проблемы, накопленные за несколько десятилетий, будет крайне сложно. Объективными причинами таких прогнозных оценок являются как наличие сильной конкурентной среды, особенно в морской зоне АТР, так и отсутствие позитивного опыта функционирования территорий с особым режимом благоприятствования.
…Предпринятые попытки создать аналог «удобного флага» в России также не принесли сколь-нибудь ощутимых результатов. Созданный (по мнению авторитетных специалистов с опозданием) российский международный реестр судов имел значительные отличия от зарубежных вариантов. Несмотря на наличие заманчивых преференций воспользоваться ими участникам морского бизнеса было проблематично, так как регистрация в новом «льготном» режиме требовала больших вложений для оформления права собственности судовладельца, огромного пакета документов и соответственно длительной процедуры оформления (в 2007 г.: от 2-х до 4-х месяцев).
Формирование альтернативного реестра, таким образом, не оправдало надежд на активный возврат зарегистрированных за рубежом судов под отечественный контроль.
В отсутствие экономических стимулов трудоустройства в российские морские компании актуальной проблемой остаётся защита соотечественников, плавающих на судах иностранной юрисдикции. Следует отметить, что общественные формы контроля условий труда и выполнения обязательств перед российскими членами экипажей заметно эволюционировали, повысив свою эффективность. Инициированные морскими профсоюзами и ассоциациями проверки документации, своевременности расчётов по заработной плате становились поводами к жёстким санкциям, вплоть до ареста судов. С 1999 по 2013 гг. по искам Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков было арестовано более 60-ти судов различной принадлежности.
Возможности влияния на судовладельцев увеличились и в связи с вступлением в силу Сводной конвенции Международной организации труда в морском судоходстве, где максимально конкретизировались требования к организации деятельности контрактников. В апреле 2014 г. на Дальнем Востоке контрольная служба порта Ванино впервые задержала судно на основании не только технических проблем, но и нарушений условий труда и быта моряков. В последние годы регулярно устраиваются международные акции борьбы с «удобными флагами» как в дальневосточных портах, так и на территории Японии, Южной Кореи, Тайваня.
Однако все эти важные в социальном отношении действия не могут коренным образом повлиять на причины, они лишь отчасти способствуют ликвидации негативных последствий устоявшейся тенденции. Продолжающийся отток специалистов из отечественной морской отрасли практически нивелирует те усилия и средства, которые тратятся на их подготовку. Несмотря на все предпринимаемые шаги, количество трагических случаев с нашими соотечественниками, которые происходят из-за различного рода серьёзных нарушений и устаревшего оборудования, к сожалению, остаётся высоким для мирного времени. Так, с 2002 по 2010 г. на Дальнем Востоке России произошло более 10 крупных морских катастроф с участием судов под «удобными флагами», погибло свыше 100 российских моряков и рыбаков. Возраст погибших зачастую не превышал 25-30 лет.
Литература
[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/jeleznodorojnyiy-transport-primorskogo-kraya/
1.
2. Дороги Приморья : аналитический обзор / [редкол.: В. Ф. Шаповалов (пред.) и др.] ; Федерал. служба гос. статистики по Примор. краю. — Владивосток: Приморскстат, 2014. — 18 с. Б-ка ВГУЭС, ИАО.
3. Волкова Л.Н. Первые электропоезда Дальнего Востока / Л.Н. Волкова // Записки Общества изучения Амурского края. — Владивосток, 2013. — Т. 41. Полный текст: http://kraeved.info/index.php?id=157.
4. Исследование конкурентных преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта: монография / [А.П. Латкин, В.Н. Ембулаев, Л.А. Николаева, Д.А. Николаев; под ред. А.П. Латкина]; Владивосток. гос. ун-т экономики и сервиса. — Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2008. — 152 с. Б-ка ВГУЭС/ Полный текст: .
5. Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт российского Дальнего Востока (20 — 90-е гг. XX века).
Исторический опыт: монография / А. В. Лаврентьев; Владивосток. гос. ун-т экономики и сервиса. — Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2008. — 196 с. Б-ка ВГУЭС. Полный текст: .
a. Лаврентьев А.В.Транспорт российского Дальнего Востока в условиях общественных трансформаций второй половины 1980 — начала 1990-х годов: исторический аспект / А.В. Лаврентьев, Л.М. Медведева // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.- 2012.- № 2.- С. 56-62. Полный текст: .
b. Ембулаев В.Н. Системный подход в теории и практике организации городских пассажирских перевозок: монография / В. Н. Ембулаев, О. Г. Дегтярева, Н. П. Белозерцева. — Владивосток Изд-во ВГУЭС, 2013. — 220 с. Полный текст: http://tricon.vvsu.ru/newcatalog/index.php.
6. Кувшинов А. Развитие приморской портовой инфраструктуры в процессе российской интеграции в АТЭС / А. Кувшинов // Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество: Япония и Россия — национальные интересы, роли, перспективы: Симпозиум 2009 во Владивостоке (23-25 сентября): сб. докладов. — Владивосток: Изд-во ВГУЭС , 2009. — С. 64-66. Б-ка ВГУЭС, ИАО — 1 экз.
7. Кузнецова Е.А. Транспортно-логистический кластер Приморского края: текущее состояние и перспективы развития / Е. А. Кузнецова // Ойкумена. — 2011. — № 1(16).
— С. 13-17. Полный текст: http://www.ojkum.ru/arc/lib/2011_01_03.pdf .
8. Вахненко Р.В. Региональные аспекты трансформации пассажирских связей в рыночных условиях (на примере российского Дальнего Востока) / Р. В. Вахненко // Ойкумена. — 2011.- № 3 (18).
— С. 73-79. Полный текст: http://www.ojkum.ru/arc/lib/2011_03_08.pdf .
9. Ембулаев В.Н. Инновационное развитие Владивостокского транспортного узла как основа повышения предпринимательской активности в регионе / В.Н. Ембулаев, В.К. Заусаев В.К.// Экономика и предпринимательство. — 2013. — Т. 7. № 1 (30).
— С. 268-270. Полный текст http://elibrary.ru/item.asp?id=18244650.
10. Коптяева К.Б. Перспективы развития транспортной инфраструктуры Приморского края / К. Б. Коптяева, А. Н. Король // Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса.- 2011.- № 2(11).
— С. 34-38. Полный текст: http://elibrary.ru/item.asp?id=17956306.
11. Илларионов А.А. Исторический опыт государственно-частного партнёрства в транспортном освоении Приморья (на примере сооружения Уссурийской железной дороги) / А.А. Илларионов // Ойкумена.- 2014.- №. 2.- С. 51-60. Полный текст: http://www.ojkum.ru/arc/lib/2014_02_06.pdf .
Структура транспортного комплекса. Железнодорожные, воздушные, внутренние водные и автомобильные грузоперевозки. Трубопроводный транспорт, перегонки и эксплуатация нефтепроводов. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Красноярского края.
реферат
