Начиная с 70-х годов текущего столетия ярко выраженной чертой хозяйственной жизни выступает ее интернационализация и прежде всего интернационализация производства. Появление глобальных систем производства ведет к увеличению размеров компаний, вовлеченных в международное производство, и соответственно к расширению пространственных масштабов их деятельности. Международное производство Транс Национальных Корпораций(ТНК) в большинстве случаев представляет комплексные, развитые и высоко координированные цепи производства и распределения. Вертикальная интеграция и внешние связи — две основы функционирования международных компаний — не могут осуществляться без развитой коммуникационной системы.
Связь и транспортировка грузов и пассажиров сильно зависят от пространственной структуры спроса и предложения товаров и услуг на мировой арене. В процессе совершенствования производства и распределения связь и транспортная индустрия со своей стороны открывают возможности производителей и потребителей изменять традиционные методы и концепции производства, распределения и потребления. Они помогают реализовать региональные преимущества размещения производительных сил, связывают на воспроизводственном уровне всю экономическую систему в единое целое.
Связь и транспорт играют важную роль в создании ВМП. В развитых странах в этих сферах хозяйства создается 9,5%, в среднеразвитых — 6,8% и в бедных странах — 5,4% Валового Внутреннего Продукта(ВВП).
Чем выше уровень развития производительных сил в подсистемах мирового хозяйства, тем активнее влияют транспорт и связь на социальные процессы в обществе, выступая средством интенсификации общественных отношений, содействуя мобильности населения, более рациональному его размещению.
Целью данной курсовой работы является исследование значения транспорта и связи в системе мирового хозяйства, их проблем и перспектив. Работа состоит из трех частей, в которых будут анализироваться данные проблемы.
1. Отраслевая структура мирового хозяйства: сущность, классификация
1.1 Транспортный комплекс России
К 1999 г. на транспорте практически были завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ. Можно сказать, что постепенно началась отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях.
В 1999 г. в экономике страны наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора, что стимулировало возрастание спроса на транспортные услуги, как по объему, так и по номенклатуре.
Мировой рынок транспортных услуг
... банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП). От развития международного рынка транспортных услуг зависит развития мировой экономики, поэтому тема курсовой работы является весьма актуальной. Глава 1. Сфера услуг. Транспортные услуги. Пункт 1. Мировой рынок услуг. ...
Протяженность путей сообщения транспортной системы России, по состоянию на начало 2003 г., составляла: более 86 тысяч километров железных дорог общего пользования, 916 тысяч километров автомобильных дорог, в том числе 574 тысяч километров общего пользования, 3 тысяч километров трамвайных путей, 398 км метрополитенных путей, 4,7 тысяч километров троллейбусных линий, 89 тысяч километров обслуживаемых судоходных внутренних водных путей. Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляло 62 тысяч километров. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. перевозилось 130,6 миллионов пассажиров и свыше 28 миллионов тонн грузов.
Отраслями, находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было перевезено 46299 миллионов пассажиров и 8432 миллионов тонн грузов, что составляет 97% пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых транспортом всех отраслей экономики Российской Федерации. Свыше 90% объемов перевозок грузов выполняется в негосударственном секторе.
Статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно).
Объемы международных перевозок грузов в 2003 г. сохранились практически на уровне 2002 г. Общей тенденцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем транзитных перевозок через территорию России в 2003 г. увеличился на 4,1%.
Рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003 г. как на перевозках в страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в страны Стран Независимых Государств (СНГ) (с 29,3% до 37,4%).
В 2003 г. индексы роста тарифов морского, речного и автомобильного транспорта на перевозки грузов внутри России в течение года были ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость услуг предприятий транспортного комплекса, таким образом, не относилась к числу ведущих инфляционных факторов.
Финансовое состояние предприятий и организаций транспортного комплекса улучшилось. Количество крупных и средних убыточных предприятий снизилось на 6%. Впервые за последние годы был достигнут положительный сальдированный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса.
Автомобильный транспорт.
Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее время в стадии формирования. Основные принципы организации автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь — разделение субъектов отрасли на наемных (профессиональных) перевозчиков, перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатантов автотранспортных средств), не получили пока должного законодательного закрепления. Эти особенности, в сочетании с масштабами отрасли и неполнотой ее охвата статистическим наблюдением, создают определенные проблемы для достоверной оценки состояния и тенденций развития автомобильного транспорта.
В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за последние годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом, грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 5,4 миллиардов тонн грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился на 3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие наметившегося подъема в ряде отраслей экономики.
Международная перевозка пассажиров и грузов
... 3.Международные автомобильные перевозки Правовой статус наземной транспортной среды Сфера применения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов. Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и ...
Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в экономическом комплексе по состоянию на 1 января 2003 г. составлял 3300 тыс. грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики — 1950 тысяч, на предприятиях под отрасли автомобильный транспорт — 151 тысяч.
Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен тем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере их фактического использования отсутствует.
Морской флот.
В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введено в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тысяч тонн. За счет возвратных средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было построено три.
Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г. были иностранные кредиты, привлеченные российскими судовладельцами в сумме 320 миллионов долларов США, и собственные средства судоходных компаний в размере 41 миллионов долларов США.
В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. средний возраст составлял 19,5 лет.
Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.
Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов.
Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году на 0,4 миллионов тонн дедвейта и составил 3,4 миллионов тонн. Бюджет времени на перевозках уменьшился на 130,4 миллионов дедвейтосуток или на 10,5%.
Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, составил в 2003 г. 30,2 миллионов тонн грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2002 годом на 5,4 миллионов тонн, при этом в каботаже он возрос на 0,3 миллионов тонн, а в загранплавании уменьшился на 5,7 миллионов тонн.
Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера составил 2,15 миллионов тонн, что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 миллионов тонн).
Характеристика особенностей морского транспорта для перевозки ...
... из основных путей переправления природного газа. 1. Развитие морского транспорта для перевозки СПГ Транспортировка морем СПГ всегда была только небольшой частью всей индустрии природного газа, ... жидкостей. Освоение промышленных способов сжижения природных газов сделало возможной их перевозку на морских судах. Перевозки этого первичного источника энергии приобретают все большее значение. В последнее ...
Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению. Вместе с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохранялся целый ряд проблем, в частности: несвоевременное предъявление грузов для их отправления через морские порты, что привело к неритмичности работы судов и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для закупки необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные расчеты с перевозчиками.
Внутренний водный транспорт
Из общего количества транспортных судов 1,2 тысяч (12,5%) с техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.
В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.
Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% отслужили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежит списанию 5,5 тысяч судов, что составит 44,7% от наличия.
Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 единиц которые были списаны в 2007 г, но продолжают эксплуатироватся.
Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось.
В тоже время в связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление.
Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.
В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале имени Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и другие.
Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий, при аварии только на одном гидротехническом сооружении, превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности.
Роль транспорта в общественном производстве
... транспортной логистики является транспорт. Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Предметом транспортной ... страны. Воздушный транспорт. Транспортные средства - большая и малая авиация, вертолеты. Грузовые перевозки воздушным транспортом сравнительно невелики, однако этим транспортом ... относятся автомобили, автобусы, самолеты, суда и т.д. Сочлененный ...
1.2 Транспорт как отрасль
Транспорт относится к коммуникационной системе. На ранних этапах развития общества он включал в себя все обменные процессы, а затем стал специализироваться на перемещении материальных объектов. В настоящее время его функция заключается в соединении производственных ресурсов в процессе воспроизводства и обеспечении их доступа на рынок. Иными словами, транспорт соединяет время и пространство, разделяющие производителей, покупателей и продавцов. В экономическом плане он ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением. Транспорт выступает одним из главных факторов, влияющих на размещение производительных сил. Являясь частью процесса производства, он обеспечивает эффективность использования производственных ресурсов. Но это возможно только, если цены на транспортные услуги делают выгодным перемещение товаров и услуг. Разделение труда реализуется в том случае, если это позволяет снизить стоимость перемещения товаров, услуг и рабочей силы. Фрахтовые ставки и относительные цены на различные товары выступают важным условием использования ресурсов. Несомненна роль транспорта в обеспечении экономического роста. Увеличение производства продукции зависит от роста выпуска и специализации, что требует больше сырья, больших размеров рынка и большего объема транспортной работы. Поэтому транспорт выступает чутким барометром национальных и мирового хозяйств. В то же время, являясь крупным потребителем транспортных средств и строительных материалов, он во многом определяет загрузку производственных мощностей, заметно влияет на формирование ВВП.
Общая характеристика
Доля транспорта в ВВП большинства стран колеблется в пределах 4—9%, а в занятости — 3—8%. Эти данные не включают индивидуальный и внутрифирменный транспорт, который увеличивает значение транспортных услуг в экономике, особенно в случае значительного неформального сектора. Как правило, доля ВВП понижается по мере увеличения национального дохода. Наиболее высока она в странах Азии и затем Латинской Америки и Африки. Занятость на транспорте в 80-е годы увеличилась в основном в странах мировой периферии. При современных масштабах производства объем продукции в среднем на одного жителя достигает в развитых странах 20—25 тонн, а в целом по всему миру — около 10 тонн в год. В то же время каждая тонна общественной продукции суммарно в сфере производства, не считая технологических перевозок внутри предприятия, и в сфере обращения в среднем требует 860 тонн/ километр работы транспорта, включая международные морские перевозки и более 550 тонн/ километр — без их учета. Резко возрастает мобильность людей. В 1900 г. в США средний гражданин передвигался на 698 километров в год в основном на работу. В 80-е годы передвижение человека с учетом всех видов транспорта достигло 19,2 тысяч километров км в год, увеличившись с начала века почти в 27,5 раз. В Западной Европе данные показатели меньше в 1,5—2 раза. Все страны с высоким уровнем развития зависят от относительно большого числа поездок людей для обеспечения их экономической и социальной активности. В слаборазвитых странах перемещения людей не превышают 480—660 километров в год — примерно 2 км в день, а в наиболее развитых странах Третьего мира — в 20 раз больше. Высокая мобильность людей начинается с достижения страной среднего уровня развития.
Место транспорта России в экономике страны и мировой транспортной системе
... общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной ...
Для анализа роли перевозок в экономическом развитии используется ряд показателей: соотношение ВВП и грузооборота, эластичность спроса на транспорт по отношению к доходу на душу населения и другие. Соотношение ВВП и грузооборота (тонн/ километр) — наименьшее в промышленно развитых странах — на один доллар ВВП приходится примерно 2,4 тонн/ километр перемещения груза, в странах со средним уровнем развития — 2,8 тонн/ километр, в восточноевропейских государствах — 5,3 тонн/ километр. Примерно такое соотношение отмечается и в эластичности спроса. Различия в показателях, как видим, довольно значительны. Они означают, что равный экономический рост требует больших перевозок в менее развитых странах, чем в высоко развитых. Дело в том, что в западных странах больше развита сфера услуг, которая не требует больших перевозок на единицу производства, и меньшая роль принадлежит тяжелой промышленности, являющейся транспортно-интенсивной.
Различна роль транспорта в подсистемах мирового хозяйства при осуществлении внешнеторговых связей. Ее показателем выступает транспортная составляющая, которая представляет собой отношение фрахта к стоимости экспортируемых/импортируемых товаров. Транспортная составляющая активно влияет на международную специализацию и кооперирование производства. В том случае, когда величина дополнительных транспортных расходов превышает выгоды, получаемые от международной специализации и кооперирования производства, последнее становится неэффективным.
Транспортные расходы доставляют заметную величину по отношению к объему международных поставок. В развитых капиталистических странах фрахт достигает примерно 5% стоимости импорта, в развивающихся — до 10%, а в восточноевропейских — свыше 10%. Отмеченные соотношения объясняются прежде всего различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом «транспортной составляющей» в ценах на сырье и относительно низким — на готовые изделия.
Структура перевозок. Развитие мирового транспорта характеризуется ростом путей сообщения, грузовых и пассажирских перевозок. Рост перевозок опережает рост путей сообщения. На примере США можно сказать, что по мере экономического развития динамика грузооборота уменьшается, а пассажирооборота растет. Так, за 1940—1985 гг. ВВП увеличился в 4,9 раза, межгородской грузооборот — в 3,9, а межгородской пассажирооборот — в 5,6 раза.
По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте находится автомобильный, далее следует железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и авиационный транспорт. Быстрый рост грузовых перевозок автомобильным транспортом приводит к сокращению других видов транспорта, особенно железнодорожного и внутреннего водного. Это объясняется многими причинами, в том числе меньшей густотой их сети, их неспособностью без перегрузки обеспечить доставку товара от «двери к двери». Процессы концентрации промышленного производства до 60-х годов способствовали интеграции железных дорог и внутренних водных путей. Фрагментация производства, диверсификация спроса и увеличение номенклатуры изделий приводят к возрастанию роли автомобильного транспорта. Железнодорожный транспорт зависит от перевозок насыпных и массовых грузов. В США на их долю приходится 80% железнодорожных перевозок, при этом каменный уголь и сельскохозяйственные продукты составляют 38 и 12%.
Классификация маршрутов грузовых перевозок. Себестоимость перевозок
... по маятниковым, радиальным или кольцевым маршрутам. Участковые маршруты применяются при организации междугородних и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение ... перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр ...
Приоритеты отдельных видов транспорта в мировом грузообороте также меняются. По объему грузооборота (т/км) лидирует морской транспорт, на долю которого приходится порядка 60% мирового объема. Первое место, занимаемое морским транспортом в грузообороте, объясняется как значительным развитием товарооборота, так и средней дальностью морских перевозок, которые превышают 7 тысяч километров.
В структуре грузовых перевозок произошли существенные изменения. В 50—70-е годы опережающими темпами росли перевозки наливных грузов. В 1962 г. они впервые превысили половину всего объема морских перевозок и не опускались ниже этого уровня до 1980 г. В 80-е годы возросла доля сухогрузов в связи со сдвигами в географии нефтедобычи. Данное изменение привело к резкому сокращению танкерного флота и примерно такому же увеличению числа балкеров и судов для перевозки генеральных грузов.
Интенсивное развитие магистрального и местного транспорта привело к многовидовой транспортной структуре и взаимодействию между отдельными видами транспорта. В огромной степени это достигается организацией контейнерных перевозок. Товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на различных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта. Одновременно использование контейнерных перевозок позволило значительно повысить эффективность использования транспорта, резко поднять производительность труда.
Процесс контейнеризации и внедрение прогрессивных транспортных технологий привели к смешанным международным перевозкам (интермодальным, многомодальным или комбинированным).
Были созданы интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта, работа которых строго координирована и взаимоувязана. Смешанные перевозки получили огромное развитие, о чем можно судить по объему морских контейнерных перевозок. В 80-е годы они росли в среднем более, чем на 9% в год.
Смешанные перевозки подтолкнули транспортные компании к преодолению их сегментной разобщенности и способствовали процессу вертикальной интеграции всей транспортной индустрии. Наряду с другими причинами они привели к образованию многовидовых или общих, тотальных, транспортных компаний, которые распространяют свои услуги не только на перевозку, но и на многие сопутствующие операции. Эти компании действуют теперь на расширенной географической основе, начиная с региональной и кончая глобальной. В середине 80-х годов тайваньская «Инвергрин лайн» и американская «Юнайтед Стейтс лайнз» приступили к общемировым контейнерным перевозкам.
Системы различных групп стран. Все виды транспорта и все звенья транспортного процесса в их взаимодействии на национальном, международном, межконтинентальном и мировом уровнях составляют транспортную систему. При этом нужно иметь в виду, что транспортная сеть, как и связь, на континентах и в регионах не преодолела фрагментарности. В прошлом она создавалась главным образом для удовлетворения национальных интересов, оставляя «узкие» места и разрывы между отдельными странами. Глобальная транспортная система в большей мере развивается под влиянием пассажирских перевозок.
Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса
... нормативно-технические и организационные основы организации перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения транспортных средств в различных условиях (ПК-12). 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Основное задание курсового проекта – оценка работы автомобильного терминала и расчет технологических ...
Транспортные системы разных групп стран имеют различия. В основном это выражается в разном уровне их развития и особенностях социально-экономической организации. Преобладающие позиции на рынках транспортных услуг занимает транспорт промышленно развитых капиталистических стран. На их долю приходится свыше 70% мирового грузооборота. Показателем доли отдельных подсистем в международных перевозках могут служить поступления по ним, отражаемые в статистике платежных балансов. Доля промышленно развитых стран в данном случае выше — порядка 80%. В грузообороте этой подсистемы мирового хозяйства высока доля морского, а в перевозках грузов — автомобильного транспорта. В ведущих странах этой подсистемы транспорт достиг высокого уровня технического развития. Именно здесь осуществлены все новейшие разработки и технологии.
Западные страны обладают густой сетью автомобильных и железных дорог (в Западной Европе соответственно 93,2 и 24,8 километров на 100 квадратных километров, в США — 66,5 и 21,9 квадратных километров).
В них находится свыше 63% портов мира, выполняющих 3/4 мирового грузооборота. Основные средства транспорта также сосредоточены в странах Запада. Свыше 80% автомобилей приходится на Северную Америку и Западную Европу. Индустриальные страны Запада контролируют 60,5% тоннажа морского флота, при этом 39% его приходится на долю четырех стран — Греции (16,6%), Японии (8%), США (7,2%) и Норвегии (6,9%).
В региональном отношении большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (ЕС — 32,7%) по состоянию на 1995 год.
Учет морского флота по странам и регионам имеет особенности. Он чаще фиксируется по флагу регистрации. В этом случае важнейшие позиции занимают страны открытой регистрации, относящиеся к развивающейся подсистеме мирового хозяйства, а на долю стран ОЭСР приходится 28% (1995 г.).
Ведущие страны регистрации — Либерия (32% тоннажа), Панама (31%), Багамы (12%), а также Бермуды, Кипр, Мальта. Среди них просматривается определенная специализация. Значительная часть танкерного флота открытой регистрации плавает под либерийским (42%) и панамским (26%) флагами, контейнеровозы — под панамским, пассажирские суда — под багамским флагами. Судовладельцы отдельных государств предпочитают определенные страны для прописки своих судов. Греческие судовладельцы регистрируют свои суда преимущественно на Кипре и Мальте, японские — в Панаме, американские — в Либерии и на Багамах.
Удельный вес тоннажа под «удобным флагом» значительно возрос: с 21,6 в 1970 г. до 34% в 1990 г. Наиболее широко открытая регистрация используется судовладельцами индустриальных стран: 58% их тоннажа в начале 1995 г. Довольно длительное снижение уровня фрахтовых ставок и повышение стоимости рабочей силы с конца 70-х годов привели к сокращению объема национальных флотов ведущих западных стран и перемещению их под удобные флаги. К самым крупным фактическим владельцам тоннажа под удобными флагами относятся США и Япония — соответственно 71,4 и 55,6% их флотов. Этот тоннаж используется в транспортировке национальных внешнеторговых грузов: в Японии — до 35%, в США — до 70% внешнеторговых грузов. Судовладельцы, регистрирующие свои суда под удобными флагами, получают преимущества в конкурентной борьбе за счет более низких налогов и заработной платы. Подобная практика создает проблемы для других судовладельческих компаний индустриальных стран. Для поддержания эффективной деятельности национальных компаний государства должны увеличивать им финансовую поддержку, чему препятствует напряженность в государственных финансах. Ряд стран пошел по пути организации открытых зон — острова Мэн в Британии, Аландские острова в Финляндии и другие.
Залізничний транспорт України — Інше — и — ...
... тис.км. Транспортно-орографічні умови на території переважно рів-нинної України в цілому сприятливі для розвитку автомобіль-ного транспорту, найвисокогірнішою транспортною магістрал-лю в Україні є автомобільне ... дільницю Святошинсько-Броварської лінії від ст. "Вокзальна" до ст. "Дніпро" довжиною 5,2 км було введено в дію в 1960 р.; найглибша станція метро в Україні ...
Транспорт развивающихся стран выполняет свыше 20% мирового грузооборота. В нем значительна доля морского транспорта. Страны Третьего мира контролируют свыше 35% мирового торгового флота. Крупнейшими судовладельческими державами выступают КНР и Южная Корея, на долю которых приходится 12,2% мирового флота. В развивающихся странах сосредоточено 10% мирового легкового автопарка и 20% грузовиков и автобусов. Это меньше, чем в США. За некоторым исключением в этой подсистеме мирового хозяйства низка плотность транспортных путей. Так, в странах Азии плотность дорог колеблется от 4 километров в Саудовской Аравии до 232 километров на 100 квадратных километров в Шри Ланке, в Африке — от 0,4 километров в Судане до 49 километров в Руанде, в Латинской Америке — от 3,6 километров в Парагвае до 69 километров на 100 квадратных километров в Коста-Рике.
В сложных условиях развивается воздушный транспорт Третьего мира. Для многих развивающихся стран иметь свою национальную авиакомпанию — дело престижа. Однако в современных условиях большинство национальных авиакомпаний развивающихся стран не выдерживает конкурентной борьбы, если не имеет финансовой поддержки со стороны государства. Только 16 авиакомпаний из развивающихся стран входят в число 50 крупнейших.
Транспорт большинства стран мировой периферии отличается низким уровнем технического развития. До сих пор на железнодорожном транспорте применяется паровая тяга. Многие страны этой подсистемы переживают первую стадию в эволюции перевозок, находящихся на уровне середины прошлого века, когда было дешевле доставить одну тонну груза из США в Европу, чем перевезти ее на 15 километров по Пенсильвании. Тогда грузы не перемещались внутри страны более, чем на 35 километров от места производства. Передвижение человека в значительной мере обеспечивается методами, которые не фиксируются в транспортной статистике (пеший ход, использование животных, велосипедов и так далее).
1.3 Связь как отрасль
Связь, коммуникационные системы являются важным элементом воспроизводственного процесса в глобальном масштабе. Связь представляет собой совокупность отраслей, объединенных общим целевым назначением — передачей и распределением различного рода информации. Связь служит стержнем системы управления хозяйственными процессами. Специалисты считают, что страны, разрабатывающие новые всемирные средства связи, в будущем веке будут обладать такой экономической и даже политической властью, как страны, строившие железные дороги, занимали господствующее положение в прошлом веке. Мировое хозяйство находится на пути к информационной стадии развития, в которой связь, информационная техника будут существенным, если не важнейшим элементом его функционирования. Связь — составная часть быстро развивающейся информационной сферы на всех ее уровнях, как национальном, так и глобальном.
Усложнение структуры хозяйственных комплексов, высокая взаимозависимость отраслей хозяйства, отдельных предприятий на национальном и международном уровнях требуют оптимизации систем управления. В быстро меняющихся условиях важное значение приобретают оперативность принятия экономических решений, точность и своевременность получения информации, что вызывает быстрый рост и совершенствование связи. Объем услуг международной связи за 1985 —1995 гг. увеличился примерно в 5 раз. Темпы их прироста значительно выше, чем мирового продукта, достигнув в начале 90-х годов 15—20%. Связь становится самым большим в мире предприятием. Сбыт средств связи и услуг, связанный с распространением сообщений и изображений, составляет 3,9% ВМП, причем на долю телекоммуникационных услуг приходится более 40%.
Виды святи
В зависимости от предоставляемых услуг, технической базы связь подразделяется на два основных вида: почтовую и электрическую.
Производственная деятельность предприятий почтовой связи включает прием от отправителей, обработку, пересылку и доставку адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и другие услуги.
Электрическая связь — это передача и прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений и звуков и сообщений любого рода по проводной, радио, оптической и другим электрическим системам. К электрической связи относятся телефонная, видеотелефонная, телеграфная, факсимильная связь, передача данных, радиовещание, телевидение, электронная почта.
В зависимости от технической базы и организации производственных процессов по передаче информации в связи выделяется ряд подотраслей основной деятельности. Среди них важнейшее место занимает телефонная, телевизионная и космическая связь.
Региональные уровни развития. Развитие национальных региональных и международных рынков услуг связи в основном определяется уровнем экономического развития стран регионов. Ведущее место по объему этих услуг в 1992 г. занимала ЕС -35,2%, на втором месте — Северная Америка — 30,7, далее страны ЕАСТ — 8,2, страны Азии — 11,8, страны Центральной и Восточной Европы — 3,5, страны Ближнего и Среднего Востока — 3,2, Южной Америки — 1,6, Австралия и Новая Зеландия -1,9%. Самые высокие показатели в международных услугах связи, в частности в телефонных переговорах, отмечаются в малых промышленно развитых европейских странах (Люксембург — 424, Швейцария — 209, Бельгия — 82, Австрия — 82 минуты на одного жителя в 1991 г.).
В целом в промышленно развитых капиталистических странах на каждого жителя приходится 21 минута, а в мире — 7,3 минуты международных телефонных разговоров.
Большинство населения мира не имеет доступа к телефону — одному из основных средств связи. В 1993 г. на 100 жителей мира приходилось менее 10 телефонных номеров, а в 70 странах Третьего мира на каждые 100 человек — менее 5 номеров. В странах ОЭСР насчитывается 50 телефонных номеров на 100 жителей. По насыщенности телефонной связью выделяется Швеция — 68,3 телефонных номеров, а внизу списка — Чад — 0,07 номеров на 100 человек. Многие страны стоят ближе к Чаду, чем к Швеции, включая страны Азии, Латинской Америки и Восточной Европы.
Резкие контрасты отмечаются не только между регионами и подсистемами, но и внутри них. Даже в Западной Европе имеются большие различия, например, в Португалии приходится 32, а во Франции 52 телефонных аппарата на каждые 100 жителей.
Основная часть услуг сферы связи охватывает внутренние рынки. В Западной Европе на них приходится 80% услуг телекоммуникационных компаний. Среди оставшейся части 4/5 представляют трансевропейские услуги, а не межконтинентальные. Большая часть из них охватывает расстояние до 1000 километров.
Структурные сдвиги. 70—80-е годы отмечены крупными сдвигами в технике и технологии электрической связи. В этот период связь перешла на новую производственно-техническую базу, связанную с внедрением электронной техники, спутников связи, волоконно-оптических кабелей, цифровой технологии, что привело к расширению перечня информационных услуг. Они стали включать трансляцию управленческих данных, электронную почту и так далее.
Развитие национальных и мировых коммуникаций в значительной степени определяется быстрым внедрением оптоволоконных кабелей. В конце 80-х годов они соединили США и Западную Европу, в три раза увеличив объем телефонной связи. Затем оптоволоконные кабели были проложены между США и Японией, США и Австралией, Британией и Японией. Преимущество этой связи очевидно: один оптоволоконный кабель обеспечивает более 8000 разговоров одновременно, а медный — 40.
С 1957 г., когда Советский Союз запустил первый искусственный спутник, возникла возможность создания спутниковой системы связи через ретрансляторы. Через один ретранслятор могут одновременно работать многочисленные наземные станции, находящиеся на больших расстояниях. Использование космический связи в целях экономического развития началось в 70-е годы. В 80-е годы она вышла на региональный и международный уровни. Линии спутниковой связи так же, как и наземные радиорелейные и кабельные линии связи, передают универсальную информацию — телефонные сообщения, телеграфные и фототелеграфные сигналы, телевизионные и радиовещательные программы, а также любую цифровую информацию. Они выступают как часть общей сети электросвязи, охватывающей как наземные, так и спутниковые линии.
Объем услуг спутниковой связи быстро растет — 10—15% в год, что связано с преимуществами использования спутниковых систем для передачи информации, особенно при осуществлении связи с труднодоступными и отдаленными районами и движущимися объектами. Мировая система спутниковой связи включает 94 действующих спутника, которые обеспечивают почти 2 тысяч ретрансляторов в шести географических зонах. В США эксплуатируется в среднем 500—550 ретрансляторов или 27% всех ретрансляторов в мире. Спутники связи принадлежат девяти компаниям, включая «Эласком», «Америкэн сэтелайт», «Эй Ти Ти комьюникейшенз». В Европе функционирует порядка 380 ретрансляторов. Здесь предоставлением услуг занимается региональная организация «Этелсат», созданная в 1977 г. Осуществляется программа создания европейских спутников связи. На орбите находятся два ее спутника связи. В Азиатско-Тихоокеанском регионе пять стран — Япония, Австралия, Индонезия, Китай, Индия — имеют спутники. На Ближнем Востоке действуют две спутниковые системы. В Латинской Америке Бразилия и Мексика осуществляют программы запуска спутников связи. Наряду с национальными системами функционируют международные сети спутниковой связи. Крупнейшей международной организацией, на долю которой приходится более 80% телефонных разговоров между континентами, является «Интелсат», созданная в 1964 г. и объединяющая 117 стран. Ей принадлежат 17 спутников связи, и она использует свыше 700 наземных станций. С 1980 г. действует «Инмарсат» — морская спутниковая организация, в которую входят 69 членов. Она использует четыре действующих спутника и обеспечивает 25 тысяч потребителей в основном в традиционной для нее форме: судно — берег.
В 80-е годы появилась местная подвижная связь, которая растет быстрыми темпами. В начале 90-х годов было 7,8 миллионов переносных телефонов, но уже в начале 1994 г. стало 34 миллионов, в том числе в Западной Европе — 8,9 миллионов телефонов. Быстрый рост спроса на персональную подвижную связь означает, что в конце века половина телефонных разговоров будет осуществляться через переносные телефоны.
Этот вид связи также становится международным. Группа международных консорциумов включилась в гонку по созданию глобальных мобильных телефонных систем. Лидерами выступают «Иридиум» — консорциум, ведомый американской «Мотороллой», и «Инмарсат-П» — дочерняя компания международной спутниковой организации, базирующейся в Лондоне. В частности, проект глобальной спутниковой системы «Иридиум» предполагает размещение на низких круговых околоземных орбитах 66 космических аппаратов. Данная система должна обеспечить глобальную персональную связь с помощью портативных абонентских устройств, предоставляя услуги телефонной и факсимильной связи.
Отмеченные изменения в инфраструктуре телекоммуникаций открыли дорогу многим новым возможностям использования связи. Первичные сети связи служат основой для построения вторичных информационных сетей. Информационные сети, осуществляющие передачу данных между получателями и Эллектронно Вычислительными Машинами (ЭВМ) и ЭВМ между собой получили название компьютерных или информационно-вычислительных сетей. С их помощью передаются данные, организуются компьютерные телеконференции, обеспечивается доступ к информационным ресурсам и банкам.
В создании информационных сетей в наибольшей степени преуспели США, европейское предпринимательство оказывается в невыгодном положении. В США созданы сети, охватывающие практически весь мир. Так, «Интернет» имеет 5 миллионов базовых, принимающих ЭВМ, которые объединены в мировую сеть. Предпринимательские услуги занимают основное место, опережая услуги учебным заведениям. Наиболее широко сеть «Интернет» используется для электронной почты, это наиболее дешевый вид международных коммуникаций.
В Японии с 1987 г. функционирует комплексная информационная система, объединяющая национальные сети телефонной, факсимильной и телексной связи между фирмами и организациями. Крупнейшей из этих сетей является «Кептин». В настоящее время решается задача создания региональной коммутационной системы Восточной Азии.
Отмеченное выше неравенство в средствах связи дополняется несбалансированным состоянием самих информационных ресурсов и их неравномерным распределением между странами, которое не менее важно, чем распределение продуктов питания или энергии. Отношение потоков информации между индустриальными и развивающимися странами оценивается как 100:1.
Внедрение новой техники и технологии приводит не только к росту объема услуг связи, но и к снижению издержек производства в результате увеличения передающих мощностей. Издержки на телефонные разговоры в конце 80-х годов снижались ежегодно на 10%. Технические возможности воспроизводить и передавать информацию развиваются быстрее, чем способность организационно использовать их. В традиционной связи цена развития новых поколений систем нередко превышает 1 миллиард долларов, а жизненный цикл этих систем под влиянием конкуренции становится все короче. Для обеспечения стабильных позиций компании должны иметь примерно 15% того или иного рода услуг. В этом случае они оправдывают затраты на НИОКР и получают прибыль. В результате конкуренция на мировом рынке информационных услуг усиливается, быстрыми темпами возрастают расходы крупнейших компаний на информационную технологию. В 1994 г. они составляли 1—4% дохода компаний.
В глобальном масштабе около 45 компаний оказывают телекоммуникационные услуги. В число крупнейших входят «НТТ» (Япония), «ЭйТиТи» (США), «Дойче телеком» (ФРГ), «Франс телеком» (Франция), «Бритиш телеком» (Британия).
В целом среди 15 крупнейших компаний ведущие позиции занимают 10 американских компаний. Опыт последних десятилетий показывает, что ни одна даже крупная компания не способна развивать все элементы связи. В начале 70-х годов многие крупные компании в промышленности и кредитной сфере создали собственные системы связи, используя арендуемые линии. В последние годы эти компании или приглашают специализированные информационные объединения управлять их сетями, или прибегают к услугам развитых сетей. Процессы структурной перестройки проходят и среди собственно информационных компаний. При этом полные поглощения отошли на задний план, но во многих случаях сохранение названия малой компании отражает потенциальные возможности ее марки, а не сохранение независимости.
В 1993 г. было положено начало образованию крупных международных телекоммуникационных союзов, которые делят рынок телекоммуникационных услуг и потенциально могут превратиться в картельные объединения.
Влияние связи на использование факторов производства. Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики. Информационные системы и сети связи позволяют компаниям оперировать значительным числом данных по товарам, услугам, фирмам, рынкам. Они содействуют быстрому сбору, накоплению, систематизации и анализу данных для принятия оптимальных управленческих решений. По американским оценкам, вследствие качественного и оперативного использования связи издержки производства снижаются на 6—10%, издержки обращения — на 7—20%. Эффективность применения информационных систем на фирменном уровне выражается в сокращении материальных запасов в 3—4 раза, оборотных средств — на 7—10%. Можно сказать, что связь стала средством оптимального использования хозяйственных ресурсов.
Системы связи, информатика оказывают существенное влияние на использование рабочей силы. Уже в настоящее время в цене многих товаров основным компонентом стала добавленная стоимость информационных услуг (дизайн, упаковки, реклама, распределение, управление и т.д.), достигающая 80% цены товара. Многие составные части информационного компонента в товаре или услуге не требуют концентрации работников в одном специальном месте для осуществления своего вклада в создание товара. Они могут делать это у себя дома. Это рабочее место становится бесплатным для предпринимателя. Подобные телеработы составляют 5% оборота европейских объединений и организаций. В мире насчитывается около 20 миллионов телерабочих. Ожидается, что в 2016 г. их число превысит 200 миллионов.
Переход к частичной занятости, к контрактному труду на основе самозанятости снижает издержки производства для предпринимателей и позволяет компаниям обходить традиционное трудовое законодательство. Предпринимателям за таких телерабочих не надо делать взносы на социальное страхование, беспокоиться об их здравоохранении, безопасности труда и так далее. Они выступают в качестве личного человеческого ресурса. И как лица свободной профессии могут считаться гражданами второго сорта в сравнении с наемными рабочими.
Международные телекоммуникационные системы позволяют привлекать подобных работников из других стран с дешевой рабочей силой. Внедрение телекоммуникаций требует новых подходов правительств к социальной защите и обеспечению подобных категорий рабочей силы.
Характеристика транспорта и связи в мировом масштабе
Транспорт и связь являются элементами мировой коммуникационной системы. В результате их функционирования не создаются овеществляемые формы богатств, но формируются условия для осуществления экономических процессов посредством перемещения в пространстве объектов, людей и информации. Услуги транспорта и связи принимают стоимостные формы; их совокупная доля в МВП оценивается в 8-11%, в том числе доля транспорта — порядка 7-9%(по состоянию на 2003 год).
В предшествующие эпохи ведущая роль в экономике и, целом, в обеспечении жизнедеятельности общества принадлежала гужевому и водным видам транспорта. К основным видам транспорта в современных условиях относятся сухопутный (в том числе, железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), водный (в том числе, морской и речной) и воздушный (или авиационный, в том числе, самолётный и вертолётный).
Основными показателями объёма грузоперевозок являются тонно-километры; людей — пассажиро-километры; обобщённые показатели рассчитываются в приведенных тонно-километрах, причём в железнодорожных перевозках 1 тонно-километр приравнивается к 1 пассажиро-километру, в автомобильных — 6, и в воздушных — к 12 пассажиро-километрам. В среднем за год в мире перевозится более 1 триллионов пассажиров и порядка 100 миллиардов тонн грузов. Общая протяжённость сети дорог в мире -более 34 миллионов километров, из которых 24 миллиона приходится на автомобильные дороги и 1,2 миллиона километров — на железные дороги; протяжённость трубопроводов — 1,8 миллионов километров. Перевозки осуществляют более 10 тысяч самолётов, 40 тысяч морских судов, 200 тыс. локомотивов, 660 миллионов автомобилей (по информации 2005 года).
Мировой объём грузооборота в 2005 году составил примерно 50 трлн. тонно-километров, причём основная роль принадлежит морскому транспорту, на долю которого приходится более 61% перевозки грузов в мировом хозяйстве. В течение второй половины ХХ в. эта доля постоянно росла (в 1950 г. она составляла немногим более 50%).
На втором месте по грузообороту — железнодорожный транспорт, доля которого, напротив снизилась за тот же период более чем вдвое — с 31 до 15%. Удельный вес трубопроводного транспорта вырос почти в три раза и приблизился к 12%, автомобильного -также увеличился, но не столь значительно и достигает в настоящее время 9,5%. Более чем в два раза уменьшилась доля внутреннего водного транспорта — с 5,6 до 2,6%; значение воздушного и других видов транспорта в мировом грузообороте несущественно. Из стран мира по грузообороту лидируют США, Китай и Россия.
В пассажирообороте, составляющем около 19 триллионов пассажиро-километров, с большим отрывом лидирует автомобильный транспорт- более 80% (в том числе, на автомобилях индивидуального пользования — 62%); удельный вес железнодорожного транспорта несколько превышает 10%, а воздушного — приближается к этому показателю; доля всех видов водного транспорта вместе взятых не превышает 1% мирового пассажирооборота. При этом в международных пассажирских перевозках ведущая роль принадлежит воздушному транспорту. Ведущие страны по пассажирообороту — Япония, Китай, США, Индия, Россия и Германия.
В географической структуре мировой транспортной сети выделяются три ведущих региона: это Северная Америка, на которую приходится 30% общей протяжённости мировых путей сообщения; Западная Европа, лидирующая по густоте сети и частоте движения, и регион СНГ, занимающий первое место в мире по грузообороту сухопутных видов транспорта. Железнодорожный транспорт, хотя и уступает позиции по относительным показателям, но сохраняет ведущую роль в сухопутной перевозке твёрдых грузов (до 80% грузооборота).
Протяжённость железнодорожной сети является наибольшей в крупнейших по размерам территории странах: в США — 176 тысяч километров, в России — 88 (в странах СНГ — более 144 тысяч километров), в Канаде — 88 тысяч километров; десятками тысяч километров исчисляется также протяжённость железных дорог в Китае, Индии, Германии, Австралии, Аргентине, Франции, Бразилии. На указанные страны приходится более 50% протяжённости железных дорог мира. Плотность железнодорожной сети во многих европейских странах превышает 100 километров на 1 тысяч квадратных километров площади; в России этот показатель — порядка 5, в среднем по странам Африки — 2,7 километров на тысячу квадратных километров территории. Из 660 миллионов автомобилей около 80% сконцентрировано в трёх регионах: в Северной Америке (более 260 миллионов), Западной Европе (порядка 200 миллионов машин) и в Японии (более 50 миллионов).
Россия лидирует в развитии трубопроводного транспорта: на долю нашей страны приходится более половины мирового грузооборота, осуществляемого этим видом транспорта. Россия лидирует также по протяжённости электрифицированных железных дорог (по данным на 2005 год).
К перспективным направлениям развития мирового транспорта относятся развитие контейнерных перевозок, так называемых интермодальных перевозок, в которых участвуют два и более видов транспорта, что требует точности соблюдения графиков и ритмичности движения грузов; рост доли электрифицированных высокоскоростных железнодорожных магистралей и автомобильных дорог с твёрдым покрытием, развитие сети трубопроводов больших диаметров и др. Особое значение приобретает расширение количества трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинирующих согласованную транспортировку контейнеров различными видами транспорта, и создание транспортных коридоров (полимагистралей) по территории нескольких государств. По территории России проходит две важнейшие полимагистрали (из девяти европейских): Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург и Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Киев-Одесса с ответвлениями на Новороссийск и Астрахань.
