Организация пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях

Реферат

Назначение поезда

Категория поезда

Общее кол-во поездов

Номер поезда

Периодичность курсирования

А-Д

скорый

ежедневно

ежедневно

ежедневно

А-Г

пассажирский

ежедневно

ежедневно

А-В

ежедневно

ежедневно

А-Б

местный

через день

Итого с А

Б-В

местный

ежедневно

Итого с Б

В-Д

пассажирский

ежедневно

В-Г

местный

ежедневно

Итого с В

Г-Д

местный

ежедневно

Итого с М

Всего

  • На основании плана формирования пассажирских поездов строится диаграмма поездопотоков. Пример построения диаграммы пассажирских поездопотоков представлен на рис. 1.7.
  • Рисунок 1.7- Диаграмма пассажирских поездопотоков на участке А-Д
  • 1.7 ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ И СОСТАВОВ НА СТАНЦИИ

Для каждой категории поездов необходимо установить число и продолжительность стоянок по техническим надобностям (смены локомотивов и локомотивных бригад, технического осмотра составов, снабжения топливом, водой), а также для посадки и высадки пассажиров или погрузки — выгрузки багажа и почты.

Общим условием рациональной технологии обработки всех поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до их прибытия на станцию на основе предварительной информации о наличии свободных мест, количестве багажа и почты, необходимости ремонта и т. п. Решение этого вопроса целесообразно начинать с промежуточных станций участка, на которых необходимо предусмотреть в течение суток одну — две стоянки по две — три минуты для пассажирских дальних и местных поездов. Их продолжительность определяется, как правило, либо временем выгрузки — погрузки багажа, либо временем, необходимым на посадку — высадку пассажиров. При обращении на участке нескольких пар пассажирских поездов остановки можно чередовать в шахматном порядке, предусматривая их примерно через 30 — 50 километров. Стоянки поездов для смены локомотивных бригад назначаются после 5,5 — 6,0 часов непрерывной работы в пути следования. Обработка поездов в этом случае заключается в техническом осмотре составов, смене локомотивной бригады, сокращенном опробовании автотормозов, посадке — высадке пассажиров, погрузке — выгрузке багажа и почты. Продолжительность этих операций не должна быть более 10 минут. Смена локомотивов предусматривается через 800 — 1000 километров их пробега, при этом продолжительность стоянки увеличивается до 10 — 12 минут.

Технологические графики выполнения операций по обработке поездов приведены на рисунках 1.4 — 1.7.

Рисунок 1.4 — График выполнения операций по обработке поездов на технической станции в пункте оборота

Рисунок 1.5 — График выполнения операций по обработке поездов на станции формирования с применением вагономоечной машины

Рисунок 1.6 — График операций по обработке дальних поездов по прибытии на станцию формирования и оборота

1.7 — График операций с составом по отправлению со станции формирования и станции оборота

1.6 РАСЧЕТ МАРШРУТНЫХ СКОРОСТЕЙ

Маршрутная скорость пассажирского поезда — средняя скорость движения поезда от начальной до конечной железнодорожной станции с учетом времени стоянок на всех попутных станциях, разгонов и замедлений.

Для определения маршрутной скорости предварительно рассчитывают для каждой категории поездов количество стоянок на станциях направления и их продолжительность в зависимости от назначения остановки поезда. Маршрутная скорость определяется по формуле:

км/ч, (1.5)

где — длина железнодорожного направления следования поезда, км;

  • ходовая скорость поезда, км/ч;
  • общее время стоянок поезда на всех станциях направления, мин;
  • общее время на разгон и замедление, мин.

Общее время стоянок пассажирских поездов на всех станциях направления определяется для разных категорий поездов по формуле 1.6.

(1.6)

где — время стоянки поезда для снабжения водой (=25 мин);

  • время на выполнение технических операций (=15 мин);
  • время посадки-высадки пассажиров (= 2−3 мин).

Экипировка пассажирских составов водой производится на станциях, расположенных на расстоянии L сн = 600 — 800 км.

Техническое обслуживание вагонов производиться через L тех = 300 — 350 км. Станции посадки — высадки пассажиров располагаются на расстоянии:

  • Lск пв = 100−200 км. для скорых поездов;
  • Lпасспв = 50 — 70 км. для пассажирских дальних поездов;
  • Lмпв = 15−20 км. для пассажирских местных поездов.

Приведенные расстояния необходимо выбирать таким образом, чтобы количество стоянок было целым числом.

Общее время на разгон и замедление определяется

  • для скорых поездов

(1.7)

  • для пассажирских дальних поездов

(1.8)

  • для пассажирских местных поездов
  • (1.9)

где tрз — время на разгон и замедление поезда (tрз = 2 мин).

Таблица 1.11 — Определение маршрутных скоростей

Направление

Длина, км

Категория поезда

Расчет времени стоянок

Расчет времени на разгон, замедление

км/ч

Кол-во стоянок для заправки водой

Кол-во тех станций

Кол-во ст. посадки — высадки пассажиров

Кол-во разгонов, замедлений

А-Д

Скорый

72,7

А-Г

Дальний

67,2

А-В

Дальний

66,2

А-Б

Местный

;

;

;

;

56,7

Б-В

Местный

;

;

;

;

59,2

В-Д

Дальний

71,3

В-Г

Местный

;

;

;

;

56,1

Г-Д

Местный

;

;

;

;

56,9

1.7 Определение оборота и потребного количества пассажирских составов

Оборот составов — время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс. При равенстве маршрутной скорости в обоих направлениях () общее время оборота состава определяется по формуле

сут. (1.10)

где — протяженность рассматриваемого участка, км;

  • средняя маршрутная скорость, км/ч;
  • время нахождения состава соответственно на станции приписки и станции оборота, (см.

табл.1.8) ч.

Потребное число составов по каждому назначению составит:

(1.11)

где — размеры движения по каждому назначению соответствующих категорий поездов.

Для расчета оборота пассажирских составов и определения потребного количества составов требуется заполнить табл. 1.9.

Рис. 1.8 — График оборота пассажирских составов

Таблица 1.12 — Определение потребного количества составов

Участок обращения

Категория поезда

Размеры движения

Дни

обращения

Протяженность направления, км

Маршрутная

скорость, км/ч

Затраты времени, ч

Оборот состава, сут

Количество

составов

в пути

следования

на станции приписки

на станции оборота

всего

расчетное

потребное

по графику

А-Д

Скорый

ежедневно

72,7

51,7

6,5

4,6

2,6

7,8

А-Г

Дальний

ежедневно

67,2

44,1

6,75

4,8

55,65

2,3

4,6

А-В

Дальний

ежедневно

66,2

26,6

6,75

4,8

38,15

1,6

3,2

В-Д

Дальний

ежедневно

71,3

28,1

6,75

4,8

39,6

1,7

3,4

А-Б

Местный

По неч.

56,7

13,4

5,75

3,8

22,95

0,96

0,96

Б-В

Местный

ежедневно

59,2

16,9

5,75

3,8

26,45

1,1

1,1

В-Г

Местный

По неч.

56,1

21,4

5,75

3,8

30,95

1,3

1,3

Г-Д

Местный

ежедневно

56,9

14,1

5,75

3,8

23,65

0,9

1,8

1.8 РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ И МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ

Для планирования, анализа и оценки выполненной работы применяется система количественных и качественных показателей пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

К количественным показателям относятся:

Пассажирооборот

(1.17)

где A1,2,…n — величина пассажирооборота по каждой станции;

  • l1,2,…n — протяженность участков.

Количество перевезенных (отправленных) пассажиров

(1.18)

пассажирский перевозка поезд пригородный

пасс.

Средняя дальность проезда пассажиров

(1.19)

км

Средняя густота пассажиропотоков

(1.20)

где Lн — протяженность направления, км

пасс.

Пассажиро-место-километры

(1.21)

где а1, а2,… аn — расчетная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по 1-му, 2-му, … n-му назначению,

N1, N2,… Nn — количество пар поездов каждого назначения протяженностью соответственно L1, L2,… Ln км.

2*(560*3*1880+671*2*1480+671*1*880+533*1*380+770*1*500+ 671*2*1000+770*1*600+666*2*400)= 17 954 500 пасс.-место-км

Поездо-км

(1.22)

= 2*(3*1880+2*1480+1*880+1*380+1*500+2*1000+1*600+2*400)=27 520 поездо-км

Основными качественными показателями пассажирских перевозок являются средние скорости (техническая, участковая, маршрутная) движения поездов, оборот составов, их среднесуточные пробеги, населенность вагонов, степень использования вместимости составов. Часть этих показателей уже рассчитаны выше, поэтому определим остальные по формулам:

Среднесуточный пробег состава

(1.23)

где Пс — потребное количество составов поездов всех категорий.

км

Средняя населенность на состав и на ось

(1.24)

пасс.

Коэффициент использования вместимости составов

(1.25)

где , — пассажиро-км фактические и возможные при 100% использовании вместимости подвижного состава.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного участка

Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних характерными особенностями, к важнейшим из которых относятся:

1) концентрация перевозок в сравнительно небольшом количестве крупных городов, административных и промышленных центров;

2) массовость и большая густота перевозок на коротких расстояниях;

3) неравномерность распределения пассажиропотока на протяжении пригородном зоны с постепенным уменьшением от головной станции;

4) колебания пригородных перевозок по сезонам и месяцам года;

5) неравномерность пригородных перевозок по дням неделя и периодам суток.

Эти особенности определяют специфические требования к организации пригородных перевозок, основная часть которых выполняется железнодорожным транспортом.

Пригородный участок А-К является частью участка А-Б. Схема участка приведена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Схема пригородного участка

Исходными данными для определения размеров движения пригородных поездов является

  • корреспонденция пригородных пассажиропотоков;
  • род тяги (см. задание);
  • композиция и вместимость пригородных составов;
  • ходовая скорость пригородных поездов (см. задание)
  • типа графика.

Пригородное движение обслуживается:

  • при электрической тяге составами электропоездов.
  • при тепловозной тяге — дизель-поездами, рельсовыми автобусами.

Расстояние между станциями составляет:

  • А-1 — 9 км
  • 1−2 — 12 км
  • 2−3 — 17 км
  • 3−4 — 8 км
  • 4−5 — 11 км
  • 5-К — 13 км

Система СЦБ на участке — автоблокировка.

Ограничение скорости по участку — 100 км/час, ходовые скорости электропоездов — 90 км/час.

Корреспонденция пригородного пассажиропотока приведена в таблице 2.1

Таблица 2.1 — Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

Из

На

Итого:

Е

Г

Е

Г

На участке курсируют электропоезда ЭР-1. Техническая характеристика приведена в таблице 2.2

Таблица 2.2 — Техническая характеристика электропоезда ЭР-1

Показатель

Значение

Число вагонов поезда

Длина поезда, м

200,5

Число сидячих мест в поезде

Расчётный вес поезда, т

541,6

Конструкционная скорость, км/час

Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет

(2.1)

и т. д.,

где АотЕ Аот1 Аот2… — количество отправленных пассажиров с головной станции (А) и попутных станций и остановочных пунктов (1,2,…);

  • Апр1, Апр2,… 1- количество прибывших пассажиров на попутные станции и пассажирские платформы (1, 2,…).

На основании данных табл. 2.1 строится диаграмма пригородного пассажиропотока, приведенная на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 — Диаграмма пригородного пассажиропотока Вместимость состава с учетом перенаселенности определяется по формуле:

чел (2.4)

где апр — число мест для сидения,

Kп — процент допустимой перенаселенности вагонов.

Подставляя значения: апр=1312 и Kп=40% в формулу (2.4) получается:

чел.

2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

1) параллельные графики, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах (рис. 2.3);

  • Рисунок 2.3 — Параллельных график движения

2) непараллельные графики, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями — «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в пределах своей зоны (рис. 2.4) [https:// , 27].

Рисунок 2.4 — Непараллельный график движения

3) шахматные графики, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке (рис. 2.5).

Рисунок 2.5 — Шахматный график движения Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях — в периоды неинтенсивного движения поездов.

Основные преимущества движения поездов по параллельным графикам является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам движения по параллельным графикам следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

При движении по непараллельным графикам возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.

К числу недостатков движения по непараллельному графику относится, увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Движение по шахматному графику является разновидностью движения по параллельному графику, и с точки зрения величины участковой скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы пик на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Кроме отмеченного выше, указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума, что сокращает капиталовложения в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.

За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая скорость, что позволяем сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой — к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов и т. п.

Определив теоретическую длину перегона размещаем остановочные пункты на участке. Схема пригородного участка приведена на рис. 2.4

Рисунок 2.4 — Схема пригородного участка с остановочными

пунктами и зонными станциями

2.3 Определение числа остановочных пунктов и зонных станций Остановочные пункты предназначены исключительно для посадки и высадки пригородных пассажиров. Путевого развития они не имеют.

Для обслуживания пассажиров устраиваются пассажирские платформы с переходами, помещения для пассажиров и билетных касс.

Среднее расстояние между остановочными пунктами определяется по формуле:

(2.5)

где Vпеш — скорость следования пешехода, км/ч; Vпеш = 5 км/ч;

  • lср — средняя дальность поездки пассажира, км;
  • tст — время стоянки поезда, мин.

lср =, (2.6)

где Al — пригородный пассажирооборот;

  • Aст — количество отправленных пассажиров;
  • tст = К + tвых + tвх мин (2.7)

где К — дополнительная потеря времени на открытие и закрытие дверей, подачу сигналов; К=15 мин.

вых, вх — коэффициенты, учитывающие соответственно число пассажиров выходящих и входящих на остановочном пункте, вых = 0,11; вх = 0,3;

  • qв — населенность вагона;
  • коэффициент использования двойных дверей; =1,5.

n — число дверей в вагоне; n=2.

tвых, tвх — время, соответственно на вход и выход одного пассажира, tвых = tвх = 10 сек.

qв =, пасс (2.8)

где, а — предельная вместимость;

  • m — количество вагонов.

Рисунок 2.3 — Схема пригородного участка с остановочными пунктами Количество зон определяется по формуле:

Кз = П (2.9)

где П — количество остановочных пунктов;

  • Аср — среднечасовой пассажиропоток;
  • r — время на разгон, замедление;
  • а — истинная вместимость состава;
  • Аср = (2.10)

где 20 — время работы электрички в сутки.

Аср = пас. зоны.

Рассмотрим 2 варианта расположения зон и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.

At = Atпр + Atож, (2.11)

где Atпр — суммарные пассажиро-часы, затраченные пассажирами в пути;

  • Atож — суммарное время ожидания.

Atпр = (А1 — А2)+ (А2 — А3)+ …+…, (2.12)

где А1, А2 — пассажирооборот по каждой зоне;

  • lз — протяженность головной зоны от головной станции;
  • Vуч — участковая скорость для каждой зоны отдельно.

Vуч = (2.13)

где Vх — ходовая скорость;

  • lз — протяженность зоны;
  • tст — общая продолжительность стоянок;
  • tрз — общая сумма разгонов и замедлений.

Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:

Atож = акон (Iср1 + Iср2 + …) (2.14)

где акон — конструкционная вместимость поезда;

Iср — средний интервал ожидания соответственно на 1-ой, 2-ой зонах и т. д.

Iсрi = (2.15)

где Nз — число отправленных поездов по каждой зоне;

  • tпик — период пик;
  • tпик = 3,5 ч (с 6.00 — 10.00, 16.30 — 20.00);
  • доля пассажиропотока в часы пик, = 0,6;

Количество поездов по каждой зоне находим по формуле:

Nзi = (2.16)

2.4.1 Технико-экономический расчет варианта с 4 зонными станциями Так как остановочные пункты примерно через каждые 4 км, то их количество по зонам:

  • I зона — 2;
  • II зона — 2;
  • III зона — 3;
  • IV зона — 2.

Исходя из количества остановочных пунктов определяется участковая скорость поездов на каждой зоне:

Пассажиро-часы, затрачиваемые на проезд пассажиров в одном направлении:

Число отправляемых поездов до каждой зоны, устанавливается пропорциональным распределению пассажиропотоков по периодам суток и будет составлять:

поездов ч поездов ч поезда ч поезда ч Затраты времени пассажирами на ожидание поездов отдельно для утренних, вечерних часов «пик»:

Суммарные пассажиро-часы проезда:

2.4.2 Технико-экономический расчет варианта с 5 зонными станциями Так как остановочные пункты примерно через каждые 4 км, то их количество по зонам:

  • I зона — 2;
  • II зона — 2;
  • III зона — 3;
  • IV зона — 2;
  • V зона — 3.

Исходя из количества остановочных пунктов определяется участковая скорость поездов на каждой зоне:

Пассажиро-часы, затрачиваемые на проезд пассажиров в одном направлении:

Число отправляемых поездов до каждой зоны, устанавливается пропорциональным распределению пассажиропотоков по периодам суток и будет составлять:

Затраты времени пассажирами на ожидание поездов отдельно для утренних, вечерних часов «пик»:

Суммарные пассажиро-часы проезда:

Так как 33 513,0426011,12, т. е. затраты пассажиро-часов по второму варианту больше, значит, выбираем первый вариант.

2.5 Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных, так и на зонных станциях.

На рис. 2.5 приведен примерный график операций по прибытию и отправлению пригородных поездов, когда их составы не убираются в технический парк или депо. Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, технический осмотр осуществляет локомотивная бригада. Влажную уборку, экипировку профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка, рис. 2.6.

Дизельные поезда так же, как и электросекции, ежесуточно подвергаются полной экипировке и профилактическому осмотру.

На зонных станциях, которые являются пунктами оборота, производится посадка-высадка пассажиров, их продолжительность не превышает 8 минут.

Рисунок 2.6 — График обработки составов по прибытию и отправлению приг, Рисунок 2.7 — График операций по экипировке и профилактическому

2.6 Построение графика движения пригородных поездов

Построению графика движения поездов предшествует разработка основных его исходных нормативов: размеров движения пригородных поездов и их распределение по периодам суток, перегонные времена хода, станционные интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянки поездов на станциях и остановочных пунктах. Часть этих данных приводится в задании на курсовую работу, остальные нормативы определяются в соответствии с ранее изложенной методикой их расчета.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

1) выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

2) нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

3) увязку расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы промышленных предприятий и учреждений, а также с работой внутригородского транспорта;

4) рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели при котором, в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей и др.

5) согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

6) удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков;

7) согласование с органами Министерства связи времени и частоты обращения поездов с почтовыми вагонами;

8) возможность организации работ на пригородных участках по текущему содержанию и капитальному ремонту пути, устройств энергоснабжения.

Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.

При зонном непараллельном графике с точки зрения наилучшего использования пропускной способности является такое расположение поездов в периоде, при котором сначала отправляются «скороходы» более дальних зон, а затем — «тихоходы». При наличии нескольких «тихоходов» первой зоны их целесообразно пропускать друг за другом. При параллельном графике для более равномерной населенности составов поезда ближних зон рекомендуется прокладывать перед поездами дальних зон. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию согласно почасовому распределению поездопотоков.

На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда, для того чтобы пригородные пассажиры совершали пересадку с минимальной затратой времени. Также следует при разработке графика дифференцировать продолжительность остановок поездов в зависимости от количества пассажиров, производящих посадку или высадку.

Особое внимание при прокладке пригородных поездов должно быть уделено увязке их расписания следования с графиком движения как дальних пассажирских, так и грузовых поездов.

Дальние пассажирские поезда для уменьшения съема пропускной способности следует располагать в конце периода пригородных поездов и пропускать по возможности пакетами.

После нанесения на графике пассажирских и пригородных поездов производится прокладка ниток грузовых поездов. Грузовые поезда на пригородных участках рекомендуется прокладывать в периоды спада пассажиропотоков и в ночное время, соблюдая при этом равномерность их расположения и исключая по возможности обгон их пассажирскими поездами в пределах пригородного участка.

Каждому поезду, нанесенному на график, присваивается определенный номер, который надписывается над линией хода на перегонах, примыкающих к станциям, ограничивающим пригородный участок.

В курсовой работе надо использовать действующую в данный период нумерацию поездов, обязательно указывать время проследования, прибытия и отправления поездов по всем станциям участка. На основании графиков движения составляют книжки расписания с указанием времени прохода поездами не только станций, но и остановочных пунктов на пригородных участках.

2.7 График оборота пригородных составов

Режим работы подвижного состава, место и время его отстоя и экипировки, смены бригад, потребное их количество определяются графиком оборота, разработка которого ведется одновременно с составлением графика движения пригородных поездов.

Количество составов, необходимое для обслуживания потребных размеров движения пригородных поездов, определяли скоростью их движения по участку, временем их простоя на головной и зонных станциях и наиболее рациональной увязкой их в пунктах оборота. При разработке графика оборота нормы времени на выполнение отдельных его элементов разрабатываются для каждой станции и оформляются в виде технологических графиков, приведенных ранее в п. 2.5. Разрабатывая график оборота, необходимо стремиться к тому, чтобы минимальным числом составов обслужить заданные размеры пригородного движения.

Аналитически потребное число составов по участку в целом определяется как сумма потребного числа составов по каждой зоне в отдельности по формуле:

(2.21)

где — минимальный оборот составов соответственно по I, II и n зоне, мин;

(2.22)

где — время нахождения пригородного поезда в пути от головной до зонной станции, мин;

  • время нахождения пригородного поезда в пути от зонной до головной станции, мин
  • соответственно продолжительность стоянок пригородных поездов на головной и зонной станции, мин;
  • средний интервал между поездами соответствующих зон за период оборота состава по данной зоне, мин.

Результат, полученный по формуле (2.21), округляется в большую сторону.

При построении графика оборота допускается незначительная передвижка ниток пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения по периодам суток в соответствии с заданием.

Как правило, максимально потребное число составов на участке определяется утренними часами «пик», если на нем не наблюдаются массовые перевозки пассажиров в выходные дни на отдых.

Если в узле имеется сквозная станция, к которой примыкает несколько пригородных участков с однородной тягой, то для улучшения обслуживания пассажиров применяется маятниковое движение пригородных поездов. В этом случае пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей линии на другую с минимальной стоянкой на головной станции. Тем самым обеспечиваются условия лучшего использования подвижного состава, а также отпадает необходимость путевого развития на головных станциях.

2.5 Расчет показателей пригородного движения К количественным показателям относятся:

1. пассажирооборот пригородных пассажиров (по диаграмме) УAl=2(A1l1+A2l2+…+Anln); (2.17)

2. количество перевезённых пассажиров (определяется по «шахматке»):

УАот=2(Aотн+УAотпс), (2.18)

где Aотн — количество отправленных пассажиров с начальной станции;

  • УAотпс — количество отправленных пассажиров с попутных станций и остановочных пунктов.

3. средняя дальность проезда пассажира в км.

4. пассажиронапряжённость пригородных участков Апр=УAl/Lуч, (2.19)

где Lуч — протяжённость пригородного участка, км.

5. пассажиро-место-километры:

Уаlприг=2(a1N1lз1+a2N2lз2+…+anNnlзn), (2.20)

где a1, a2,…, an — расчётная вместимость составов в поездах пригородных зон;

  • N1, N2, …, Nn — количество пар пригородных поездов по каждой зоне.

6. поездо-километры работы подвижного состава пригородных поездов:

  • УNL=2(N1lз1+N2lз2+…+Nnlзn); (2.21)

УAl=2*(15 300*9+11 814*12+8054*17+5544*28+4298*11+2258*13)=1 296 500 пасс-км, УАот=2*16 798=33596 пассажира, По формуле (2.6) lср=30 км, Апр=1 296 500/70=18 522 чел, Уаlприг=2*(1132*11*46+1132*8*55+1132*2*29+1132*2*19)=2 359 088 пасс-м-км, УNL=2*(11*46+8*55+2*29+2*19)=2084 поездо-км.

Качественные показатели:

1. среднесуточный пробег состава:

Sс= УNL/УПс, (2.22)

где УПс — потребное количество составов пригородных поездов (определяем по графику).

2. средняя населённость (на состав):

  • ас= УAl/ УNL; (2.23)

3. процент использования предложенных мест:

  • Рм= УAl/ Уаlприг; (2.24)

Sс=2084/2=1042 км/сут;

  • ас=1 054 277/2084=506 человек;

Рм=1 054 277/2359088=44,6%

Полученные показатели характеризуют объемы выполненной работы по пригородным перевозкам и качество использования подвижного состава в пригородном сообщении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте были рассмотрены основные вопросы организации пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях.

В зависимости от категории поездов определилась композиция состава. Были рассчитаны среднеходовые и маршрутные скорости.

В заключение первого раздела курсового проекта построен график оборота составов и рассчитаны технические нормы пассажирского движения.

При организации пригородного движения определены остановочные пункты и зонные станции: движение происходит по 4-м зонам; приведена технология обработки составов, построен график движения на пригородном участке, рассчитаны показатели пригородного движения.

Таким образом, в ходе выполнения курсового проекта были изучены вопросы организации пассажирского движения.

Минин А. В.