Организация транспортного процесса

Реферат

1) Транспортный процесс и его элементы. Формирование показателей эффективности транспортного процесса по грузовым перевозкам.

Важную роль при выполнении грузовых автомобильных перевозок (ГАП) занимает организация движения подвижного состава (ПС), так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ПС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. На всех маршрутах транспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию, называется циклом перевозки или ездкой .

Время выполнения поездки:

t e =tдв +tн +tp +tнp =le /vt +tн-p ,

где t дв – время движения, tн – время погрузки, tp – время разгрузки, tнp время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); le — длина езды; vt — техническая скорость; tн-p – время погрузки и разгрузки.

Отправка подстанции со стоянки и возвращение после последней точки разгрузки относится не к отдельному транспортному циклу, а к работе подстанции в течение всего дня и называется нулевым пробегом.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же образует оборот автомобиля .

При запуске GAP можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю ( микросистема ) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. С этой опцией транспортное средство совершает обратный путь от потребителя к отправителю без груза. Все остальные организации в транспортном процессе полагаются на различные комбинации микросистем.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или до любого промежуточного пункта ( особо малая система ).

10 стр., 4612 слов

Терминальная система переработки грузов при международных перевозках

... терминала; переработка грузов на терминале; межтерминальная (линейная) перевозка грузов. На терминалы завозятся грузы, требующие подгруппировки, хранения или выполнения таможенных формальностей. Остальные грузы перевозятся непосредственно от отправителя к получателю. Терминальные технологии обеспечивают ...

При этом тип и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различаются.

3. Организация транспортного процесса в первом и во втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов ( малая система с челночным движением ).

Для этого варианта потребуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочно-разгрузочных пунктов и т.д.

Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от одного пункта к другому по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис.1).

Организация транспортного процесса 1 Организация транспортного процесса 2

Рис.1. Челночное движение подвижного состава в самых простых вариантах организации транспортного процесса.

4. Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки ( малая система в кольцевом движении ).

При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис.2.).

Обязательным условием является необходимость составления графика движения подвижного состава в связи с тем, что длина оборота при круговом движении, как правило, значительно больше, чем в челноке.

Организация транспортного процесса 3Организация транспортного процесса 4Организация транспортного процесса 5Организация транспортного процесса 6

Рис.2. Кольцевое движение подвижного состава

5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю ( малая система с развозом или сбором груза ).

Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза постепенная многократная загрузка и однократная загрузка при сборе груза. Схема этого варианта- на рис.3.

Организация транспортного процесса 7Организация транспортного процесса 8Организация транспортного процесса 9Организация транспортного процесса 10Организация транспортного процесса 11

Рис.3. Развоз или сбор груза.

6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели ( средняя система ).

Пример данного варинта организации транспортного процесса- на рис.4.

Организация транспортного процесса 12

Рис.4. Транспортный процесс обслуживания производственной структуры.

7. Организация транспортного процесса 13Организация транспортного процесса 14Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион (большая система ).

В этом случае процессы товарооборота будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или доставкой товаров отправителям или потребителям. Пример данного варианта- на рис.5.

Организация транспортного процесса 15Организация транспортного процесса 16Организация транспортного процесса 17Организация транспортного процесса 18

Рис.5. Транспортный процесс на обслуживании различных производственных объектов.

Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико- эксплуатационных показателей (ТЭП), позволяющих оценивать эффективность использования автомобилей и результат их работы.

Списочным парком автотранспортной организации (АТО) называется весь подвижный состав, числящийся на балансе предприятия:

А сптр ,

где А т — число автотранспортных средств (АТС), готовых к эксплуатации; Ар – число АТС, требующих ремонта или находящихся в ремонте или техническом обслуживании

А тэп ,

где А э – число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии), Ап – число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам.

Для учета использования парка за определенный период времени используют показатель « автомобиледень »- АД. Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, 2 находились в ремонте, и один простаивал, то списочные автомобиледни равны

АД сп = АДэ + АДр + АДп = 20*5 + 2*5 + 1*5= 115.

Эффективность работы парка ПС удобно оценивать рядом коэффициентов.

Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует техническое состояние парка АТС:

α т = Ат / Асп = АДт / АДсп = Дт / Дк ,

где Д т — дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии; Дк — число календарных дней.

Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находящихся в эксплуатации (на линии), относительно календарного времени:

α в = Аэ / Асп = АДэ / АДсп = Дэ / Дк ,

где Д эчисло дней эксплуатации.

Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, находящихся в эксплуатации (на линии), относительно рабочего времени:

α и = Аэ / Ар = Дэ / Др ,

где Д р — число рабочих дней за рассматриваемый календарный период.

Пробег — это расстояние, пройденное автомобилем за определенный период времени. Классификация различных видов пробега грузового ПС представлена на рис.6. Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт погрузки и возвращения после последней погрузки в АТО.

Общий пробег

Организация транспортного процесса 19

Рис.6. Виды пробега грузового подвижного

состава.

Доля пробега с грузом в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования пробега .

β=L г /Lоб .

При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега за ездку

β е = ler /(ler +lx ),

где l er – пробег с грузом за ездку,lx – пробег безгруза за ездку, и за рабочий день:

β рд =Lг /(Lг + Lх +Lн ).

Время пребывания АТС в наряде

Т нм +tн ,

где Т м – время работы на маршруте, tн — время на выполнение нулевого пробега.

Время работы на маршруте определяется соотношением

Т м = Σtдв + Σtп-р = (Lг + Lх +Lн )/vt + Σtп-р =(Lг + Lх )/vэ = ne [(ler +lx )/ vt +tп-р ]= ne (lerе vt +tп-р ),

где v t – техническая скорость,vэ — эксплуатационнаяскорость, ne – количество ездок, выполняемых ПС за смену.

Техническая скорость учитывает только движение подстанции, а рабочая скорость также учитывает простои подстанции во время выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

Возможное количество ездок

n e = Тм /tе= Тм /(ler /(βе vt+ tп-р )),

где n e – округляется до ближайшего наименьшего целого значения.

Транспортная продукция — это перемещение груза, следовательно, производительность ПС — это количество груза, перевезенного в единицу времени, определяют в тоннах и (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м3 , контейнеры и т.д.) и в тонна- километрах- W. За одну ездку

U e =qн γ; Wе = Ue ler ,

где q н — номинальная грузоподъемность ПС, γ- коэффициент использования грузоподъемности.

В общем случае показатели работы автомобиля за смену следующие:

U р.д. = Σqф ; Wр.д =Σqф ler ,

где q ф – фактическое количество груза, доставленное автомобилем за одну ездку.

Для анализа эффективности ПС используют такие показатели производительности, как часовая производительность и производительность в тонна-километрах на 1т грузоподъемности автомобиля в определенный временной промежуток.

Например, часовая производительность, т*км/ч, при выполнении ПС определенной ездки

U ч = qн γ/ tе ; Wч =Uч =Uч Lг .

Производительность в тонна — километрах на 1т грузоподъемности может определяться на количество автомобиле — тонна — часов наряда:

W тч =ΣW/(qср ΣАЧ)= γβvе

или на одну списочную автомобиле — тонну:

W ат =ΣW/(qср Асп )= γβvе Тн Др ,

где q ср — средняя грузоподъемность списочного АТС; АЧ- число автомобилечасов в наряде.

Количество АТС , необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из соотношения

А э =QUр.д ,

где Q- заданный объем перевозки груза за смену.

Результат округляется до ближайшего большего целого значения.

2) Организация работы автобусов на городских маршрутах.

На рисунке 1 представлена ​​схема проводимой работы по рациональной организации автобусного движения на городских маршрутах, что свидетельствует о необходимости соблюдения определенной системы и последовательности в развитии отдельных ее этапов.

Организация транспортного процесса 20

Рис.1. Схема основных работ по организации автобусной работы на городских маршрутах.

Выбор и обоснование автобусных маршрутов . Установление автобусных маршрутов- выбор и обоснование рациональной трассы, направления движения, конечных пунктов и промежуточных остановок- производится с особой тщательностью и с должным технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает постоянное и значительное влияние на качество обслуживания пассажиров, удобства поездки, скорость доставки и безопасность движения, так и на эффективность использования автобусов, режим труда водителей и уровень доходов автотранспортных предприятий.

Высокая эффективность автобусного маршрута достигается за счет выбора рационального маршрута, характеризующегося прямолинейностью и высокой пассажирооборотом на маршруте. Отношение протяженности маршрута к средней дальности поездки пассажиров на данном маршруте называется коэффициентом сменности пассажиров

К см= Организация транспортного процесса 21,

где L м — длина маршрута, lср — средняя дальность поездки.

Следовательно, чем длиннее путь и чем короче среднее пройденное расстояние, тем выше коэффициент сдвига и тем удобнее используется путь.

Оптимизация маршрутной системы. Для существующей маршрутной системы городского автобусного транспорта необходимо периодически уточнять, улучшать и оптимизировать систему.

Наиболее рациональным является при этом методический подход, когда маршрутную систему автобусного транспорта города рассматривают как взаимосвязанную конфигурацию прямых транспортных связей между взаимодействующими (тяготеющими) конечными и основными промежуточными пунктами массового передвижения пассажиров на всей территории города. При этом основным критерием является минимум пересадочности. Поскольку система маршрутов основана на транспортной сети, она улучшается за счет выбора оптимального варианта на равных условиях наличия подвижного состава. Выявляют наиболее рациональную маршрутную систему автобусного транспорта города, имеющую наибольшую прямолинейность и минимальный коэффициент пересадочности Кп , который определяется:

К п =Организация транспортного процесса 22,

где Q сп — суточное число пассажиров в городе, едущих с одной и более пересадками, Qс — весь объем перевезенных за сутки пассажиров.

Порядок открытия и обустройства автобусных маршрутов . Открытию автобусной линии предшествует детальное изучение ее маршрута — плана и профиля колеи, участков, совпадающих с другими существующими автобусными линиями и с маршрутами других видов городского транспорта. В соответствии с избранными направлением трассы маршрута выявляют участки, требующие повышенного внимания при вождении автобуса (опасные участки), определяют пункты наибольшей сменяемости пассажиров в автобусах, рассчитывают ожидаемые пассажиропотоки, определяют места рационального размещения остановочных пунктов и составляют объяснительную записку с технико-экономическим обоснованием трассы и целесообразности вновь открываемого автобусного маршрута. В соответствии с утвержденной инструкцией выдается паспорт на автобусный маршрут.

За организацией работы автобусов на каждом действующем и особенно вновь введенном автобусном маршруте отдел эксплуатации автотранспортного предприятия ведет систематические наблюдения, выявляя состояние, уровень и качество обслуживания пассажиров, соответствие интервалов движения по периодам дня, правильность выбора направления маршрута, размещения остановочных пунктов, сменяемости пассажиров и равномерности наполнения салона автобуса по длине маршрута и направлениям следования. Для новых маршрутов также определяется эффективность использования автобусов по временным интервалам, стоимость транспорта и рентабельность маршрута.

3) Перевозка железобетонных изделий (панелей и ферм).

Подвижной состав для перевозки ж/б изделий (устройство, классификация и область применения).

Значительную долю в перевозках железобетонных изделий занимает транспорт панелей. При перевозке панелей необходимо соблюдать следующие основные условия: панели должны быть установлены на подвижном составе вертикально или наклонно (под углом 8-12° к вертикали); во избежание поломок панели должны быть надежно закреплены; при перевозке облицованных панелей нужно исключить возможность их трения между собой.

Для перевозки панелей используются автопоезда — панельные транспортеры в составе тягачей и полуприцепов со следующими конструктивными схемами.

Хребтовые панелевозы имеют пространственную несущую форму с поперечным сечением прямоугольной или трапециевидной формы, расположенной вдоль продольной оси полуприцепа. Во время транспортировки панели размещаются по обе стороны от опорной балки под углом 8-12 ° к вертикали.

Рамные панелевозы имеют раму, на которой вертикально закреплена кассета.

Панелевозы с трубчатой рамой имеют центрально расположенную стальную трубу, к которой приварена двухсекционная кассета для размещения панелей.

Для перевозки ферм тяжелые грузовики используются в составе транспортных средств с полуприцепами и полуприцепами. Для перевозки ферм длиной до 30 метров и более используются грузовые автомобили. В качестве тягачей в таких грузовиках используются автомобили Маз, КрАЗ, которые работают в цепочке со съемными прицепами или полуприцепами с ящиками для размещения ферм.

Литература:

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/transportnyiy-protsess-i-ego-elementyi/

1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М., АСАДЕМА, 2004.

2. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими и грузовыми автомобильными перевозками М., АСАДЕМА, 2003.

3. Тростянецкий Б.Л. Автомобильные перевозки. Задачник. М., Транспорт, 1998.

4. Ходош М.С. грузовые автомобильные перевозки Транспорт, 1986.