Перспективы развития транспортной системы РФ как опорного каркаса развития страны

Реферат
Содержание скрыть

1.1 Актуальность темы

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

Транспортная система является одним из необходимых факторов эффективного функционирования экономики страны и важнейшей инфраструктурной основой устойчивого роста в рамках экономического развития. В современных условиях, когда экономики стран связаны воедино в сети мирового производства, развитие эффективно работающих транспортно-коммуникационных систем является необходимым условием для того, чтобы развивающиеся страны внедрились в эту глобальную сеть.

Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также обладая системами космической, воздушной и морской навигации. Россия владеет уникальными возможностями участия не только в международном транспортном транзите, но и в международной транспортной интеграции — важных элементах усиления геоэкономической и геополитической роли на международной арене. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших портов Европы почти в два раза длиннее, чем по маршруту, пролетающему через Транссиб. Намного короче и Северный морской путь.

5 стр., 2435 слов

Место транспорта России в экономике страны и мировой транспортной системе

... транспорт к числу приоритетных отраслей экономики. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в ...

В этих условиях евразийское положение России в целом, и Сибири в частности, приобретает исключительно важное экономическое и геополитическое значение. Интенсивное использование «потенциала положения» Российской Федерации, превращения его экономический ресурс, предусматривающий «подключение» к транспортной сети наших внутренних территорий, богатейшей ресурсной базой, делает российский транспорт фактором национальной безопасности.

1.2 Цель исследования

Исследование возможностей развития и перспективы северных и восточных районов России в связи с развитием транспортной системы РФ.

1.3 Задачи исследования

1. Провести анализ источников по теме исследования.

2. Рассмотреть историю, современное состояние и перспективы транспортной сети РФ.

3. Оформить полученные результаты в виде реферата для защиты на итоговой аттестации по географии за 9 класс.

1.4 Объект и предмет исследования

Объект исследования

Предмет исследования

2. Теоретическая часть

В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты. Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая — 5 км на 1000 км 2 , поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железные дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.

10 стр., 4706 слов

Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного ...

... угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава. рассмотреть субъект и субъективную сторону анализируемого преступления. проанализировать проблемы квалификации преступления угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК РФ). 1 Общая характеристика преступления угон судна воздушного или водного транспорта либо ...

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

  1. Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест;

Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава., Москва – Ярославль – Вологда, Волхов – Петрозаводск – Мурманск;, Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ, Москва – Нижний Новгород;, Москва – Сызрань – Самара – Оренбург, Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, Новосибирск – Красноярск – Иркутск, Оренбург – Ташкент, Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь., Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск, Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, Кизляр – Астрахань, Акмолинск – Карталы, Гурьев – Николь

В послевоенное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово) , которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут . В 1974 –1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ).

Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году.

Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская.

32 стр., 15649 слов

Размещение и развитие транспортного комплекса в России

... значимость. 1.1 Структура транспортного комплекса России Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным и трубопроводным. Каждый ... основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития транспортного комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего ...

Автомобильный транспорт

Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России. Среди всех выделяются дороги федерального назначения.

Перечень дорог федерального назначения в России. Перечень магистральных дорог.

1. М-1 «Беларусь» – от Москвы до границы с республикой Беларусь (на Минск, Брест).

Подъезд к г. Смоленску.

2. М-10 «Россия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новгород.

3. М-3 «Украина» – от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев).

Подъезды к городам Калуга, Брянск.

4. М-9 «Балтия» — от Москвы через Волокамск до границы с Латвией (на Ригу).

Подъезд к г. Псков.

5. М-11 «Нарва» – от СП до границы с Эстонией (на Таллинн)

6. М-29 «Кавказ» — из Краснодара (от Павловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджан (на Баку)).

Подъезды к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный, Махачкала.

7. М-2 «Крым» — от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь).

Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород.

8. М-10 «Скандинавия» – от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией.

9. М-4 «Дон» — от Москвы через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Липецк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.

10. М-6 «Каспий» – от Москвы (от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбов, Саратов, Элиста.

11. М-18 «Кола» – от Санкт-Петербурга через Петрозаводск до Мурманска.

12. М-8 «Холмогоры» — от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска. Подъезд к городу Кострома – «Вятка» – от Чебоксар, через платину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Киров до Сыктывкара. Подъезд к г. Киров.

13. М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново, Чебоксары, Пермь и Ижевск.

14. М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Саранск, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.

15. М-51 «Байкал» – от Челябинска через Курган, Омск. Подъезды к городам Тюмень, Томск.

7 стр., 3271 слов

Общественный транспорт Москвы

... не является перевозка пассажиров по регулярным маршрутам. 1. Виды городского общественного транспорта Москвы Важнейшее значение для города имеет метро. Московский метрополитен имеет весьма развитую сеть линий ... вагонов трамвая). Пассажиропоток составляет 4,2 млрд человек в год. Общественный транспорт снижает нагрузку на экологию Москвы со стороны частного автотранспорта. Бо́льшая часть наземного ...

16. М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.

17. М-55 От Улан-Удэ до Читы. 18. М-52 «Чуйский Тракт» – от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией. Подъезд к городам Барнаул, Горно-Алтайск.

19. М-54 «Енисей» – от Красноярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией – «Амур» — строящаяся дорога от Читы через Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Подъезд к городу Благовещенск.

20. М-60 «Уссури» – от Хабаровска до Владивостока.

21. М-56 «Лена» – от Невера до Якутска.

Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. Они напрямую будут зависеть от качества этих дорог и их состояния.

Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение, так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.

Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях. Важнейшие дороги, отходящие от Москвы: Москва — Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Воронеж – Ростов на Дону, Москва – Волгоград – Тамбов и др.

Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.

Морской транспорт

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход крупнейших портов под юрисдикцию других государств привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России).

8 стр., 3924 слов

Микроэкономика : «Естественные монополии в России: история, перспективы ...

... моменты в отраслях естественных монополий; Изучить особенности государственного регулирования естественных монополий в России; Проанализировать состояние и перспективы развития и реформирования естественных монополий на примере ОАО «РЖД». При написании данной курсовой работы использовалась теория и ...

Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты: на берегу Японского моря — Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов).

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной порт — Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта: Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота).

В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

Внутренний речной транспорт

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

17 стр., 8134 слов

Логистические основы осуществления международных транспортных перевозок

... Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем. 1.2 Классификация международных перевозок, ...

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Трубопроводный транспорт

Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития трубопроводного транспорта, связанное с развитием нефтяной промышленности, относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн. т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году.

Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши, Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк, Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Одесса, Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск, Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск, Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу., Ухта -–Ярославль, Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

Воздушный транспорт

Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

6 стр., 2558 слов

Транспортное право в системе российского права. Предмет и метод ...

... функционирования транспортной системы и никакого «комплексного» метода в совокупности не образуют. Транспортное право Таким образом, транспортное право представляет собой комплексную отрасль российского права, но ... регулирования. Общая цель объединения в едином комплексе транспортного права норм различных отраслей права Предметом транспортного права являются общественные отношения разных видов. В ...

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны; Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири; Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири; Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

2.2 Роль транспортной сети как опорного каркаса расселения и развития

Транспортная сеть (ее конфигурация, развитие и функционирование) не только соединяет опорные центры разного иерархического уровня, но и притягивает население и разнообразные формы хозяйственной деятельности. Таким образом, она не просто изменяется вслед за эволюцией систем расселения, но является каркасом, остовом, который формирует структуру системы.

Наиболее крупные населенные пункты вместе с соединяющими их транспортными путями образуют каркас, или остов, территории, скрепляющий между собой ее отдельные части. Каркас состоит из узловых и линейных элементов. Населенные пункты — узлы производственных, социальных и культурных связей, а транспортные пути, по которым осуществляется взаимодействие, как между отдельными частями территории, так и всей территории страны с остальным миром, — линейные элементы каркаса.

Опорный каркас оказывает на территорию очень сильное влияние, служит для нее проводником культурного, политического, хозяйственного прогресса. С одной стороны, в нем сосредоточены все учреждения, ответственные за развитие территории, а с другой, вся территория в своем развитии тяготеет к нему, опирается на него. Поэтому и появилось такое название — опорный каркас территории.

В условиях развивающейся экономики транспорт региона не только обеспечивает потребность экономики и населения в перевозках, но и служит материальной базой формирования и социально-экономического развития региона. То есть, экономика формирует общественный «заказ» на транспортную систему, а последняя обеспечивает возможность формирования более эффективного экономического пространства. Переход к рынку на транспорте требует решения двойственной задачи: вернуть экономический смысл этой инфраструктурной отрасли, при котором она должна работать на потребителей транспортных услуг. В этих условиях должны претерпеть существенные изменения подходы к планированию транспортной сети регионов.

17 стр., 8318 слов

Характеристика транспортного комплекса России

... Бандман. Характеристика современного размещения транспортного комплекса России достаточно полно представлена в работах Морозовой Т.Г., Родионовой, Гребцовой. Методы размещения транспорта изучались по работам Казанского, Аксенова, Громова, Кистанова, Копылова. Проблемы и перспективы развития ...

Наряду с задачей сокращения транспортных издержек как одной из главных, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспортно-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

Другими словами, необходимо создание опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидация административных барьеров в системе движения товаров, устранение диспропорций в развитии транспортной системы различных регионов и т. д.

При этом процесс формирования рациональной транспортной системы должен проходить под знаком достижения четырех целей:

— максимизация внутреннего спроса, являющегося главным источником экономического роста (в соответствии со среднесрочной стратегией развития страны) и расширения транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений;

— социально-территориальной справедливости, понимаемой как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономии свободного времени;

— снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом, важно сокращение удельных затрат времени на поездки, особенно на пассажирские и, частично, грузовые, в которых время доставки лимитировано;

— повышение безопасности, имея в виду ту ее часть, которая зависит от транспорта.

Таким образом, транспортная сеть не является следствием эволюции систем расселения в полной мере, а выступает как причина подобного рода изменений, формируя не только отдельные элементы структуры расселения, но и в целом являясь ведущим фактором дисторсии систем. Можно говорить и о прямой тесной связи между развитием хозяйства в целом и транспортной сферы в частности и эволюцией систем расселения населения.

Учет развития транспорта и транспортной сети делает возможным более точно прогнозировать изменения в системе расселения населения и предугадывать «поведение» системы при изменении внешних и внутренних факторов, влияющих на неё. Это же, в свою очередь, позволяет более эффективно управлять системой расселения населения.

3.Практическая часть

3.1 Анализ федеральной программы «Стратегия развития транспортной сети РФ до 2030 года»

«Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г.»

В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

  • будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и “узких мест”;

  • подвижность населения вырастет на 50%;

  • большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;

  • доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;

  • грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;

  • скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах — на 20-30%;

  • доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;

  • транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;

сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года

На развитие транспортной системы в инерционном варианте большое влияние оказывает постепенное увеличение темпов роста физического объема экспорта, а также одновременное снижение темпов физического объема импорта.

Инерционный вариант развития транспортной системы характеризуется:

— реализацией крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть Восточной Сибири, газ Арктического шельфа и др.) и строительство соответствующих трубопроводов;

— развитием транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики;

— реконструкцией и строительством особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь – объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацией и обновлением парка транспортных средств;

— опережающим развитием транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развития морских портов и подходов к ним;

— ростом объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с ростом угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки;

— недостаточно высокими темпами строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранением резких диспропорций в ее развитии в Европейской и Азиатской частях России;

— сохранением низкой подвижности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, обусловленной недостаточными темами роста дохода населения и продолжающимся старением самолетного парка;

— отсутствием перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортно-логистических технологий.

При развитии по инерционному сценарию транспорт может стать ограничителем экономического роста страны.

Энерго-сырьевой вариант

— реализацией крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства и иностранного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе;

— диверсификацией направлений экспортных поставок российских углеводородов, в том числе в Китай, и созданием соответствующей инфраструктуры;

— развитием транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе, совместных проектов по добыче и экспорту углеводородов в рамках ЕврАзЭС и с другими государствами;

— увеличением внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;

— увеличением объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и т.д.), а также продукции машиностроения, связанных с наращиванием инновационной активности в энергетике, топливных и сырьевых отраслях, сопряженных с ними машиностроительных производствах, обеспечивающей их технологическую модернизацию и повышение конкурентоспособности на мировых рынках;

— низкими темпами роста экспортных и значительным увеличением импортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;

— увеличением потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы.

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста – на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке. Реализация в его рамках системы крупных проектов по развитию транспортной инфраструктуры при формировании новых территориально-производственных кластеров энерго-сырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область и Тыва) и освоении зоны БАМа придаст пространственному развитию страны более динамичный характер.

Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки на экспорт.

Решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так называемых «эшелонированных портов» по роттердамскому образцу, когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы, позволяющие обеспечивать переработку и более эффективную логистику. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов.

Дополнительный импульс получит развитие транспорта в Арктической зоне (территории, расположенные преимущественно севернее 60 параллели).

При реализации данного варианта транспортная система страны получит ускоренное развитие и станет одним из основных источников экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, связанных с обеспечением развития транспорта.

Инновационный вариант

Отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:

— значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;

— повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;

— рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом;

— распространение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, на значительное количество крупных и средних городов;

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст выборочный толчок развитию городов с самым значительным объемом накопленного инновационного потенциала – Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска.

При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Зонами опережающего развития транспорта наряду с регионами Юга России, Сибири, Дальнего Востока и Арктической зоны станут Поволжский и Уральские макрорегионы.

Пространственное развитие станет более многополярным, не привязанным жестко к сложившимся энерго-сырьевым и финансовым центрам.

Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с:

— созданием сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства (в авиационной промышленности, судостроении, атомной промышленности, производстве новых материалов, информатике и телекоммуникациях), с концентрацией таких кластеров в урбанизированных регионах;

— созданием территориально-производственных кластеров, ориентированных на глубокую переработку сырья и производство энергии, обеспечивающих освоение новых ранее неосвоенных территорий;

— развитием крупных транспортно-логистических и производственных узлов Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока.

Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих перевозок, с созданием соответствующей инфраструктуры на северном побережье России.

3.2 Перспектива развития г.Нижневартовска и ХМАО-Югры в свете развития транспортно-географического положения

Если говорить о перспективах развития г.Нижневартовска и Ханты-Мансийского автономного округа-Югры, то видится тесная связь с перспективами развития транспортной системы в рамках страны (прежде всего азиатской ее части).

Речь идет о континентальной транспортной решетке, связанной с транспортными сетями Китая, Японии, Кореи на юго-востоке от России, с Ираном на юге и с Европой на западе. Эта обширная евразийская транспортная сеть будет соединена через Берингов пролив с североамериканской.

Проект далеко не новый, ему не менее ста лет. Русско-японская война, революции в России, две мировые войны и затем «холодная» война отодвинули его. Последние десять лет были разработаны и общая концепция, и серия региональных проектов с международным инвестиционным наполнением, были также созданы инвестиционные группы, имеющие свои интересы.

Владивосток—Иркутск—Новосибирск—Тюмень—Челябинск—Москва, Воркута—Лабытнанги—Уренгой—Норильск—Хатанга—Усть-Куйга —Билибино—Анадырь—Провидение—Уэлен,

В апреле 2003 г. в Новом Уренгое состоялось расширенное заседание коллегии Министерства путей сообщения, где было решено создать в ЯНАО управленческую компанию, которая привлечет инвесторов к строительству железных дорог на Ямале. Этот проект затронет как полуостров, так и Полярный Урал. Свое участие в проекте уже подтвердили «Газпром» и «ЛУКОЙЛ». Один из возможных путей быстрого и успешного строительства супертрасс — это разделение ее на региональные блоки, у каждого из которых будет свое финансирование. Следующая за ямальской на восток таймырская часть трассы может быть в сфере интересов «Норильскникеля» и его акционеров, якутская часть — в сфере интересов алмазной корпорации «Алрос», чукотская — «Сибнефти» при участии заинтересованных американских инвесторов. Строительство беринговского тоннеля, скорее всего, будет международным проектом с большой долей американских инвестиций. Несомненен интерес к проекту японских и других восточно-азиатских инвесторов.

Однако транспортная решетка складывается и меридиональными транспортными коридорами. Самый западный — урало-иранский : Воркута—Лабытнанги—Березово (или Кожим—Саранпауль)—Приобск—Югорск—Екатеринбург—Челябинск—Троицк—Орск—Гурьев—Астрахань—Кизляр—Махачкала—Баку—Ленкорань—Ардебиль (Иран) , далее к юго-востоку на Тегеран, либо на запад через Тебриз (в Турцию), либо (такая политическая возможность теперь появилась) на юго-запад через Эрбиль (Ирак) до Персидского залива. Также важно от Кожима на Воркутинской трассе построить ветку до порта Индига в Чешской губе Баренцова моря, тогда появится возможность дальнейшего морского пути в Северную и Западную Европу. Следующий на восток меридиональный коридор начинается от Уренгоя до Сургута с разветвлением к юго-западу: Тобольск—Тюмень—Ишим—Омск—Кокчетав—Астана—Караганда—Чимкент—Ташкент—Самарканд—Бухара—Мары—Кушка (далее автотрасса по территории Афганистана)—Герат.

Сургут—Нижневартовск—Белый Яр—Томск—Новосибирск—Барнаул—Семипалатинск—Алма-Ата—Чимкент

Одна из важнейших причин строительства всей описанной транспортной решетки — геополитическая. За Уралом в Сибири и на Дальнем Востоке, на территории 70% России, в начале 2013 г. проживало менее 40 млн. человек. На Дальнем Востоке, занимающем около половины территории России, где расположены около 60—70% далеко еще не выявленных природных богатств России, проживает 6,5 млн. человек. В китайской провинции Хэйлуцзян, соседней с дальневосточными краями и областями России, проживают более 200 млн. китайцев. США, заинтересованные, как и КНР, в природных ресурсах Сибири и Дальнего Востока, в ближайшие годы будут полностью заняты на Среднем и Ближнем Востоке и в Северной Африке (так называемой Афразии), от Пакистана и Ирана до Сомали. Китай будет решать прежде всего проблему Тайваня. Здесь, как и в КНДР, сталкиваются интересы США, КНР и Японии.

К 2025 г. КНР вырастет до уровня, на котором он станет серьезным стратегическим соперником США в Тихоокеанском бассейне, а может быть, и во всем мире. Европейский Союз на несколько десятилетий обречен «переваривать» новые страны — члены ЕС из Центральной, Южной и Восточной Европы, решать проблемы взаимоотношений с Россией. По нашему мнению, до 2035—2050-х годов и США, и КНР более заинтересованы привлечь Россию на свою сторону в споре друг с другом.

Если мы разумны и имеем еще силы для нового рывка, единственный способ России выжить как самостоятельному государству в XXI в. — это строить на территории Азиатской России (с учетом азиатских стран СНГ — Северной Азии) описанную выше транспортную решетку из пересекающихся широтных и меридиональных транспортных коридоров, которые придадут этой гигантской территории необходимую устойчивость на долгие времена. Нет сомнений, что за это время необходимо как минимум удвоить население этой части России. Опыт демографической политики властей ХМАО, результатом которой стала увеличившаяся за три десятилетия в десять раз численность населения округа, убеждает в полной реальности демографической части проекта. Вполне возможно, что к 2050 г. на территории за Уралом будут проживать около 100 млн. человек.

Пермь—Югорск—Сургут—Нижневартовск—Лесосибирск—Усть-Кут—Тында—Комсомольск-на-Амуре

Экономическую выгоду этого проекта убедительно можно показать на примере ХМАО. Грузы из Южной Кореи, Китая, Японии, Юго-Восточной Азии в Северную Европу пойдут через округ, и первым крупным городом на пути от Томска или Лесосибирска станет Нижневартовск, находящийся примерно на полпути из Восточной Азии в Европу. Здесь самое удобное место для аванпорта, где грузы будут складироваться, обрабатываться, со временем могут быть построены заводы по сборке, переработке грузов, чтобы дальше уже шла готовая продукция. В Югре есть дешевые электричество, тепло и вода, что как раз и позволит организовать здесь целый ряд производств. В свое время таким аванпортом стал Сингапур, и его экономика благодаря этому бурно развивается. Вторым крупнейшим транспортным узлом станет Сургут, а третьим (также аванпортом Югории, но с запада) — новый крупнейший транспортный узел и город, который соединит Югорск и Советский. Несомненно, вырастет и Ханты-Мансийск, который останется главным управляющим, научным, образовательным и культурным центром округа.

Самым грандиозным перспективным проектом может стать для Югры освоение восточных склонов Уральского хребта. С 2005 года ведется работа над проектом «Урал промышленный — Урал Полярный». Приполярный Урал может сыграть важнейшую роль не только для Югры, но и для страны в целом. Уже сегодня специалисты оценивают богатства этой северной части округа в семь триллионов долларов. Так, прогнозные ресурсы золота рудных формаций оцениваются в 144 тонны, а россыпного золота — в 73,6 тонны.

Очевидно, что по своим потенциальным ресурсам, степени их разведанности, возможностям добычи и рентабельности освоения запасов округ в ближайшие тридцать лет будет оставаться стратегической ресурсной базой России. Причем в планы руководства округа входит не разработка отдельных месторождений, а задача формировать новый промышленно-экономический узел, интегрированный с промышленным Уралом. Урал, где сосредоточено большое количество предприятий, давно испытывает дефицит сырья и энергетический голод. Так что идея экономической интеграции Урала и Северо-Западной Сибири логична, поскольку расширяющиеся потребности в ресурсах сырья, топлива, энергии и сокращение этих ресурсов в Уральском регионе неизбежно заставляют стремиться на Север. На сегодняшний день у Югры есть все возможности не просто стать для Урала новой сырьевой базой, но и создать вместе с ним и Ямало-Ненецким автономным округом единый мощный территориально-производственный комплекс, который охватит весь Уральский хребет.

Ивдель—Агириш—Лабытнанги

Ивдель агириш лабытнанги 1

Схема железнодорожных линий проекта «Урал промышленный – Урал Полярный»., Нижневартовск—Стрежевой

Необходимо обратить внимание еще на одну возможную роль Сургута и Нижневартовска. Из Северной Америки, США и Канады через Северный полюс давно планируется проложить трансконтинентальный воздушный мост в Среднюю Азию, Ближний Восток и Южную Азию. Воздушный коридор с запада ограничен Обской губой, в центре — Енисей, с востока — примерно середина Красноярского края. Чуть к востоку от Белого Яра коридор распадается на два участка. Более западный коридор— через Барнаул на Среднюю Азию, Средний и Ближний Восток, а восточный — через Красноярск на Индию, Шри-Ланка. Технология надежных полетов требует иметь в середине пути два близко расположенных современных аэропорта для технических посадок: в аэропорту самолет проходит технический осмотр, заправляется топливом, продуктами и снова отправляется в полет. Вполне возможно, что такими аэропортами могут стать Сургут и Нижневартовск.

В данный момент Администрация ХМАО выявила проблемы в уже существующей транспортной системе округа и поставила задачи на их решение. Вот некоторые из них:

Автомобильный транспорт

Приоритетными задачами автомобильного транспорта являются:

— увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большой и малой грузоподъемности;

— развитие сервисных структур, обеспечивающих приближение уровня работы отрасли и обслуживания клиентуры к международным стандартам;

— повышение безопасности движения.

Для привлечения на транспортную сеть Сибири международного транзита чрезвычайно важно повысить качество перевозок (скорость, надежность, безопасность и сохранность).

Железнодорожный транспорт

Развитие железнодорожного транспорта рассматривается в двух вариантах: минимальном и максимальном.

Первый — минимальный вариант — предусматривает осуществление мероприятий, обеспечивающих работоспособность и выживаемость железнодорожного транспорта в условиях ограниченных капитальных вложений в новое строительство и реконструкцию действующих объектов.

Второй — максимальный вариант — предусматривает удлинение приемоотправочных путей, развитие станций, транспортных узлов на существующих направлениях магистральной железнодорожной сети.

В последние годы наблюдается устойчивый рост грузопотока на территории Ханты-Мансийского округа. В результате пропускные способности линии исчерпаны — в пик пассажирских перевозок вынужденно применяются меры по искусственному сдерживанию грузопотока.

Железнодорожный транспорт остается наиболее привлекательным видом транспорта для населения из-за низких цен на билеты. Однако уровень износа парка пассажирских вагонов сегодня достиг 72%, подлежит списанию из-за полного износа 25%.

Речной транспорт

Протяженность судоходных водных путей в 2000 г. составила 4834 км, из которых 3600 км — боковые и малые реки. На территории Ханты-Мансийского округа находятся 4 речных порта. Ежегодно увеличивается протяженность обслуживаемых судоходных путей округа за счет прироста обслуживаемых боковых и малых рек. Однако обновление флота практически не производится. Для того чтобы поддерживать стареющий флот в технически исправном состоянии, необходимо вложение значительных средств, которыми большинство судовладельцев не располагает.

Воздушный транспорт

Требуется принятие энергичных мер по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса Сибири.

Огромные расстояния, низкая обеспеченность наземными видами транспорта в регионе объективно создают для авиации преимущества в сфере междугородных пассажирских перевозок.

На территории автономного округа находится 13 аэропортов, из них наиболее крупные расположены в Сургуте, Нижневартовске, Когалыме, Ханты-Мансийске, Нягани, Урае и Белоярском.

Морской транспорт

Морской транспорт может приобрести большое значение для Ханты-Мансийского АО в связи с перспективой формирования транспортного коридора <Север-Юг>. Морской транспорт и Северный морской путь (СМП) являются важными элементами транспортной системы Сибири при освоении природных ресурсов Севера. В перспективе появляются возможности использовать СМП в качестве международной транзитной магистрали, соединяющей Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Заключение

Проведя исследование, можно сделать следующие выводы:

Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспортной сети, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям.

Недооценка и хроническое отставание транспортной сети в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе, он является одним из важнейших.

Транспортные сети по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседними государствами.

Сибирь и Дальний Восток – огромные территории с мощным экономическим потенциалом. Эти территории выгодны в геополитическом плане, необходимо провести модернизацию транспортной решётки, чтобы в будущем они могли развиваться экономически и политически. Территории заселятся людьми, так что пустых, неосвоенных и «никому не нужных» территорий станет меньше. Начнётся освоение месторождений полезных ископаемых, которые многочисленны, но не разрабатываются в виду сложных климатических условий и неразвитости транспортных коммуникаций (удалённости от транспортных сетей).

На данный момент уже есть проекты по воплощению этого «потенциала», но к их выполнению пока не приступают.

Список использованной литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/perspektivyi-razvitiya-transporta/

  1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001. — 383с.

  2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2002. — 304с.

  3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130.

  4. Российская автотранспортная энциклопедия.

  5. Середовских, Б.А. Введение в историческую географию Среднего Приобья и его урало-сибирских окрестностей [Текст] / Рянский Ф.Н., Середовских Б.А. – Нижневартовск: Изд-во Нижневарт. гуманит. ун-та, 2007. – 405 с.

  6. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 2005. 280с.

  7. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 2005. с.282-302.

  8. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2004. с.316-367.

  9. Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 2002. с.230-249.

  10. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 2005. с.102-110.