Транспортная подвижность населения

Реферат
Содержание скрыть

Введение

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

исторической роли

В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Для Росси, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.

Транспорт в нашей стране

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

1. Классификация транспорта и его влияние на экономику страны

1.1 Роль транспорта в территориальном разделении общественного труда

Транспорт — важная составная часть экономики Российской Федерации

В условиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественно новую ступень — создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами — территориально-производственные комплексы (ТПК).

Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям. Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной. Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий. Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности — объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством.

23 стр., 11250 слов

Организация перевозок грузов на железнодорожном транспорте

... грузов с минимальной затратой технических и денежных средств. 1. Виды грузовых перевозок на железнодорожном транспорте Перевозка ... влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, ... организации грузовой и коммерческой работы станций и подъездных путей направлено на обеспечение полною удовлетворения потребностей страны в перевозках ...

Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия относительно крупных индустриальных центров) т.е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства. При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании (поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции.

Учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил. Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции — с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства. Предприятия добывающей промышленности — горнорудные, нефтедобывающие, угольные — располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи. При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее.

4 стр., 1698 слов

Система планирования транспортного отдела предприятия

... - " Система планирования транспортного отдела предприятия ". Целью данной курсовой работы является объективное отражение всех аспектов рациональной организации и эффективного функционирования транспортного хозяйства на предприятии. Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров ...

Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный).

К внутрипроизводственному транспорту, Магистральный транспорт

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными

Единую транспортную систему России, Основными видами транспорта являются:, Железнодорожный транспорт

Преобладающие грузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3.5%), цемент (3%).

Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение, на 2000 г. этим видом транспорта было перевезено около 1047 млн. тон. В то время как трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон.

На сегодняшний день протяженность железнодорожных путей сообщения общего пользования составляет 86 тыс. км. И занимает 3 место после Канады и США, на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей в России не увеличивается, а даже наоборот уменьшается, например, если к 1997 г. длина дорог составляла 87 тыс. км, то к 1998 г. — 86 тыс. км и до сегодняшнего дня эта цифра не изменилась.

Воздушный транспорт

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.

7 стр., 3373 слов

Характеристика особенностей морского транспорта для перевозки ...

... является одним из основных путей переправления природного газа. 1. Развитие морского транспорта для перевозки СПГ Транспортировка морем СПГ всегда была только небольшой частью всей индустрии природного газа, которая ... и судовладельцы также не проявляли особой активности. Количество верфей, строящих суда для перевозки СПГ невелико, хотя недавно Испания и Китай заявили о своих намерениях начать ...

В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов).

Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимость перевозок.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2-1,5 раза.

Эксплуатация трубопроводов в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов в то же время стоит заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

Морской транспорт

Опишем преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок. Помимо преимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Речной транспорт

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море.

Автомобильный транспорт:

Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы — повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

8 стр., 3941 слов

Анализ системы городского пассажирского транспорта города Омска: ...

... поездках во времени и пространстве. Поэтому, для анализа транспортной системы необходимо рассмотреть и две другие подсистемы города. Рассмотрим подсистему население, на 2016 год численность населения города составляет 1178,1 тысяч жителей. ...

Подвижной состав автомобильного транспорта

1.2 Понятие транспортной подвижности населения

Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города.

В термин «подвижность» населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения.

Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

подвижность

транспортная подвижность

подвижность на автомобильном транспорте

учетная транспортная подвижность

В настоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

2. Транспортная подвижность населения и объём пассажирских перевозок

2.1 Оценка транспортной подвижности населения

Подвижность населения — число передвижений на одного человека в год. Когда говорят о подвижности, то подразумевают не перемещения не только на каких-либо транспортных средствах, но и пешком. Если говорить только о транспорте, то вернее пользоваться термином «транспортная подвижность населения».

При ее оценке для различных населенных пунктов пользуются следующим правилом: на расстояние перемещения до 1 км транспортом пользуется менее 25% для трудовых, и менее 10% для культурно-бытовых перемещений. На расстояния в 1..2 км транспортом предпочитают пользоваться уже 50..55% граждан, 2..3 км — 70..75%, 3..4 ~90%. На расстояния более 4 км практически все люди, за исключением форс-мажорных ситуаций перемещаются на транспорте.

В крупных городах длина повседневных поездок редко превышает 20 км, обычно не более 10 км. Специфика градостроения в России в том, что крупные жилые массивы по плану располагались на максимально допустимой близости от объектов тяготения: заводов, фабрик, парков и кинотеатров. Сейчас ситуация усложняется за счет прихода на рынок частного капитала, открывающего торгово-развлекательные комплексы, фешенебельные рестораны, кинотеатры и т.д. Иногда они удалены от части жилых массивов на расстояния более 20..30 км.

Считается что в городах с населением в 250..500 тыс. человек коэффициент пользования транспортом составляет 0,34.. 0,48 (лишь 34..48% граждан используют транспорт для удовлетворения потребности в перемещении), в городах с населением 500..1000 тыс. человек — 0,43.. 0,54, более 1000 тыс. — 0,47.. 0,54.

Значения коэффициента пользования транспортом по целям передвижения: трудовые для городов с населением 250..500 тыс. — 0,43.. 0,55, с населением 500..1000 тыс. — 0,53.. 0,64, >1000 тыс. — 0,67.. 0,74. Аналогично, культурно-бытовые 0,34.. 0,4, 0,35.. 0,39, 0,42.. 0,5. Возвратные домой 0,35.. 0,45, 0,34.. 0,5, 0,47.. 0,49, соответственно.

Т.е. большинство людей пользуется транспортом только для трудовых поездок, при этом возвращаться домой зачастую люди предпочитают пешком, попутно заходя для удовлетворения других потребностей (магазины, театры и т.д. — всего не более 10% граждан).

Однако, в общем объеме передвижений, в т.ч. пеших, наибольшая доля принадлежит возвратным — 43..46%, на втором месте культурно-бытовые — 34..41%, на третьем трудовые — 18..22%. Т.о. транспорт используется для удовлетворения трудовых потребностей в 7,74.. 16,28% случаев, для удовлетворения культурно-бытовых в 11,56.. 20,5%, для удовлетворения возвратных домой в 14,62..23%.

Показатели транспортной подвижности населения.

Количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения. Это понятие шире, чем понятие миграции населения: при исчислении транспортной подвижности учитывают не только поездки, связанные с изменением постоянного (или хотя бы длительного) места жительства, но и все поездки с возвращением к месту жительства, в том числе (в случае общей подвижности населения) и наиболее многочисленные внутригородские и пригородные, так называемые маятниковые поездки.

Различают три основных показателя транспортной подвижности населения: 1) среднее число поездок на одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения; 2) среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения; 3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения.

Километрическая подвижность населения.

Из трех названных показателей наибольшее распространение (особенно для международных и межрайонных сопоставлений) получил показатель километрической подвижности населения. Не только для отдельных районов в пределах каждой страны, но и для стран, принадлежащих к одной и той же общественно-экономической системе, уровень километрической подвижности связан отчетливой корреляционной зависимостью с уровнем национального дохода, приходящегося на одного жителя. При этом коэффициент ранговой корреляции очень высок — около 0,9. Связь между километрической подвижностью и национальным доходом на одного жителя обнаруживается также и в динамике роста этих показателей по миру в целом, по регионам и отдельным странам. Эта зависимость используется для прогнозирования роста подвижности населения и долгосрочного перспективного планирования пассажирооборота.

Однако километрическая подвижность обычно растет (особенно в экономически развитых странах) быстрее, чем национальный доход на одного жителя. Дело в том, что уровень километрической подвижности лимитируется не только денежными расходами пассажиров за проезд (отсюда связь с национальным доходом), но и затратами времени на поездки. Непрерывный рост скоростей пассажирских сообщений все дальше отодвигает этот барьер, давая возможность за тот же промежуток времени (выходные дни, отпуск) совершать более отдаленные поездки. Средняя скорость пассажирских сообщений растет не только в связи с повышением скоростей движения на каждом виде транспорта, но и за счет увеличения доли и роли скоростных видов транспорта (особенно воздушного) в общем пассажирообороте.

В экономически наиболее развитых капиталистических странах уровень километрической подвижности более жестко лимитируется бюджетом времени населения, чем денежными затратами. В менее развитых капиталистических странах и особенно в развивающихся странах стоимость поездки создает более жесткий лимит для километрической подвижности, чем бюджет времени. В социалистических странах (кроме КНР), особенно в СССР, короткая рабочая неделя и длительные оплачиваемые отпуска несколько ослабляют лимитирующую роль бюджета времени.

Часовая подвижность населения.

Наиболее устойчивым в динамике из показателей подвижности населения является часовая или временная подвижность. Как показывают имеющиеся исследования, она растет несравненно медленнее, чем километрическая подвижность населения; рост этот связан главным образом с изменениями в бюджете времени населения (сокращение рабочей недели, удлинение оплачиваемых отпусков и т.д.).

Коэффициент подвижности населения.

Что касается среднего числа поездок на одного жителя (так называемый коэффициент подвижности), то этот показатель ранее преобладал в литературе по пассажирским сообщениям. Однако он мало пригоден для международных сопоставлений: число поездок в междугородных сообщениях в значительной степени зависит от средней дальности поездки, которая в экономически развитых странах примерно пропорциональна средневзвешенному расстоянию между городами страны (разумеется, не соседними, а взятыми во всех сочетаниях); эта величина в свою очередь в сильнейшей мере зависит от площади территории страны (международные поездки в большинстве стран образуют лишь малую долю подвижности населения по сравнению с междугородными поездками в пределах страны).

Иными словами, жители малых стран, при прочих равных условиях (равном национальном доходе на одного жителя и т.д.) ездят в междугородных сообщениях чаще, но на малые расстояния, а жители более крупных стран-реже, но в среднем на более значительные расстояния.

Однако суммарное расстояние всех поездок в пассажиро-километрах за год примерно одинаково для тех и других. Если же включать в число поездок маятниковые — пригородные и особенно внутригородские, число которых в десятки и сотни раз больше, чем число междугородных поездок, то последние вообще коэффициентом подвижности не отражаются.

Подвижность населения и душевой национальный доход.

На протяжении длительных периодов опережающий рост километрической подвижности населения по сравнению с ростом национального дохода на одного жителя приводит к значительному разрыву между динамикой этих показателей. Так, с 1913 по 1967 г. средняя километрическая подвижность по миру в целом выросла в 7 раз — с 0,3 до 2 тыс. пассажиро-км в год на одного жителя — при росте среднего душевого национального дохода всех стран мира (в неизменных ценах) примерно в 4 раза (с 120 до 0,5 тыс. долл. на одного жителя в год).

Помимо общей транспортной подвижности населения, представляют значительный интерес и показатели транспортной подвижности населения по видам сообщения. Особенно важно отделить подвижность населения во внутригородских сообщениях, связанную с увеличением площади больших городов и с урбанизацией населения, от подвижности в междугородных и в дальнепригородных сообщениях. В приведенных ниже таблицах везде даны оба эти показателя. Разделение междугородных и пригородных (дальнепригородных) сообщений трудно осуществить, например для автотранспорта, на который приходится большая часть всех пассажирских перевозок мира, особенно в капиталистических странах.

Транспортная километрическая подвижность населения очень сильно варьирует по группам стран, регионам мира и отдельным странам. Для развивающихся и колониальных стран она в среднем в 14 раз ниже, чем для экономически развитых капиталистических стран, для Африки в среднем в 26 раз ниже, чем для Северной Америки. В социалистических странах разных регионов эти показатели также значительно отличаются. Так, для внеевропейских социалистических стран этот показатель в среднем в 20 раз ниже, чем для СССР и европейских социалистических стран. Диапазон различий Б уровне километрической подвижности населения для отдельных стран мира еще значительней — от 13 тыс. пассажиро-км на одного жителя в США до нескольких сот пассажиро-км/жителя в странах тропической Африки и примерно 100 пассажиро-км на 1 жителя в Китае.

2.2 Определение объема пассажирских перевозок и распределение подвижности населения, Общий годовой объем перевозок

Q = Q 1 + Q2 + Q3 , (2.59)

где Q 1 , Q2, Q3 — объем перевозок соответственно постоянного городского населения, приезжих пассажиров, пригородных пассажиров.

Годовой объем перевозок постоянного городского населения определяется по формуле:

транспорт пассажирский территориальный система

Q = H (Р 1 n1 + Р2 n2 ) Кд Ккб Кв Кт Кп (2.60)

где Н — количество населения городе; Р 1 — годовое число передвижений трудящихся не работу в одну сторону; Р2 — годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов в одну сторону; n1 — отношение количества самодеятельного населения к общей расчетной численности населения города; n2 — отношение количества учащихся в вузах и техникумах к общей расчетной численности населения города; КД — коэффициент, учитывающий деловые поездки; Ккб — коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; КВ — коэффициент возврата; Кт — коэффициент пользующихся транспортом; Кп — коэффициент пересадочности.

Годовое количество передвижений трудящихся на работу в одну сторону при шестидневной рабочей неделе составляет 290, а пятидневной рабочей неделе — 240. Количество передвижений учащихся вузов и техникумов, с учетом каникул, в одну сторону принимается равным 230.

Деловые передвижения составляют 2 — 5% от трудовых. С учетом роста культурных потребностей населения для крупных городов значение К кб принимается равным 1,9. При пятидневной рабочей неделе трудовые поездки в свободные дни заменяются поездками с культурными целями и в зоны отдыха, что предопределяет увеличение коэффициента Ккб до 2,3. В меньших городах количество культурно-бытовых поездок должно быть ниже в связи с меньшим числом и более близким расположением культурных и зрелищных предприятий. Коэффициент возврата Кв учитывает, что не все пассажиры возвращаются непосредственно с работы домой, а честь из них, около 10%, направляется с работы в театры, кино, парки, магазины и другие пункты, уменьшая тем самым относительное количество обратных поездок, и принимается равным 1,9.

Коэффициент пользующихся транспортом К т учитывает, что часть передвижений на короткие расстояния совершается пешком. Проведенные исследования показывают, что в настоящее время объемы передвижений пешком составляют: на расстояние до 1 км — 75%, от 1 до 2 км — 45%, от 2 до 3 км — 25%, от 3 до 4 км — 10%. В перспективе с учетом увеличения плотности транспортной сети и улучшения обслуживания населения значение Кт может быть принято на расстояние до 1 км — 0,3, от 1 до 2 км — 0,7-0,85 и свыше 2 км — 1,0. Значение коэффициента пересадочности Кп принимается для городов с отсутствием внеуличного транспорта равным 1,0 — 1,15, а для городов, в которых есть метро, 1,2 — 1,35.

Количество поездок на городском транспорте приезжего населения Q З определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих из других городов и населенных пунктов, длительности пребывания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности. Объем перевозок в городе пригородных пассажиров Q3 определяется из следующего выражения:

Q З = РПР КВ1 КТ1 КП1 КР (2.61)

где Р ПР — количество пригородных пассажиров по отправлению; КВ1 коэффициент возвратности пригородных пассажиров, равный 2; КТ1 — коэффициент пользования городским транспортом пригородными пассажирами, равный 0,95 (считается, что 5% пригородных пассажиров от вокзалов города следуют пешком); КП1 -коэффициент пересадочности пригородных пассажиров; Кр — коэффициент поездок жителей города в пригородную зону (учтенных в культурно-бытовых поездках населения города).

Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно устойчива (табл. 1).

Таблица 1 Распределение передвижений городского населении

Показатель

Численность городского населения, тыс. чел.

250-500

500-1000

более 1000

Подвижность, число передвижений

Передвижения по целям, %:

— трудовые

— культурно-бытовые

— возвратные домой

Среднее значение коэффициента

пользования транспортом

Значение коэффициента пользования транспортом по целям передвижения:

— трудовые

— культурно-бытовые

— возвратные домой

600-900

18-20

34-37

45-46

0,34-0,48

0,43-0,55

0,34-0,4

0,35-0,45

700-1000

18-20

35-38

44-45

0,43-0,54

0,55-0,64

0,35-0,39

0,34-0,5

1100-1300

18-22

37-41

43-44

0,47-0,54

0,67-0,74

0,42-0,5

0,47-0,49

2.3 Пассажиропотоки и показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта

Под пассажиропотоком понимается число пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток может определяться по направлениям движения на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вышедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличивается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута.

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта.

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год. При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления технико-экономической эффективности применения того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков.

Норма наполнения подвижного состава 4-5 чел./м 3 пола салона транспортной единицы обычно не выдерживается. В часы пик на 1 м3 свободной площади пола приходится 8-10 чел. Это вызывает повышенную транспортную усталость и ведет к снижению производительности труда пассажиров. Потребность городского населения в поездках меняется по числу, времени и направлениям движения транспортных единиц (рис. 1).

Рис. 1 Изменение пассажиропотоков: а) — по часам суток; б) — по дням недели; в) — по месяцам года; г) — по длине маршрута; д) — по направлениям

Ограничение провозной возможности подвижной единицы приводит в отдельные часы суток и на отдельных направлениях либо к переполнению салонов транспортных единиц, либо к его перегрузке. Переполнение ухудшает качество поездок пассажиров, а недогрузка понижает эффективность использования подвижного состава. Возникает проблема соизмерения качества обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава.

При функционировании пассажирского транспорта независимо от цели поездки выше всего оценивается требование точности, а ниже всего стоимость проезда (табл. 2).

Все прочие требуемые свойства располагаются по-разному с точки зрения предпочтительности в зависимости от цели поездки.

Таблица 2. Расположение по приоритету требуемых качественных свойств, предъявляемых к пассажирскому транспорту

Показатель

В целом пассажирский транспорт общего пользования

Поездки на работу и учебу

Поездки по служебным и производственным делам и за покупками

Туристические и экскурсионные поездки

Точность

Частность

Регулярность

Скорость

Безопасность

Удобство подхода к сети

Удобство поездки

Стоимость проезда

1

2

3

4

5

6

7

8

1

2

4

3

6

5

7

8

1

3

2

6

4

5

7

8

1

5

4

6

3

7

2

8

3. Мероприятия, направленные на развитие транспортной системы в России

3.1 Цели и задачи мероприятий

В Российской Федерации разработана Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы).

Основными целями являются:

  • развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
  • повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
  • повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
  • повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
  • улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. Для реализации этих целей необходимо решение следующих задач: развитие путей сообщения (автомобильные дороги общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);
  • строительство скоростных автомобильных дорог и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;
  • формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;
  • развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые и местные аэропорты);
  • увеличение пропускной способности российских морских портов;
  • комплексное развитие транспортных узлов, включая терминально-логистические центры;
  • повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров;
  • обновление парков транспортных средств, состава морского и речного флота;
  • обеспечение транспортной безопасности;
  • развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;
  • формирование и отработка механизмов проектного управления инвестициями

Важнейшие целевые индикаторы Программы

в 2015 году:

  • транспортная подвижность населения Российской Федерации достигнет 8616 км на 1 человека в год;
  • объем экспорта транспортных услуг достигнет 23,4 млрд. долларов США;
  • объем транзитных перевозок достигнет 42,7 млн. тонн в год;
  • прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, составит 2,3 тыс.

единиц;

  • объем перевалки грузов в морских портах достигнет 774 млн. тонн в год;
  • доля протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, сократится до 0,5 процента;
  • доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 48,6 процента;
  • доля протяженности внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится до 14 процентов

3.2 Ожидаемые конечные результаты и показатели социально-экономической эффективности

Реализация мероприятий Программы позволит:

  • увеличить транспортную подвижность населения в 1,3 раза по сравнению с 2009 годом, в том числе на воздушном транспорте — в 1,6 раза;
  • увеличить объем экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и транзит грузов по территории Российской Федерации в 1,4 раза;
  • обеспечить 2,3 тыс.

сельских населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием; увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза;

  • сократить долю протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, в 15,6 раза;
  • сократить протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в 5,4 раза;

— На железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 2,7 тыс. км линий, скорость доставки грузовых отправок в 2015 году достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении — 950 км в сутки.

За время реализации Программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. На морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн. тонн, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30 процентов, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза, пополнение морского транспортного флота составит 6116,5 тыс. дедвейт-тонн. На внутреннем водном транспорте протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится на 4 тыс. км, будут повышены безопасность и надежность функционирования судоходных гидротехнических сооружений (доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизится с 14,1 процента до 9 процентов, опасный уровень — с 4,1 процента до 0 процентов).

Развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 103 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 — в крупных международных узловых аэропортах. Количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров — в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц. Общественная эффективность реализации проектов Программы (интегральный эффект за период до 2040 года в ценах соответствующих лет) оценивается в 13,8 трлн. рублей, коммерческая — в 4,6 трлн. рублей, бюджетная — в 5,9 трлн. рублей.

Заключение

Транспортная подвижность населения является одной из важнейших характеристик, знание которой позволяет обоснованно оценивать и рассчитывать потребность в транспортных средствах, обеспеченность населения услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.

Транспортная подвижность — это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют не только основные факторы, определяющие объем работы пассажирского транспорта, но и благосостояние населения, степень развития транспортной сети города, социальное и культурное его значение. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика, явно выраженных по времени — утренний и вечерний (к месту работы и обратно).

До половины всех перевозок пассажиров составляют трудовые поездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени, повторяемости и регулярности. Главной характеристикой вида городского транспорта является его провозная способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии при соблюдении условий безопасности движения.

Транспортная подвижность населения определяется действием различного рода политических, экономических, социальных, демографических, географических, региональных и других факторов. Важную роль в процессе выбора пассажиром предпочтительного вида транспорта играют так называемые внутренние факторы: доступность, регулярность, безопасность, техническое развитие подвижного состава и инфраструктуры.

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/transportnaya-podvijnost-naseleniya/

транспорт пассажирский перевозка подвижность система