Договор перевозок

Дипломная работа

В настоящее время в Российской Федерации продолжаются экономические реформы, направленные на создание рыночной экономики. И хотя пока еще достаточно рано говорить о стабилизации, значительном снижении темпов инфляционных процессов и начале стадии оживления в экономике, но уже сегодня можно констатировать, что основной этап реформ пройден: неэффективная командно-административная система ликвидирована. Однако, свободная рыночная экономика не развилась пока в полной мере. В то же время не отлажены новые линии сбыта, под влиянием кризиса неплатежей нестабильны договоры с поставщиками.

Переход государства к рыночной экономике и условия реформирования социально-экономических отношений в обществе поставили перед федеральным железнодорожным транспортом новые более сложные задачи в области коренного улучшения деятельности и повышения качества предоставляемых транспортных услуг населению, грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных подъездных путей и собственного железнодорожного состава, совершенствования взаимоотношений железных дорог с предприятиями других видов транспорта.

Основным значением транспорта является удовлетворение потребностей людей, связанных с перевозкой различных видов груза.

Перевозка — вид предпринимательской деятельности, опосредующей перемещение в пространстве материальных объектов (грузов, багажа) и людей-пассажиров. Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Однако процесс перемещения груза не исчерпывается отношениями, возникающими из договора перевозки. Обязанности перевозчика по подаче подвижного состава, а отправителя по предоставлению под погрузку груза также относятся к перевозке. Перевозочными являются отношения, возникающие из договоров об организации перевозки, заявок, заказов, иных действий, совершаемых участниками перевозочного процесса до заключения договора перевозки груза либо после его исполнения.

В данный момент основной задачей является не только перевозка грузов, но и сопровождение грузов в пути, их кратковременное хранение, слежение за сохранностью, то есть технико-экспедиционное обслуживание.

Основной задачей стоящей перед железнодорожным транспортом является расширение транспортной сети. В эту задачу входит поиск и освоение новых маршрутов движения, расширение парка подвижного состава и установление контактов с новыми грузоотправителями и грузополучателями.

Второй по важности задачей является изучение рынка транспортных услуг. В эту задачу входит изучение спроса на железнодорожные перевозки, расширение клиентуры, изучение и выбор оптимальных цен.

5 стр., 2127 слов

Автомобильные перевозки

... В состав ЭК входят представители заинтересованных предприятий г. Москвы, профессора, преподаватели кафедры «Автомобильные перевозки» МАДИ (ГТУ). 1.5. Настоящее Положение, а также НОМ, необходимые для выполнения курсовых ... тематике проекта копии указанных документов представляются в комиссию. В случае представления работ с нарушениями Положения о конкурсе конкурсная комиссия имеет право их отклонить. ...

Актуальность данного исследования заключается в том, что в настоящее время развитие и совершенствование транспортного законодательства осуществляется несколько своеобразно. Гражданский кодекс Российской Федерации в главе 40 определяет и регулирует лишь наиболее важные, принципиальные положения, касающиеся перевозок грузов, пассажиров, а также иных транспортных обязательств. Эти положения должны обязательно учитываться действующим транспортным законодательством, независимо от того, включены они в транспортные кодексы и уставы или нет.

Объектом данного исследования является рассмотрение транспортных обязательств.

Предметом исследования является рассмотрение договора перевозок.

Цель – на основе изучения нормативных правовых актов, научной литературы, судебной практики и анализа произвести обобщение и выработать рекомендации по заключению и исполнению договора перевозок.

Для выполнения поставленной цели были поставлены следующие задачи:

  • раскрыть понятие, виды и правовую основу перевозок;
  • рассмотреть историю правового регулирования перевозок в России;
  • охарактеризовать заключение и выполнение договора перевозок;
  • исследовать правовые проблемы Российской железной дороги в перевозке и пути их решения;
  • проанализировать практику рассмотрения споров арбитражными судами дел, вытекающих из транспортных перевозок.

Методами выпускной квалификационной работы являются следующие: исторический; сравнительно-правовой; комплексного анализа; статистический.

При написании выпускной квалификационной работы использовались научные труды М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, В.А. Егиазарова, О.Н. Садикова и др.

Глава 1. Понятие, виды и правовая основа перевозок

1.1. Международные перевозки

Перевозки грузов осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия междунар Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально — правовых норм обращаются к нормам транспортных конвенций или национального законодательства.

Экономическая эффективность сделки во многом зависит от правильно выбранных базисных условий поставки товаров и транспортных условий.

Типовые условия поставки различны по законодательству разных стран. Часто участники договора купли — продажи не знакомы с различиями, существующими в торговой практике своих партнеров по сделке, что может послужить причиной возникновения недопониманий, споров и судебных разбирательств.

22 стр., 10861 слов

Правовое регулирование внешнеторговых перевозок

... не отменяет использование при перевозке внешнеторговых грузов ряда других документов. ... договора, по условиям которого товар и Великобритании импортируется РФ. Транспортным ... зрения права. Какое правовое значение или какие правовые последствия могут ... которые регулярно осуществляют экспортные поставки, должны обратиться за регистрацией ... и развития торгово- договорной базы с третьими странами). Все ...

Для решения этой насущной проблемы, которая возникла со всей остротой еще в первой половине текущего века, Международная торговая палата первоначально опубликовала в 1936 году перечень Международных правил с целью унификации торговых терминов. Эти правила стали известны как 1936 г. Куда были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 году. [1]

Унификация условий поставки — 90″ облегчает процедуру заключения договоров, поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой .

Интернациональные термины — 90″, включающие 13 терминов, сформированы в четыре базисные категории: [2]

группа (отправление) включает всего лишь один термин EXW — Ex Works (франк е — предприятие), согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар на складе (заводе продавца); группа » А» (основной фрахт не оплаче н) включает три термина:

  • FCA — Free Carrier (франк — перевозчик);
  • FAS — Free Alongside Ship (свободен на борту), согласно которым продавец обязан доставить товар до транспортных средств (в распоряжение перевозчика), указанных покупателем;

группа С » (основной фрахт оплачен) включает четыре термина:

  • CFR — Cost & Freight (стоимость и фрахт);
  • CIF — Cost, Insurance & Freight (стоимость, страхование и фрахт);
  • Carriage Paid (фрахт оплачен до …)

С1Р — Carriage & Insurance Paid То (фрахт и страхование оплачены до которым продавец должен заключить договор перевозки, но при этом не несет риска потери или повреждения товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отправки товаров.

Группа D» (прибытие) включает пять терминов:

  • DAF — Delivered At Frontier (поставка франк — граница);
  • DES — Delivered Ex Ship (поставка франк е — судно);
  • DEQ — Delivered Ex Quay (поставка франке — причал);
  • DDU — Delivered Duty Unpaid (поставка без уплаты пошлины);
  • DDP — Delivered Duty Paid (поставка с уплатой пошлины), согласно которым продавец все затраты и риски, связанные с доставкой товара в согласованный пункт указанного места назначения.[3]

Следует подчеркнуть, что термины, включенные в относятся только к договорам купли — продажи и, следовательно, не затрагивают терминов — иногда весьма сходных по формулировке, которые могут использоваться в договорах перевозки, особенно при характеристике условий различных чартер — партий.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально — правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче в конечном пункте — законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны судна. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

36 стр., 17571 слов

Характеристика автотранспортной организации по перевозке грузов ...

... п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на ... от качества работы транспорта, которое определяется уровнем удовлетворения в транспортном обслуживании, скоростью доставки грузов, сохранностью перевозимых грузов. Транспорт обеспечивает связь между изготовителем и потребителем, доставляя ...

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно — водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а так же контейнерные перевозки.

В течение длительного времени наиболее соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров сокращенно. В них участвуют 33 государства (большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки).

В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о междунаро

Соглашение о международных железнодорожных перевозках объединяет международно — правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско — правового характера об условиях международных перевозок. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам Соглашения о международных железнодорожных перевозках общие сроки доставки грузов составляют для грузов большей скорости 400 км, а для грузов малой скорости -300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в Соглашение о международных железнодорожных перевозках определен в расчетных единицах Международного валютного фонда (51 старый золотой франк за 1кг веса брутто

Правила Соглашения о международных железнодорожных перевозках предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.

Заключение договора международной перевозки грузов оформляется составлением накладной по предписанной Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении форме, а грузоотправитель дубликат накладной. Сроки доставки груза определены в Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Провозные платежи на дорогах стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита — по транзитным тарифам, дополняющим Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении.

Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно — от 19 мая 1956 г.

Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место доставки груза, указанное в контракте, находится на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

13 стр., 6148 слов

Международные перевозки грузов и пассажиров в международном частном праве

... и литературных источников; сравнительный анализ. Структура работы обусловлена целями и задачами исследования и включает введение, две главы, заключение и библиографию. Глава 1. Понятие международных перевозок грузов и пассажиров 1.1 Понятие международных перевозок Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и ...

При применении Конвенции под «транспортным средством следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы.

Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными или организациями.

Если на части перевозки транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, за исключением случая, предусмотренного статьей 14, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом. Однако, если будет доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки произошли во время произведенной одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного перевозчика.

В том случае, когда перевозчик, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозки и иным видом транспорта, его ответственность определяется так, как если бы функции дорожного перевозчика и функции перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.

В конвенции участвует большое количество европейских государств. СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов теперь уже Российским автомобильным транспортом регулируются этой конвенцией. Конвенция основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза — 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Конвенция действует для РФ. [5]

Договор перевозки устанавливается накладной. Накладная составляется в трех экземплярах и должна содержать следующие сведения:

  • а) место и дата ее составления;
  • имя и адрес отправителя;

б) имя и адрес транспортного

в) место и дата принятия груза к перевозке и место его доставки; имя и адрес получателя;

  • принятое обозначение характера груза и тип его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение;
  • число грузовых мест, их особая разметка и номера;
  • вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;
  • е) связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);
  • инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и другие;
  • указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки, согласно требованиям, установленным настоящей Конвенцией.

2. В случае необходимости накладная должна также содержать

11 стр., 5060 слов

Перевозка опасных грузов и морское страхование

... предоставить груз для погрузки на судно и принять этот груз в пункте назначения. Перевозка грузов морским транспортом осуществляется ... положения Для осуществления перевозок опасных грузов разработаны правила, которые отражены в Конвенции о перевозке опасных грузов (СОЛАС-74). Эти правила ... и перевозчиком. Этот договор действует на время перевозки груза. При отправках мелких партий генеральных грузов в ...

а) запрещение перегрузки груза;

  • б) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;
  • в) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;
  • заявление стоимости груза и сумма дополнительной ценности его при доставке;
  • инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;
  • е) дополнительный срок выполнения перевозки;
  • ж) перечень документов, переданных перевозчику.

Договаривающиеся стороны могут внести в накладную любое иное указание, которое будет им признано необходимым. Это отражено в разделе «Заключение и исполнение договора перевозки».

В Конвенцию договора международной дорожной перевозки грузов входят такие разделы, как: Лица за которых несет ответственность перевозчик», «Ответственность перевозчика», «Рекламации и иски», «Перевозка производимая последовательно несколькими перевозчиками», «Недействительность условий поставки». [7]

При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами — источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.

Условия воздушных перевозок грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.

Эта Конвенция применяется при всякой международной перевозке грузов, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких воздушных перевозчиков, почитается образующей с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и не теряет своего международного характера в силу того, что один или ряд договоров должны быть выполнены полностью на территории, находящейся под суверенитетом, мандатом или властью одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны.

Конвенция применяется к перевозкам, государством или другими публично — правовыми юридическими лицами.

Из под действия настоящей конвенции исключаются настоящие перевозки, совершаемые на основании международных почтовых конвенций.

Каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему документа, именуемого: воздушно — перевозочный документ » ; а отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа.

Однако отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, попадать под действие правил Конвенции.

32 стр., 15688 слов

Договор международной перевозки грузов

... публичным договором. В дипломной работе мы рассмотрим вопросы ответственности за нарушение обязательств по перевозке, правовые аспекты, возникающие в результате претензий и исков по перевозкам грузов, действующим в международном законодательстве. Перевозки грузов осуществляются железнодорожным, автомобильным, ...

Если перевозчик примет товары без составления воздушно -перевозочного документа или если последний не содержит всех сведений, указанных в статье, перевозчик не будет иметь права ссылаться на положения настоящей Конвенции, освобождающие его от или ограничивающие таковую.

Воздушно — перевозочный документ должен содержать следующие указания:

  • а) место, где документ был составлен, и день его составления;
  • б) места отправления и назначения;
  • в) предусмотренные остановки, с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
  • название и адрес отправителя;
  • д) название и адрес получателя, если он указан;
  • ж) род товара;
  • количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
  • и) вес, количество, объем или размеры товара;
  • к) внешнее состояние товара и его упаковки;
  • л) стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
  • если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в подлежащих случаях размер расходов;
  • размер объявленной стоимости;
  • о) количество экземпляров воздушно — перевозочного документа;
  • документы, переданные перевозчику вместе с воздушно — перевозочным документом;
  • срок перевозки и общие указания о пути следования (via), если таковые обусловлены;
  • с) указание, что перевозка попадает под действие правил об ответственности, установленных настоящей Конвенцией.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно — перевозочный документ.

Он будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или всяким другим лицом по причине неправильности, неточности или неполноты данных им сведений и объявлений.

Воздушно — перевозочный документ, до доказательства противного, является удостоверением заключения договора, принятия товара и условий перевозки. Данные воздушно — перевозочного документа о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест являются удостоверением, до доказательства данные о количестве, об объеме и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика, лишь поскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя, с указанием об этом в воздушно — перевозочном документе, или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара.

Эта Конвенция была дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В конвенции участвуют более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол.

Подписавшиеся правительства, считая желательным внести поправки в Конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 г., пришли к соглашению о следующем:

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

12 стр., 5933 слов

Договор международной морской перевозки грузов

... Ответственность по договору международной морской перевозки грузов Положения об ответственности морского перевозчика занимают центральное место в соответствующих международных конвенциях и ... работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза ...

Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна.

В связи с принятыми изменениями воздушно перевозочный документ должен содержать:

  • а) указание места отправления и места назначения;
  • б) если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

— в) уведомление отправителя о том, что, если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения товаров.

При перевозке товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения.

Действие Варшавской Конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного того же государства — участника, а остановка на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед грузовладельцем. СССР — участник Конвенции ( с 1934 г.) и протокола (1957 г.).[9]

При международных морских перевозках возникают наиболее сложные вопросы. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

В законодательстве государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.[10]

5 стр., 2039 слов

Развитие пассажирского транспорта

... д) международные. 3. Классификация и характеристика пассажирских автомобильных перевозок 1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются: на автобусы на перевозки легковыми автомобилями 2. По принадлежности подвижного состава: перевозки транспортом общего пользования ведомственным транспортом легковыми автомобилями ...

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя СССР и не являлся участником этой Конвенции, ее основные положения были отражены в Кодексу торгового мореплавания СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую «навигационную ошибку » (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года.

Гамбургская конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности — 2 года).

Конвенция 1978 года в силу пока не вступила.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно — правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

В соответствии с Конвенцией, Договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозки морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

Коносаментом » называется документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку грузоперевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.

Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика.

Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент.

В коносамент должны быть включены, в частности, следующи е данные:

  • общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание — в случаях;
  • относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;
  • внешнее состояние груза;
  • наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;
  • наименование грузоотправителя;
  • наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
  • порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
  • порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
  • число оригиналов коносамента, если их больше одного;
  • место выдачи коносамента;
  • подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
  • фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
  • указание, в соответствующих случаях, о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
  • дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;
  • повышенный предел или предел ответственности, если таковые согласованы.

После того, как груз погружен на борт, перевозчик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю «бортовой» коносамент, в должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данному грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратить такой документ в обмен на «бортовой» коносамент. Перевозчик может удовлетворить требование грузоотправителя в отношении «бортового» коносамента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает все данные, которые должны содержаться в «бортовом» коносаменте.

Международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвеиями.

Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о еревозке товаров п о железной дороге от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о междуна родн ых тра нспортных конвенциях 198 3 г., который оставил в действии Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге как часть Конвенции о м еждународных перевозках по железной дороге, подписанной в Берне 9 мая 1980 г. прилагается к э той Кон венции в качестве единых п равил о договоре межд ународных перевозок по железной дороге .

Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Ковенцией о договоре ме ж дународной перевозки грузов автомобиль ным транспортом, подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.

По состоянию на 1 октября 1989 г. в Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом входят практически все европейские сраны, а также некоторые азиатские и африка н ские стран ы.

Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом , когда места принятия к п еревозке и доставки г руза, указан ные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только е вропейские страны, а именно:

Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Геция, Ве н гри я, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвеги я, Польша, Португалия, Рум ыния, Ке ния, Соединен ное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финлян дия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.

Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке груов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) р е гулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом.

Международное сотрудничество и развитие стран немыслимо без международных перевозок грузов по средствам обмена, купли — продажи товаров. Это необходимо прежде всего для развития международного рынка в целом и экономики отдельно взятой страны или государства.

1.2. История правового регулирования перевозок в России

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. X. Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным договором (sui generis).

Что касается уровня правового регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, то, как отмечал Г.Ф. Шершеневич: «Кроме железнодорожной, в законодательстве русском уделяется внимание морской перевозке. Перевозка же по внутренним водным сообщениям, рекам, озерам, каналам остается до сих пор совершенно ненормированной, если не считать уставов пароходных обществ и правил, на основании которых они производят свои операции».

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Так, тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера договора перевозки он объяснял тем, что «позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификация предполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе».

В период подготовки проекта Гражданского Уложения, который, как известно, был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже не было сомнений в том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект Гражданского Уложения, особым образом отмечалась необходимость выделить перевозку в виде самостоятельного договора и выработать для нее ряд правил, исходя из особенностей перевозки. Позиция Редакционной комиссии основывалась в том числе и на сложившейся к тому времени судебной практике, в особенности практике коммерческих судов, которая «всегда придавала договорам о перевозке грузов самостоятельное значение». Кроме того, принималось во внимание, что действовавший тогда Общий устав российских железных дорог 1885 г. включал в себя подробные правила, регулировавшие именно договорные правоотношения по перевозке грузов по железным дорогам.

Правила о перевозке, содержащиеся в проекте Гражданского Уложения, как отмечалось в материалах Редакционной комиссии, «имеют в виду определить договорные отношения, которые возникают между грузоотправителями и самостоятельными перевозчиками, принимающими на себя исполнение перевозок от своего собственного имени и своим иждивением, но за счет отправителей либо получателей груза».

Согласно проекту Гражданского Уложения (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю).

Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой).

сухим путем

Отдельным видом перевозки признавалась перевозка в прямом сообщении. Согласно Общему уставу российских железных дорог (ст. 7) «перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь». Причем железные дороги имели право распространять прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая для этой цели соглашения с пароходными или транспортными обществами или устраивая за свой счет транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых между железными дорогами и другими транспортными организациями, а также составляемые железными дорогами проекты положений о железнодорожных транспортных конторах или городских станциях представлялись в Министерство финансов и Министерство путей сообщения. При отсутствии возражений от этих министерств в течение месяца указанные проекты могли быть реализованы железными дорогами (ст. 10 Общего устава).

Самостоятельным видом перевозки признавался также договор перевозки пассажиров. Отграничивая данный договор от договора подряда, Редакционная комиссия отмечала: «Договор перевозки лиц, пассажиров имеет своим предметом не отдельные действия или услуги перевозчика, но, подобный договору перевозки груза, направлен главным образом к достижению известного результата, заключающегося в доставке лица в указанное им место. В этом смысле договор о доставке лиц из одного места в другое подходит под понятие подряда…»». Вместе с тем «договор о перевозке пассажиров, подобно договору о перевозке грузов, порождает множество своеобразных юридических отношений между перевозчиками и пассажирами, которые не могут быть разрешены на основании правил о договоре подряда, но требуют установления особых положений».

публичного

В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

В юридической и экономической литературе того времени также постоянно подчеркивались роль и значение транспорта, грузовых и пассажирских перевозок в развитии народного хозяйства. Например, О.С. Иоффе писал: «В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения… В-третьих, осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан… Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР».

Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.

Нельзя не отметить, однако, что в советское время, и в особенности в период с 1960 по 1990 г., было издано большое количество научных работ, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа. Многие известные российские цивилисты занимались научным исследованием проблем договора перевозки. В тот период, в частности, вышли в свет научные труды таких правоведов, как М.К. Александров-Дольник, С.С. Алексеев, A.M. Белякова, А.Г. Быков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, А.Д. Кейлин, А.Л. Маковский, Д.И. Половинчик, Я.И. Рапопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, P.O. Халфина, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунов, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц и др. В связи с этим можно сказать, что, в отличие от законодательства, с точки зрения развития гражданско-правовой доктрины советский период оказался едва ли не самым плодотворным для договора перевозки.

Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РФ (далее — ГК), который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.

Уже в первых комментариях к части второй ГК, в том числе подготовленных правоведами, принимавшими участие в разработке его проекта обращалось внимание на значительное своеобразие гл. 40 ГК о договоре перевозки. Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей).

Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784), что, по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.

Правильность указанного подхода позже неоднократно подчеркивалась в различных исследованиях, посвященных договору перевозки. Например, О.Н. Садиков указывает: «Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона». Аналогичного мнения придерживается Н.С. Ковалевская, которая пишет: «Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800).

Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве». [23]

Вместе с тем, как правильно отмечал Г.П. Савичев, «значение нового ГК в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать… ГК расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам общественного транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов».

В то время, когда принимался и вводился в действие ГК (часть вторая), на территории Российской Федерации применялись ранее принятые транспортные уставы и кодексы: Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г.; Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 [26] ; Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г.[27] ; Устав железных дорог Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. № 270[28] ; Воздушный кодекс СССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г.[29]

Все эти транспортные уставы и кодексы сохраняли свое действие на территории Российской Федерации с учетом правил, предусмотренных ст. 4 Федерального закона «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации», впредь до принятия и введения в действие новых транспортных уставов и кодексов — федеральных законов. Естественно, названные транспортные уставы и кодексы применялись в части, не противоречащей нормам, содержащимся в гл. 40 ГК.

1.3. Обязательства в перевозках

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира).

Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

Однако не всякое территориальное перемещение объектов или людей с помощью транспортных средств приводит к возникновению обязательства перевозки. Последнее характеризуется рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться на эквивалентно-возмездных началах. Так называемые технологические перевозки, выполняемые собственным транспортом какого-либо лица (перевозка сырья со склада в цех, готовой продукции на склад и др.), не порождают обязательства перевозки. Во-вторых, необходимо учитывать способ перемещения. Перевозку характеризует пространственное перемещение грузов и лиц, находящихся «на» и «в» самих транспортных средствах (на платформе, на палубе, в вагоне, в каюте, в трюме и т.д.).

Если перемещение объекта осуществляется с помощью тяги и толкания (например, баржи или плота с помощью буксира), то возникают особые отношения буксировки. В-третьих, основная часть перевозок осуществляется так называемыми общественными возчиками, специально созданными для оказания транспортных услуг всем и каждому. Их функции объясняются местом транспорта в системе разделения труда. Транспорт — одна из самых высокомонополизированных отраслей человеческой деятельности, а отдельные его виды вообще обладают естественной монополией (железнодорожный транспорт).

Следовательно, в силу обязательства перевозки перевозчик, обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).

Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.).

Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство. Все они будут рассмотрены в дальнейшем. Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.

ГК определяет лишь наиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, а также иных транспортных обязательств (гл. 40 и 41 ГК).

Данный юридико-техничсский прием обусловлен двумя причинами. Во-первых, транспорт, будучи такой отраслью общественной деятельности, которая связывает отдельные части страны, требует единообразного регулирования. Статья 71 Конституции РФ устанавливает, что федеральный транспорт, пути сообщения, информация и связь отнесены к ведению Российской Федерации. Соответственно, даже в частноправовых актах, посвященных транспортным обязательствам, очень высок удельный вес императивных норм. Условия перевозки отдельными видами транспорта и ответственности ее субъектов могут определяться соглашением сторон только в случаях, когда ГК, транспортными уставами и кодексами, иным законодательством не установлено иное (ст. 784 ГК).

Во-вторых, регулирование перевозок должно носить комплексный характер, имея в виду масштабы государства, протяженность транспортных артерий и сложность управления ими. Комплексность достигается путем соединения в рамках одного правового акта норм частного и публичного права. В результате устанавливаются единая схема управления соответствующим видом транспорта, методы организации перевозок, условия содержания транспортных средств, дорог, путей сообщения и, наконец, взаимоотношения сторон обязательства перевозки. Поэтому в соответствии с абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми на их основе правилами. Таким образом, регулирование основной части транспортных отношений должно осуществляться на уровне специальных федеральных законов.

В настоящее время сохраняют силу и те кодифицированные акты транспортного законодательства, которые были приняты ранее последней кодификации гражданского права. Они применяются в части, не противоречащей гл. 40 ГК, и будут действовать до момента введения в действие новых уставов и кодексов в качестве федеральных законов. Транспортные кодексы принимались Верховным Советом СССР в форме законов (постановлений Президиума Верховного Совета СССР), а уставы утверждались постановлениями Правительств СССР и РСФСР.

Наиболее важные текущие проблемы транспортных обязательств воплощаются в актах Президента и Правительства Российской Федерации. Кроме кодексов, уставов и иных названных актов для правового регулирования перевозок большое значение имеют правила, издаваемые соответствующими транспортными ведомствами (министерство транспорта, министерством путей сообщения, федеральными транспортными службами).

В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативы деятельности транспорта.

С учетом активного вовлечения России в мировое экономическое сообщество все более часто применяются международные транспортные соглашения и конвенции Они используются при осуществлении международных перевозок, а также служат образцом для унификации российского транспортного права.

Организационные предпосылки заключения договора грузовой перевозки. Транспортировке грузов всегда предшествует согласование основных условий перевозки (сроков и количества транспортных средств, необходимых для перевозки, а также объемов и характера перевозимых грузов).

Основная задача такого, согласования состоит в наиболее рациональном и экономичном использовании перевозочных средств, отвечающем запросам рынка. В период, когда в регулировании экономики преобладали административные начала, подавляющая часть перевозок планировалась в централизованном порядке. Именно поэтому во все транспортные уставы и кодексы включались разделы о планировании перевозок. В настоящее же время планирование перевозок, как правило, носит технико-экономический, а не административно-правовой характер.

По общему правилу, закрепленному в ст. 784 ГК, перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозных должен подать под погрузку исправные транспортные средства, а грузоотправитель — предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК).

Реальная природа договора перевозки связывает возникновение прав и обязанностей с фактом передачи груза. Любая передача предполагает два элемента: сдачу вещи передающей стороной и прием вещи — принимающей. Вопрос о разграничении этих понятий в договоре перевозки имеет большое практическое значение, в том числе для определения пределов ответственности железной дороги и ее клиентуры за сохранность груза. По общему правилу: до сдачи груза ответственность лежит на сдающей стороне, а с момента приема — на принимающей. Сдача-прием груза не является одномоментным, совпадающим действием, однако законодатель не всегда их разграничивает, что вызывает определенные трудности при решении вопроса о распределении ответственности за сохранность груза.

Оба этих момента представляют собой длящиеся процессы (фактические составы) и разделяются в свою очередь на ряд последовательных действий, направленных либо на сдачу, либо на прием груза. Совершение грузоотправителем действий, направленных на сдачу груза перевозчику, необязательно влечет за собой автоматическое принятие груза, то есть совершение перевозчиком встречных действий по его принятию. Например, отправитель подготовил груз к принятию его перевозчиком у фронта погрузки — выгрузки и уведомил об этом железную дорогу, однако локомотив железной дороги не вывез подготовленный груз, который впоследствии оказался утраченным.

И аналогично, совершение перевозчиком действий, направленных на принятие груза, может быть не обусловлено совершением грузоотправителем действий по сдаче груза.

Отдельные действия, направленные на сдачу — прием груза, как правило, разорваны во времени и пространстве. Например, согласно Правилам приема груза (раздел 3 Правил перевозок грузов), приемосдатчик проверяет документацию, отправительскую маркировку уже подготовленного отправителем к сдаче груза, делает запись в книге приема грузов к отправлению, наносит железнодорожную маркировку, то есть фактически принимает груз. По окончании этих операций приемосдатчик направляет накладную в товарную контору, где грузоотправитель оплачивает перевозку. Здесь же проставляется в накладную календарный штемпель о времени принятия груза к перевозке и выдается грузовая квитанция грузоотправителю. Вое указанные действия совершаются с разрывом во времени, но законодатель не учитывает промежуточные моменты между этими действиями и, как правило, не устанавливает в них ответственности за сохранность груза, например, между фактическим приемом груза и оформлением приема в товарной конторе, между подачей вагонов и определением их пригодности. Вследствие этого на практике возникают спорные ситуации, в которых железная дорога фактически обладает правом на безответственное поведение.

Пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении для перевозки конкретных грузов определяется грузоотправителем, если погрузка осуществляется им. Понятие коммерческой пригодности содержится в статье 27 Транспортного устава. Грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, контейнеров, непригодных для перевозки конкретных грузов, а железная дорога обязана подать взамен исправные, пригодные для перевозки этих грузов вагоны, контейнеры.

Если при перевозке произошла утрата, недостача, повреждение (порча) груза вследствие того, что он был погружен грузоотправителем в коммерчески непригодный вагон (контейнер), от погрузки в который грузоотправитель не отказался, железная дорога может быть освобождена арбитражным судом от ответственности за несохранность этого груза. Грузоотправитель может быть освобожден от ответственности только в случае, когда докажет вину железной дороги в недостаче, утрате, повреждении (порче) груза.

Так, при погрузке на местах общего пользования груз (пищевые продукты) начали грузить в инфицированный вагон. При этом скрытая непригодность вагона к перевозке выяснилась после погрузки части груза. Вследствие этого погруженная часть продуктов стала непригодной для употребления и была утилизирована. У грузоотправителя возникли убытки.

Как уже отмечалось, за скрытые недостатки предоставленных железной дорогой перевозочных средств она отвечает только после фактического принятия груза к перевозке. В данном случае несохранность груза произошла до окончания фактического приема груза к перевозке.

Грузоотправитель выполнил надлежащим образом свои обязанности по использованию подвижного состава, однако транспортное средство оказалось непригодным.

Передача груза имеет две стороны: фактическую и юридическую (оформление в виде комплекта перевозочной документации).

«Договор перевозки считается заключенным с момента сдачи — приема груза вместе с необходимыми документами для целей перевозки.»

Основанием для заключения договора перевозки является наличие определенной юридической связи, на основании которой можно определить наличие (отсутствие) у железной дороги обязанности заключить договор, а у грузоотправителя — права требования заключить договор. Эта юридическая связь возникает в основном из правоотношений, связанных с перевозкой грузов (см. схему в данной работе).

Так, например, на основании поданной и вовремя принятой железной дорогой, заявки железная дорога обязалась предоставить в предусмотренные планом сроки и в определенное место рефрижераторную секцию под погрузку скоропортящегося груза (винограда).

Грузоотправитель завез его по разрешению начальника станции на станцию, но оказалось, что рефсекция не подана. В этом случае груз подвергается порче, достигает потребительской зрелости, следовательно, срок его транспортабельности сокращается — у грузоотправителя возникают убытки, локализованные в стоимости груза, то есть те, которые по общему правилу, должны быть компенсированы перевозчиком (реальный ущерб).

Обязанность перевозчика заключить договор перевозки исходит из плановой обязанности подать рефсекцию под погрузку и назначить погрузку на определенное время, а право грузоотправителя требовать заключение договора — из сделанной заявки, плана на ее основании и разрешения на ввоз груза на станцию.

Транспортное законодательство приоритет отдает именно юридическому критерию принятия груза (момент проставления штемпеля в накладную и момент выдачи грузоотправителю грузовой квитанции), что является удостоверением приема груза, и не предусматривает возможности доказывания наличия фактического принятия иначе, как юридически оформленными документами. На практике, зачастую, юридически правильно оформленный прием груза, не отражает его фактическое принятие. Это происходит в частности из-за того, что фактический прием груза происходит на железнодорожных путях, а оформление документов — в товарной конторе.

Так по отправке Борзя (Забайкальской железной дороги) -Челябинск — грузовой груз был погружен в вагон и подготовлен к сдаче на подъездных путях грузоотправителя. Заранее были оформлены все перевозочные документы, в том числе поставлен календарный штемпель о времени приема груза в графе 7 железнодорожной накладной и отправителю была выдана грузовая квитанция. Однако железная дорога не приступила к действиям, направленным на принятие груза, так как после окончания погрузочно — разгрузочных работ бригадой грузоотправителя из-под вагона были убраны тормозные башмаки, в результате чего, произошел сход вагона с рельсов. Для устранения аварии железной дорогой была направлена специальная техника. Однако до ее прибытия вагон был вскрыт неизвестными лицами и полностью разграблен.

Таким образом, юридически оформленный реальный договор перевозки фактически не состоялся, вагон остался на подъездном пути грузоотправителя, фактической его передачи не произошло. Но в силу закона на перевозчике будет лежать обязанность (бремя) доказывания факта непринятия груза (и вины грузоотправителя в сходе вагона), хотя фактически договор перевозки не начался.

Позиция законодателя по вопросу, что должно быть в первую очередь — фактическое принятие груза, или его юридическое оформление — неоднозначна. Однако, исходя из здравого смысла, именно в удостоверение уже произведенного фактического принятия груза ставится штемпель в накладную и выдается грузоотправителю грузовая квитанция.

Практически могут возникнув и обратные ситуации, когда после фактического принятия груза железной дорогой на подъездном пути общего пользования, документы, направленные в товарную контору, в силу случайных обстоятельств, утрачиваются или документы оформляются, но в силу каких — либо причин штемпель о времени прием груза к перевозке не проставляется. В этом случае, по общему правилу, ответственность железной дороги не наступает, так как нет договора перевозки. А грузоотправитель, надлежащим образом исполнивший свои обязанности по сдаче груза, несет убытки.

Такой подход страдает избытком формализма, так как фактически железная дорога приняла груз, а следовательно, взяла на себя ответственность за его сохранность, в свою очередь, грузоотправитель сдал груз, тем самым переложил ответственность за груз на железную дорогу. Кроме того, юридическая связь между ними (а следовательно, обязательство заключить договор) возникла задолго до фактического принятия груза.

Таким образом, для решения вопроса об ответственности сторон за сохранность еще не принятого к перевозке груза необходимо сделать анализ всего комплекса возникших между сторонами правоотношений, в том числе по сдаче — приему груза, и на этом основании сделать вывод о наличии у сторон каких — либо обязанностей, неисполнение которых может повлечь за собой возложение на эту сторону ответственности.

Транспорт, сохраняя приоритетное положение в хозяйствующих системах России, в условиях перехода к рынку постепенно освобождается от прямого государственного регулирования своей деятельности. Рынок транспортных услуг все активнее заполняется коммерческими, частнопредпринимательскими структурами, становящимися постоянными субъектами транспортных отношений. Естественно, что в этих условиях особое значение приобретает система транспортных договоров, позволяющих свободно выбирать контрагента и определять условия договора по соглашению с ним.

Система транспортных договоров корреспондирует самой транспортной системе России, поскольку способствует нормальному функционированию последней, обеспечению народного хозяйства, юридических и физических лиц услугами по перевозке грузов, пассажиров и багажа.

Глава 2. Проблемы заключения и исполнения договора перевозок

2.1. Заключения договора перевозки

В гл. 40 ГК, в отличие от Основ гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г., содержатся определения целого ряда договоров регулирующих отношения по перевозкам грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договоров перевозки груза и пассажира в данной главе ГК упоминаются и иные договоры, опосредующие перевозки: договор фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта, регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор перевозки транспортом общего пользования; договор об организации перевозок; договор между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные в ГК договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным признакам: правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них обязательств и т.д., но их объединяет то, что все они в конечном счете предназначены для регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, пассажиров и багажа. Поэтому, представляется, что в современных условиях уже нельзя говорить об одном-единственном договоре перевозки, сконструированном по модели реального договора, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его получателю или иному управомоченному лицу, а грузоотправитель — уплатить провозную плату. Представляется, что теперь речь должна идти о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа. В эту систему применительно ко всем видам транспорта входят следующие договоры.

Договор перевозки груза — это договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или выдаче документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК).

Данный договор действительно может быть квалифицирован как реальный поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный перевозчику груз).

Из определения данного договора усматривается также, что он относится к числу двусторонних, так как обязанности имеются на стороне как перевозчика, так и отправителя груза; услуги перевозчика по поставке груза подлежат оплате отправителем. В договорных отношениях по перевозке груза помимо перевозчика и отправителя участвует и получатель, на стороне которого имеются не только права, но и определенные обязанности.

Договор перевозки пассажира — такой договор, по которому перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа — багажной квитанцией, форма которых (билета и багажной квитанции) устанавливается в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. Пассажир имеет право в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом: перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную кладь в переделах установленных норм; сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу (ст. 786 ГК).

Как видно из договора перевозки пассажира, указанный договор является двусторонним, возмездным. Не вызывает сомнений также его консенсуальный характер: обязанность перевозчика подать подвижной состав в соответствии с расписанием движения поездов, автобусов, воздушных и водных судов и предоставить пассажиру место в соответствующем транспортном средстве, а также принять от него багаж возникает с момента приобретения пассажиром провозного билета.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами (ст. 787 ГК).

Договор фрахтования (чартер) является двусторонним, возмездным, консенсуальным, он отличается как от договора перевозки груза, так и от договора перевозки пассажира особенностями предмета вытекающего из него обязательства. При чартере перевозчик (фрахтователь) не принимает от отправителя определенное число мест груза к перевозке и не обязуется предоставить пассажиру определенное место в транспортном средстве согласно приобретенному последним проездному билету. Предмет обязательства перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов. Особенности предмета обязательства фрахтовщика предопределяют и специфику содержания договора (права и обязанности сторон).

Соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа представляют собой договоры, в которых определяется порядок передачи и приема грузов, пассажиров и багажа с одного транспорта на другой, когда перевозка производится разными видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортной накладной, проездному билету, багажной квитанции), а также условия осуществления таких перевозок. Подобные соглашения должны заключаться между транспортными организациями в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК).

Указанные соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между транспортными организациями, и не могут квалифицироваться в качестве договора перевозки.

Кроме того, в ГК имеются нормы, определяющие еще два вида договоров, относящиеся только к сфере правоотношений, связанных с перевозкой грузов.

Договор об организации перевозки грузов представляет собой такой договор, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. Такие договоры носят долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798 ГК).

Очевидно, что эти договоры сконструированы как двусторонние, возмездные и консенсуальные. При этом учитывался опыт применения норм содержавшихся в ранее действовавших транспортных уставах и кодексах, на различных видах транспорта: о годовом договоре — на автомобильном транспорте; долгосрочном договоре перевозки грузов — на морском транспорте; навигационном договоре — на внутренневодном транспорте; специальном договоре — на воздушном транспорте.

Договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями различных видов транспорта в порядке, определяемом транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК).

Предметом обязательств, вытекающих из таких договоров, являются действия транспортных организаций по обеспечению приема грузов, доставленных в место отправления (железнодорожная станция, порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых к перевозке не грузоотправителем, а транспортной организацией другого вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их получателям. Иными словами, договорами об организации работы по обеспечению перевозок грузов могут регулироваться взаимоотношения транспортных организаций, складывающиеся между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов. Отличие договора об организации работы по обеспечению перевозок грузов от соглашений, заключаемых между организациями различных видов транспорта при прямом смешанном сообщении, состоит в том, что в первом случае речь идет о регулировании взаимоотношений, складывающихся между транспортными организациями различных видов транспорта при перевозках грузов, не охватываемых единым транспортным документом (по нескольким транспортным накладным).

Хотя, конечно же, не исключена возможность заключения транспортными организациями различных видов транспорта договора, предусматривающего как обязательства по обеспечению перевозок грузов, осуществляемых по различным транспортным документам, так и обязательства, связанные с организацией перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако в последнем случае речь идет о договоре, в котором содержатся элементы различных договоров (смешанный договор), и к отношениям сторон будут применяться правила (в соответствующей часта) об обоих видах договоров (п. 3 ст. 421 ГК).

По такой модели заключаются, в частности, узловые соглашения, регламентирующие порядок и условия взаимодействия транспортных организаций в пунктах перевалки грузов.

Говоря о сфере правоотношений, связанных с перевозками грузов, нельзя обойти вниманием также отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Как видим, взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком на этой стадии перевозок грузов, имеют договорную основу. Причем указанные взаимоотношения не охватываются в полном объеме теми договорами, опосредующими отношения по перевозкам грузов, которые названы в гл. 40 ГК.

Прежде всего необходимо дать правовую оценку отношениям, возникающим в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком. Из этого юридического факта (принятия перевозчиком заявки грузоотправителя), как это предусмотрено ГК (п. 1 ст. 791), следуют обязательство перевозчика подавать транспортные средства под погрузку, а также обязательство отправителя предъявить соответствующие грузы к перевозке.

В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их отправителем. Некоторые авторы исходят из того, что указанные отношения могут квалифицироваться как оперативное планирование перевозок грузов, которое и сегодня сохраняет свое значение как основание возникновения обязательств транспортных организаций по подаче транспортных средств и грузоотправителей — по предъявлению грузов к перевозке.

Например, О.Н. Садиков указывает: «Отсутствие в ГК каких-либо упоминаний о планировании перевозок грузов не означает, что такой механизм на транспорте ныне полностью утратил свое значение. В Законе о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г. план перевозок назван в числе средств, используемых в процессе функционирования российского железнодорожного транспорта (ст. 20 и 21).

Такой централизованный механизм организации грузовых перевозок сохранен для перевозок экспортных грузов постановлением Правительства РФ от 4 декабря 1992 г. …Оперативное планирование перевозок грузов применяется транспортными организациями и по некоторым другим направлениям и видам перевозок. Предусмотренная транспортными уставами ответственность (УЖД, УВВТ и УАТ) система штрафов за невыполнение оперативных плановых заданий по перевозкам… сохраняет в этих случаях свое значение. Об этом свидетельствует повышение размера таких штрафов, предусматриваемое постановлением правительства РФ от 28 апреля 1995 г., а также споры о взыскании таких штрафов в арбитражных судах».

именовалась

Другая позиция, высказанная в юридической литературе, состоит в том, что подача и принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевозки. Так, по мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, «заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку транспортные средства, а грузоотправитель — предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК)… При системе заявок (заказов) грузоотправители представляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозок. …Подача заявки обеспечивает завязку процесса транспортировки груза, но не считается офертой в договоре перевозки».

Весьма сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова, который пишет: «Подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативно-регулирующих функциях заявки, с помощью которой происходит впоследствии заключение договора перевозки грузов».

Представляется, однако, что попытка объяснить правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, через некие «организационные предпосылки» договора перевозки или «оперативно-регулирующие функции» заявки, а тем паче с точки зрения «завязки грузоперевозочного процесса» не имеют ничего общего с определением правовой природы соответствующих отношений. Юридический анализ должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отношений. Из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель — использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК).

Однако гражданско-правовое обязательство никак не может возникнуть ни из «организационных предпосылок», ни из «завязки грузовозочного процесса», поскольку таких оснований возникновения гражданских прав и обязанностей (при всем их многообразии) в гражданском праве не имеется. Источником обязанностей перевозчика и грузотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть ничем иным, как договором.

На данное обстоятельство уже обращалось внимание в юридической литературе. Так, Т.Е. Абова, комментируя ст. 18 Транспортного устава железных дорог, которая регламентирует порядок подачи и принятия заявки на железнодорожную перевозку, указывает: «Комментируемая статья регулирует предшествующие заключению договора перевозки отношения, содержанием которых являются обязанность перевозчика подать для перевозки груза транспортные средства и обязанность грузоотправителя использовать их под перевозку предъявленного им груза. Этими отношениями опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки. До принятия нового Транспортного устава железных дорог такие отношения характеризовались как обязательства, возникающие из плана перевозок. Транспортный устав железных дорог отказался от применения развернутых месячных планов перевозок и установил, что основанием возникновения обязательства дороги подать для перевозки транспортные средства, а грузоотправителя — использовать их под заявленный к перевозке груз является поданная грузоотправителем и принятая железной дорогой заявка. Исходя из смысла комментируемой статьи (так же, как и ст. 794), принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную ответственность…».

Аналогичной позиции придерживается Н.С. Ковалевская, которая подчеркивает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т.е. имеет договорный характер».

Полностью разделяя вывод о договорной природе отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств под погрузку и их использованию, возникающей из принятой перевозчиком заявки, добавим к этому, что заявка грузоотправителя включает в себя все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК).

Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК).

Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора: договора перевозки, договора об организации перевозок либо из договора, заключаемого путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя, но во всяком случае не из «организационных предпосылок» или «завязки грузоперевозочного процесса».

Независимо от взглядов различных авторов на правовую природу отношений, связанных с подачей транспортных средств под погрузку и их использованием грузоотправителем, в современной литературе, как и ранее, в советский период, превалирует точка зрения, согласно которой договором перевозки груза признается исключительно реальный договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу, а грузоотправитель — уплатить провозную плату. Все остальные правоотношения, складывающиеся между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузополучателем, а также между различными перевозчиками, которые, как и реальный договор перевозки, опосредуют процесс транспортировки груза от грузоотправителя к грузополучателю, традиционно исключаются из сферы договорных отношений по перевозке груза.

2.2. Выполнение договора перевозки

Первоначальным этапом, с которого начинаются перевозочные правоотношения, является составление плана на основе заявки (заказа) или заключение договора об организации перевозок (статья 791 Гражданского Кодекса).

На основе акта планирования или договора перевозчик обязуется предоставить перевозочные средства (если у грузоотправителя нет собственных).

Предоставление транспортного средства равносильно совершению перевозчиком действий, направленных на прием груза, а следовательно, на заключение договора перевозки. После предоставления транспортного средства у перевозчика возникает обязанность принять груженые вагоны у фронта погрузки — выгрузки на подъездном пути ветвевладельца, если железная дорога обслуживает его своим локомотивом, непосредственно с этого момента (с момента взятия вагонов локомотивом) договор перевозки считается заключенным и перевозка — начавшейся; либо на местах общего пользования — в этом случае договор перевозки считается заключенным с момента принятия груза к погрузке средствами железной дороги; либо на приемо — сдаточных путях (при обслуживании подъездных путей локомотивом ветвевладельца), тогда перевозка начинается непосредственно с момента сдачи груженых вагонов приемосдатчику.

Таким образом, все перевозочные правоотношения неразрывно связаны между собой, и для уяснения любого вопроса нужно рассматривать их в комплексе (Приложение).

Так, по плану перевозок железная дорога обязуется только предоставить подвижной состав, пригодный для перевозки заявленного груза, но не обязывается ни перевезти его, ни обеспечить его охрану (сохранность).

По договорам на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути, на подачу и уборку вагонов железная дорога обязуется подать и убрать груженые вагоны или порожние вагоны (груз на своих осях).

В этих случаях она отвечает за сохранность груза с момента его фактической передачи.

А уже по договору перевозки железная дорога обязуется доставить вверенный ей груз в место назначения и отвечает за его сохранность с момента фактического принятия, при условии оформления комплекта перевозочной документации в товарной конторе.

Таким образом, «вверению» (передаче) груза перевозчику предшествует цепь экономически и технологически связанных действий по планированию, обслуживанию подъездного пути, предоставлению транспортных средств, погрузке груза, оформлению перевозочной документации и т. д. Нередко, они бывают растянуты во времени и пространстве, вследствие чего груз может оказаться в «ничейной» зоне, то есть он еще не принят перевозчиком, но уже выбыл из под влияния грузоотправителя. Именно в такие моменты груз может быть утрачен, испорчен, поврежден вследствие воздействия неблагоприятных факторов, однако, законодатель устанавливает выборочную ответственность за сохранность груза, при этом не учитывая такие промежуточные моменты.

Так, например, по делу о возмещении убытков от потери нефтепродуктов было установлено, что при наливе нефтепродуктов в предоставленную железной дорогой цистерну, нижний сливной прибор открылся вследствие скрытого дефекта и произошла вытечка нефти. Согласно букве Устава — железная дорога несет ответственность за сохранность груза только с момента принятия его к перевозке. В данном случае не было ни фактического принятия груза, ни его юридического оформления, а значит договор перевозки не заключен. Следовательно, даже если неисправность была скрытой, перевозчик обязывается только к уплате штрафных санкций за подачу неисправных транспортных средств, за несохранность груза, произошедшую по этой причине до заключения договора он ответственности не несет.

Если же несохранносгь груза произошла после заключения договора перевозки (сливной прибор открылся по причине скрытых недостатков после принятия заполненной цистерны к перевозке), то по действующему Уставу перевозчик должен возместить грузоотправителю стоимость вытекшей нефти.

В приведенном выше примере, причина несохранности была одна и та же (скрытая неисправность сливного прибора), однако она повлекла различные юридические последствия. В одном случае – установление ответственности железной дороги за несохранность груза, возникшую по причинам, очевидно и объективно зависящим от нее, а в другом -фактически привилегия железной дороги на безответственные действия при возникновении несобранности также по причинам, зависящим от железной дороги.

Таким образом, данный пример показывает несовершенство действующего законодательства, регулирующего перевозку. Так каик перевозочные правоотношения являются комплексными, что обосновывается их особой технике — экономической природой, то режим правового регулирования должен быть также комплексным, оптимально охватывающим все возможные ситуации и не должен допускать пробелов.

Момент принятия груза к перевозке является сложным и многоступенчатым. Он предполагает, совершение участниками перевозочного процесса последовательных действий по предоставлению перевозочных средств, предъявлению груза, выполнению погрузочно-разгрузочных работ, оформлению перевозочной документации. На каждой из этих стадии может произойти утрата, повреждение груза, либо иное нарушение его сохранности.

Сдача груза:

  • I. До предъявления к перевозке , груз должен быть готовым к передаче перевозчику, то есть приведен отправителем в транспортабельное состояние, обеспечивающее сохранность и безопасность перевозки с максимальным использованием грузоподъемности (вместимости) подвижного состава. В случае обнаружения недостатков тары или упаковки по требованию станции отправления грузоотправитель обязан заменить ее иначе груз не будет принят к перевозке. Если перевозчик докажет, что дефекты тары не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке, то он освобождается от ответственности за сохранность груза. Вообще недостатки тары могут быть замечены перевозчиком: во — первых, при приеме груза через склад железной дороги;
  • во — вторых, при погрузке средствами железной дороги;
  • и в — третьих, при контрольной проверке груза в предусмотренных случаях. В перечисленных случаях при необнаружении железной дорогой дефектов тары (упаковки), за исключением, если таковые носили скрытый характер, ответственность за несохранность груза, произошедшую только вследствие дефектов тары, несет перевозчик.

В том случае, если перевозчик подал вагоны для принятия груза, а груз не может быть предъявлен к сдаче перевозчику, в том числе по причине необходимости замены тары (упаковки), грузоотправитель обязан согласно статье 794 Гражданского Кодекса уплатить штраф за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам за исключением случаев, когда это произошло вследствие непреодолимой силы, военных действий, прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленных в порядке.

2. Груз должен быть предъявлен с соответствующими документами, «комплектом перевозочных документов», т.е. накладной, дорожной ведомостью, корешком дорожной ведомости к: квитанцией в приеме груза. Груз считается сданным только при условии предъявления его вместе с документами. Накладная вместе с дорожной ведомостью следует с грузом до станции назначения, где накладная выдается получателю. Квитанция в приеме груза к перевозке выдается грузоотправителю на станции отправления. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления. Все эти документы оформляются грузоотправителем. За все последствия неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных в перевозочных документах, несет ответственность грузоотправитель. Поскольку ответственность установлена за все возможные последствия, грузоотправитель должен возместить грузополучателю ущерб, причиненный и самому грузу. Так, при сдаче к перевозке скоропортящегося груза без указания в накладной его свойств, требующих особых условий и мер предосторожности (проставление штемпеля «скоропортящийся груз» и учинение надписи об его особых свойствах) , грузоотправитель несет ответственность за возникшую в результате этого утрату, порчу, повреждение груза.

3. На грузовые места должна быть нанесена транспортная и железнодорожная маркировка, а также маркировка, характеризующая тару, способы обращения с грузом, его опасные свойства и другие данные, предусмотренные Правилами перевозок грузов и стандартами. Все виды маркировок, кроме железнодорожной, наносит отправитель, транспортную-железная дорога или отправитель (в зависимости от того, как это предусмотрено Правилами).

Ответственность за правильность нанесения маркировки несут соответственно либо железная дорогам, либо грузоотправитель. Правильное нанесение маркировки имеет существенное практическое значение. Она дает возможность установить принадлежность груза определенному клиенту как при погрузочно — разгрузочных работах, так и при сортировке в пути и выдаче, а также в случае утраты перевозочных документов. Так, при неуказании отправителем необходимых манипуляционных знаков, указывающих на способ обращения с грузом, перевозчик может не предпринимать особых мер предосторожности при перевозке, в результате чего может произойти утрата, порча или недостача груза, ответственность за которую будет нести грузоотправитель.

4. При приемке груза к перевозке определяется его вес путем взвешивания или по трафарету, стандарту и т. п. Взвешивание возлагается обычно на ту из сторон, которая обязана выполнять погрузочно -разгрузочные работы. Перевозчик может проверить вес определенный грузоотправителем, применяя, как правило, выборочную проверку. Поэтому на железную дорогу не может быть возложена ответственность за недостачу груза, вес которого был определен грузоотправителем, в связи с тем, что перевозчик не произвел его контрольную перевеску. Ответственность железной дороги за недостачу груза может возникнуть только в том случае, если она явилась результатом частичной утраты груза по вине перевозчика. При обнаружении перевозчиком недогруза или перегруза вагонов, железная дорога имеет право отказать в принятии к перевозке недогруженных или перегруженных вагонов и потребовать их догрузки или частичной разгрузки.

5. Количество мест грузов, предъявляемых к перевозке, во всех случаях определяется грузоотправителем.

6. После приведения груза в транспортабельное состояние грузоотправитель подбирает партии груза на определенную отправку.

В соответствии с Правилами перевозки грузов, существуют следующие виды отправок: контейнерная, повагонная, мелкая, малотоннажная, групповая, маршрутная. На каждую отправку составляется отдельная накладная.

7. Подготовленные грузы должны быть закреплены и уложены в соответствии с Правилами перевозки грузов в собственные вагоны или контейнеры или подготовлены к погрузке в предоставляемые железной дорогой обособленные перевозочные средств. Например, в соответствии с § 15 Правил перевозки грузов в универсальных контейнерах, грузы в такие контейнеры должны укладываться грузоотправителем так, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера. Двери контейнера должны свободно закрываться и открываться, для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью. При несоблюдения этих правил груз может сместиться образуя щель в двери контейнера, в результате чего может произойти его утрата, повреждение или порча. Всю ответственность в этом случае будет нести грузоотправитель, при условии, что контейнер технически исправен.

8. В соответствии со статьей 791 Гражданского Кодекса, перевозчик обязан подать грузоотправителю в срок, установленный принятой от него заявкой, (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

При определении исправности вагонов и контейнеров устанавливается исправность их в техническом и в коммерческом отношении. Технически исправные перевозочные средства должны удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог. Под коммерческой исправностью понимается такое состояние перевозочных средств, которое обеспечивает сохранность перевозимого груза.

На ряду с этим, существует понятие пригодности подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении. Оно означает такую техническую и коммерческую исправность подвижного состава, от которой зависит обеспечение сохранности данного груза.

Обязанность по подаче под погрузку исправного подвижного состава (в коммерческом и техническом отношении) возлагается во всех случаях на железную дорогу. Определение пригодности вагонов для перевозки данного груза в коммерческом отношении, возлагается либо на железную дорогу, либо на грузоотправителя, в зависимости от того, чьими средствами осуществляется погрузка. А пригодность контейнеров, цистерн, бункерных полувагонов — всегда определяет грузоотправитель.

Соотношение этих понятий может быть объяснено следующим образом. На железную дорогу возлагается обязанность подавать исправные вагоны и контейнеры, обеспечивающие сохранность данного рода грузов. На субъекта, производящего погрузку, возлагается определение пригодности вагонов и контейнеров с точки зрения обеспечения сохранности данной конкретной партии груза.

Надлежащее исполнение договора перевозки железной дорогой состоит в своевременной доставке груза на станцию назначения и выдаче его управомоченному на получение груза лицу (получателю).

Несвоевременная доставка груза, а также невозможность выдачи груза на станции назначения вследствие его утраты или реализации (в предусмотренных случаях — см. выше), выдача груза неуправомоченному на его получение лицу (например, по подложным документам, без доверенности и т. д.), либо выдача груза несоответствующего качества (испорченного, поврежденного, в меньшем количестве, чем предусмотрено в накладной и т. д.) представляет собой факт неисполнения или ненадлежащего исполнения железной дорогой своих договорных обязанностей.

Статья 796 Гражданского Кодекса устанавливает строго определенный перечень оснований гражданско — правовой ответственности за сохранность груза. Это: утрата, недостача, порча (повреждение) груза.

Данная классификация оснований ответственности за сохранность груза основывается на законе (статья 796 Гражданского Кодекса), следовательно, является обязательной для применения.

В литературе высказывались различные точки зрения по вопросу о классификации оснований ответственности за сохранность груза.

Так, Г.П. Савичев предлагает включить в указанную классификацию ответственность за состояние подвижного состава, мотивируя это тем, что «степень сохранности груза находится в прямой зависимости от состояния подвижного состава». Думается, что данная точка зрения не может быть признана правильной, так как, критерии этих классификации не являются тождественными. В первом случае критерием является количественное и качественное состояние груза, критерием же предложенной Савичевым классификации является состояние подвижного состава, его исправность. Кроме того, состояние подвижного состава может являться самостоятельным критерием в классификации видов несохранности груза, так как причиной и утраты, и порчи, и повреждения может быть повреждение подвижного состава.

Следовательно, несмотря на взаимосвязь таких видов ответственности, как ответственность за сохранность груза и ответственность за состояние подвижного состава, их необходимо рассматривать отдельно и они не могут быть составляющими классификации по единому основанию.

Некоторые авторы считают, что классификацию оснований ответственности за сохранность груза на утрату, порчу (повреждение) и недостачу следует дополнить еще одним видом оснований — просрочкой в доставке груза. Однако, с данной точкой зрения нельзя согласится по следующим причинам. Просрочка в доставке груза является самостоятельным основанием ответственности перевозчика по договору железнодорожной перевозке. Кроме того, прибытие груза с опозданием, может явиться самостоятельной причиной возникновения несохранности груза, наряду с другими, в силу того, что несохранность груза может быть следствием как виновных действий перевозчика (нарушение срока доставки груза, несоблюдение режима перевозки определенных грузов и т. д.), так и случайных обстоятельств. Также необходимо учитывать тот факт, что нарушение срока доставки, может повлечь, как правило, только такой вид несохранности груза, как порчу. Таким образом, если просрочка в доставке и утрата, недостача, порча (повреждений) будут стоять в одном ряду оснований ответственности за сохранность груза, то произойдет путаница причин несохранности груза и их следствий, что недопустимо для научной классификации.

Из сказанного следует, что хотя просрочка в доставке груза и повреждение подвижного состава напрямую влияют на сохранность груза, данные виды ответственности являются самостоятельными и требуют отдельного рассмотрения. Включение их в научную классификацию оснований ответственности наряду с законодательно закрепленными основаниями ответственности за сохранность гpyзa является теоретически и практически не оправданным.

2.3. Правовые проблемы российской железной дороги в перевозке и пути их решения

Для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной сетью особую значимость приобретает проблема правового регулирования договоров о перевозках. На долю железнодорожного транспорта приходится 75 процентов всех перевозок. Основные положения российского законодательства о транспортных договорах изложены в ч.2 Гражданского кодекса (гл.40 и 41).

Эти главы содержат отсылки к специальным актам транспортного законодательства, в частности — к Транспортному уставу железных дорог РФ.

Все участники транспортного договора в равной степени несут ответственность за надлежащее исполнение своих договорных обязанностей. Однако для транспортного права основной является проблема ответственности перевозчика. В обязанность перевозчика входит предоставление транспортных средств под погрузку, доставка груза в установленные сроки в пункт назначения сохранным, а также выполнение указаний грузовладельца в отношении транспортируемого груза.

Таким образом, вопрос об ответственности перевозчика возникает в следующих случаях: 1) при неподаче транспортных средств грузоотправителю; 2) в случаях несохранности доставленного груза; 3) при просрочке в доставке груза; 4) при нарушении других обязательств по договору перевозки.

В вышеперечисленных случаях к перевозчику на железнодорожном транспорте применяются общие нормы ГК РФ об ограниченной ответственности перевозчика, такие же, как и на других видах транспорта. Однако это представляется не совсем правильным.

Остановимся подробнее на ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств грузоотправителю в соответствии с принятой заявкой (заказом), так как эта проблема представляется нам одной из наиболее актуальных на сегодняшний день.

Переход к рыночной экономике вызвал большие изменения на железнодорожном транспорте. Значительная часть оборудования Министерство путей сообщения была распродана. Новый подвижной состав практически не закупается. Какое-то количество железнодорожного оборудования и новых вагонов предоставляется в Министерство путей сообщения в обмен на скидки при перевозке грузов по российской железной дороге. Однако этого явно недостаточно для обеспечения нормального функционирования железных дорог, а их в России около двадцати. На Куйбышевской железной дороге дефицит крытого состава доходит до 40 вагонов в день, полувагонов — до 20; на Свердловской железной дороге дефицит крытого состава — до 30 вагонов в день; на Северной и Московской дефицит минераловозов и зерновозов доходит до 40 вагонов в день.

Для организации перевозки грузоотправитель не менее чем за десять суток обязан подать заявку в управление железной дороги места отправления (ст.18 Транспортного устава железной дороги РФ).

Заявка на перевозку грузов представляется в управление железной дороги с указанием объема груза в тоннах и с расчетом по вагонам в соответствии с установленной номенклатурой. Помимо этого, в заявке необходимо произвести распределение грузов по родам, железным дорогам, станциям назначения и датам погрузки, а если перевозка грузов будет производиться в пределах железной дороги отправления — распределение по родам грузов, железнодорожным станциям назначения и датам погрузки.

После получения управлением дороги заявки начинается процесс, который вообще не предусмотрен Транспортным уставом железной дороги РФ, — планирование перевозок: » Транспортный устав железной дороги отказался от применения развернутых месячных планов перевозок и установил, что основанием возникновения обязательства дороги подать для перевозки транспортные средства, а грузоотправителя — использовать их под заявленный к перевозке груз, является поданная грузоотправителем и принятая железной дорогой заявка. Исходя из смысла ст.18 Транспортного устава железной дороги и ст.794 ГК РФ принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную имущественную ответственность (ст.105, 106 и 107 Транспортного устава железной дороги )».

«В Уставе, исходя из рыночных отношений, не предусматривается государственное планирование перевозок грузов. В нем установлено, что перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками грузоотправителей, что, несомненно, свидетельствует о расширении их прав. Принятая железной дорогой заявка создает для нее обязанность подавать перевозочные средства, а для грузоотправителя — предъявлять грузы к перевозке».

Тем не менее российская железная дорога осуществляет планирование грузоперевозок: в Министерство путей сообщения действует отдел планирования. В данном случае Министерство путей сообщения исходит из содержания изданных им самим же приказов: например, приказ Министерство путей сообщения РФ N 10 Ц от 29 марта 1999 года и другие. В том случае, если заявка от грузоотправителя подается за двадцать дней до начала месяца, в котором планируется перевозка, и если заявка попадет в Основной план перевозок на этот месяц (форма ГУ-12), то средства за оформление Дополнительного плана перевозок или Внутреннего плана перевозок с накопительной карточки грузоотправителя не будут списаны. При подаче заявки за десять дней до начала перевозки необходимо заплатить на станции отправления сбор за оформление Дополнительного плана перевозок (ст.18 Транспортного устава железной дороги РФ), который является чем-то вроде штрафа за то, что грузоотправитель не подал заявку «в сроки» (то есть минимум за двадцать дней до начала перевозки) для внесения ее в Основной план перевозок. Таким образом, мало того, что планирование существует, оно еще имеет разные формы.

Плата на оформление Дополнительного плана с 1 мая 2000 года была увеличена на 60 рублей и на сегодняшний день составляет 401 рубль за каждый вагон.

План перевозок, а также подача вагонов являются основаниями для наложения штрафа на грузоотправителя в случае неиспользования транспортных средств, принадлежащих Министерству путей сообщения.

Необходимо рассмотреть случаи использования грузоотправителем собственных транспортных средств. Согласно ст.105 Транспортного устава железной дороги РФ за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов: при неподаче вагонов или контейнеров железная дорога несет имущественную ответственность в виде штрафа. Положения той же статьи предусматривают наложение штрафа на грузоотправителя в случаях непредъявления груза, неиспользования поданных вагонов и контейнеров или отказа от предусмотренных заявкой вагонов. О каких же вагонах идет речь в ст.105 Транспортного устава железной дороги: о вагонах парка Министерство путей сообщения или о вагонах, принадлежащих грузоотправителю? Логично предположить, что имеется в виду подвижной состав Министерство путей сообщения, так как только его нужно подавать или выделять для подачи грузоотправителю. Однако это не мешает Министерству путей сообщения в случае неиспользования грузоотправителем собственного парка вагонов в безакцептном порядке списывать штрафы с его счета с формулировкой за «неиспользование поданных транспортных средств». Подобные действия Министерство путей сообщения явно противоречат здравому смыслу и не соответствуют действующему законодательству. Поэтому, на наш взгляд, в ст.105 Транспортного устава железной дороги РФ необходимо обозначить принадлежность подвижного состава.

Рассмотрим, как производятся расчеты с Министерством путей сообщения. Только после 100-процентной предоплаты за перевозку на счет Министерства путей сообщения в Центральном Желдоррасчете начинается согласование возможности осуществления данной перевозки с дорогой назначения и затем при положительном исходе переговоров оформление плана. В случае отказа со стороны дороги назначения в приеме груза (а такое бывает, так как дороги перегружены и часто просто не могут принять груз дополнительно к тому, который у них уже согласован) грузоотправитель сможет вновь воспользоваться своими деньгами только по окончании того месяца, на который подавалась заявка.

Допустим, грузоотправитель получает План перевозок и оплатную телеграмму, но не получает порожних вагонов. В лучшем случае он получит от Министерства путей сообщения штраф за неподачу транспортных средств. Важно учесть, что в отношении Министерства путей сообщения не действует норма о безакцептном списании денежных средств, как в случае с грузоотправителем, что дает много возможностей для злоупотреблений. Министерство путей сообщения на основании своих все время изменяющихся приказов часто ставит грузоотправителей перед фактом появления очередного нового сбора. В случае несогласия со сбором грузоотправителю предлагают обратиться в суд, однако общеизвестно, со сколькими трудностями связано судебное рассмотрение дел.

Заменить планирование по Транспортному уставу железной дороги РФ должны были долгосрочные договоры и заявки, подаваемые грузоотправителями перевозчику в соответствии с этими договорами. Согласно ст.798 ГК РФ и ст.17 Транспортного устава железной дороги РФ при систематических перевозках на добровольной основе может быть заключен долгосрочный договор. Однако в данном случае упоминание принципа добровольности кажется не совсем корректным, так как Министерство путей сообщения — перевозчик-монополист и несогласие грузоотправителя подписать договор на условиях, которые диктует дорога, предполагает отказ от перевозок по железной дороге вообще, поэтому предприятия нередко вынуждены подписывать кабальные договоры.

Согласно ст.105 Транспортного устава железной дороги РФ штраф за неиспользование подвижного состава грузоотправителем или за неподачу транспортных средств перевозчиком составляет 0,1 минимального размера оплаты труда за каждую тонну груза, что при средней маршрутной отправке в 3000 тонн составляет около 900 долларов США. Стоимость же перевозки в среднем составляет 60 000 долларов США — это деньги, которые в случае неподачи вагонов могут «зависнуть» на счете Министерства путей сообщения минимум на месяц.

Российские железные дороги, во главе которых стоит Министерство путей сообщения, в отличие от любого другого вида транспорта, являются монополистом. Это значит, что грузоотправитель будет вынужден обращаться в Министерство путей сообщения с просьбой перевезти грузы даже в случае постоянного нарушения перевозчиком своих обязательств, если, конечно, у него нет других возможностей по доставке груза в пункт назначения.

При таком положении дел компания-поставщик, трейдер или грузоотправитель попадают в одну из следующих ситуаций:

  • предварительно оплатив стоимость груза заводу, они несут перед ним ответственность за невывоз груза;
  • при поставках на экспорт расчеты с покупателем осуществляются, как правило, по системе перфоманс бонд — аккредитив с конкретными сроками поставки;
  • в случае невыполнения обязательств перфоманс бонд не возвращается;
  • при поставках через порты согласовываются сроки подачи груза под перевалку, предоплачивается ее стоимость, составляется график подхода судов;
  • нарушение этих обязательств также предполагает уплату штрафов и демерреджа;
  • при невозможности определить точную дату поступления груза в порт и, соответственно, невозможности зафиксировать дату подхода судна для перевалки по прямому варианту (вагон-судно) дорога, где находится порт, обязывает грузоотправителя заключить с ней договор на хранение груза на колесах с оплатой хранения за каждую тонну груза;
  • предоплатив стоимость перевозки в Министерство путей сообщения, грузоотправитель зачастую получает штраф и лишь возможность вывезти груз в следующем месяце.

Таким образом, организация грузоперевозок на железнодорожном транспорте зачастую оборачивается для грузоотправителей не только неоправданно большими материальными затратами, но и потерей деловой репутации.

В заключение отметим, что нам представляется невозможным применение норм об ограниченной ответственности (ст.794, 796 ГК РФ, ст.105 Транспортного устава железной дороги РФ) к перевозкам по железной дороге, поскольку нарушение Министерства путей сообщения принятых на себя обязательств стало носить массовый характер. В отличие от других перевозчиков Министерства путей сообщения является монополистом. Исходя из этого, необходимо установить для Министерства путей сообщения повышенные меры ответственности на императивном уровне, отменить безакцептный порядок списания со счетов грузоотправителей любых платежей, кроме фрахтовых, поскольку это ставит грузоотправителя и перевозчика в неравное положение.

Требует решения ситуация с планированием: недопустимо, чтобы внутренние приказы Министерства путей сообщения противоречили основному закону на железной дороге — Транспортного устава железной дороги РФ. Практика показала, что долгосрочные договоры не в состоянии заменить планирование. Целесообразным видится включение норм о планировании в Транспортном уставе железной дороги РФ, что будет способствовать более четкой работе железнодорожного транспорта.

Глава 3. Практика рассмотрения споров арбитражными судами дел, вытекающих из транспортных перевозок

В соответствии со статьей 78 Устава железных дорог стороны (грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик заключают дополнительные соглашения о перевозке груза на особых условиях, не предусмотренных Уставом, то такие соглашения считаются действительным, при условии, что они не касаются уменьшения или устранения ответственности по договору перевозки. Определение особых условий перевозки груза означает установление в исключительных случаях определенного (особого) порядка выполнения обязательств по договору перевозки и не может включать в себя установления каких — либо прямо запрещенных в статье 143 Устава изъятий из условий ответственности за выполнение обязательств по договору перевозки.

Так, по делу о взыскании стоимости испорченного груза (цитрусовых) перевозчиком совместно с отправителем были согласованы особые условия перевозки импортных цитрусовых плодов, в которых был установлен порядок перевозки цитрусовых плодов (разрешение проезда проводников совместно с бригадой рефрижераторной секции, выдача груза на станции назначения проводником без участия железной дороги и т. д.), в том числе было установлено, что вое возможные претензии, связанные с изменением массы груза и его качественного состояния, регулируются грузоотправителем совместно с грузополучателем, без участия железной дороги. О перевозке груза на таких особых условиях была сделана отметка в накладной.

Суд по данному делу постановил, что спорная перевозка не осуществлялась на особых условиях, так как эти условия не были согласованы с грузополучателем, проводник груз не сопровождал, а отметка в накладной о том, что железная дорога не несет ответственности за качественное состояние груза, устанавливающей, что всякие предварительные соглашения железной дороги с грузоотправителями, грузополучателями, имеющие целью устранить ответственность, возложенную на железную дорогу, не имеют силы.

Таким образом, на основании изложенного, можно прийти к выводу о том, что в общем виде ответственность за сохранность груза по договору железнодорожной перевозки представляет собой предусмотренную законодательством санкцию (негативные последствия) для правонарушителя, Выраженную в виде возложения на него дополнительной обязанности возместить убытки (реальный ущерб), причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением договорной обязанности обеспечить сохранность перевозимого груза.

Ее отличительными особенностями являются ограниченный рамками реального ущерба характер, особый порядок доказывания, неприменимость договорных начал в вопросе об определении, изменении ответственности.

Перевозчик отвечает за .сохранность груза до момента его выдачи грузополучателю. Если причины несохранности возникли после выдачи груза получателю, то такую несохранность нельзя рассматривать как возникшую из договора перевозки, так как выдачей груза заканчивается исполнение договорных обязанностей перевозчика и прекращается договор перевозки, и здесь должны включаться общие нормы гражданско — правовой ответственности. Однако несохранность, причины которой возникли до выдачи груза, но сама несохранность произошла после выдачи следует рассматривать как основание ответственности перевозчика — это отвечает смыслу статьи 796 Гражданского Кодекса.

Согласно Транспортному устава железных дорог, у грузополучателя нет возможности отказаться от принятия несохранного груза, если его можно полностью или частично использовать. При отсутствии выбора варианта поведения такое принятие груза нельзя считать безусловным согласием принять на себя ответственность за его несохранность. Следовательно, за те случаи несохранности, которые возникли до выдачи груза по причинам, зависящим от перевозчика, и о которых грузополучатель не знал во время принятия груза, или знал, но не мог отказаться от принятия такого груза, должен нести ответственность перевозчик. Это также отвечает смыслу статьи 796 Гражданского Кодекса.

Так, по делу, о возмещении ущерба от порчи сельди, причина порчи возникла в процессе перевозки, однако имела необратимый характер, что вызвало увеличение процента порчи после ее выдачи грузополучателю и явилось основанием ответственности железной дороги. В этом случае ответственность за сохранность груза наступает по нормам Гражданского Кодекса (статья 796).Подчиняется правилам ограниченной ответственности, как возникшая из договора перевозки.

Аналогичная ситуация возникает и в случаях, когда груз прибывает в неизмененном качестве, однако с нарушением срока доставки, в связи с чем его потребительская стоимость становится равной нулю. Примером может здесь служить дело о возмещении стоимости новогодних елок, прибывших с нарушением срока доставки после Нового года, когда потребительского спроса на них не было. Ответственность по данному Делу в полном объеме была возложена на железную дорогу.

Вышеизложенные примеры позволяют сделать вывод о том, что ограничение ответственности перевозчик за сохранность груза моментом его выдачи способствует освобождению перевозчика от ответственности за нарушения, возникшие по причинам, зависящим от перевозчика (в результате его действий (бездействий)), но результат которых проявился после выдачи груза. Кроме того, такое положение противоречит статье 796 Гражданского Кодекса, следовательно, в правоприменительной практике необходимо руководствоваться статьей 796 ГК, которая устраняет возможность такого рода безответственных действий железной дороги, устанавливая ответственность за несохранность груза, имевшую место и после выдачи груза при условии; что ее причины возникли в процессе перевозки и зависели от перевозчика.

Таким образом, перевозчик несет ответственность за несохранность груза, причины которой возникли в пределах с момента приема груза и до его выдачи, независимо от того, когда проявился их факт.

На железную дорогу возлагается обязанность подавать исправные вагоны и контейнеры, обеспечивающие сохранность данного рода грузов. На субъекта, производящего погрузку, возлагается определение пригодности вагонов и контейнеров с точки зрения обеспечения сохранности данной конкретной партии груза.

По делам, рассмотренным Арбитражным Судом Челябинской Области в 2002, 2003 годах, при несоблюдении грузоотправителем правил погрузки груза в контейнер, двери которого закрывались неплотно вследствие технических дефектов, ответственность за сохранность груза (утрату, недостачу, порчу, повреждение груза по причинам образования щели в двери контейнера) распределялась, как правило, между железной дорогой и грузоотправителем (смешанная ответственность).

В соответствии с частью 3 статьи 38 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации иск к перевозчику, вытекающий из договора перевозки грузов, предъявляется в арбитражный суд по месту нахождения перевозчика.

Согласно Федеральному закону «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.2003 N 29-ФЗ в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», которое, в частности, осуществляет перевозку грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Железные дороги, ранее являвшиеся самостоятельными юридическими лицами — перевозчиками, в настоящее время имеют статус филиала открытого акционерного общества. Общество выдало генеральную доверенность начальникам железных дорог, в соответствии с которой филиал вправе, в том числе, вести актово-претензионную работу, заключать и расторгать договоры, вносить в них изменения и дополнения.

Частью 5 статьи 36 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрено, что иск к юридическому лицу, вытекающий из деятельности его филиала, расположенного вне места нахождения юридического лица, может быть предъявлен в арбитражный суд по месту нахождения юридического лица или его филиала.

Поэтому если истцом предъявлен в арбитражный суд иск к ОАО «Российские железные дороги», вытекающий из перевозки груза, по месту нахождения железной дороги — филиала общества, такой иск подлежит рассмотрению по существу этим судом без передачи его на рассмотрение арбитражного суда по месту нахождения ОАО «Российские железные дороги».

Если иск, возникший в связи с осуществлением перевозки груза и вытекающий из деятельности филиала открытого акционерного общества, предъявлен к ОАО «Российские железные дороги» в Арбитражный суд города Москвы, а этот суд направил исковые материалы в арбитражный суд по месту нахождения филиала, последний в соответствии с частью 4 статьи 39 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должен рассмотреть его по существу.

Заключение

На основании проведенного в выпускной квалификационной работе исследования можно сделать следующие выводы:

1. Ответственность за сохранность груза по договору железнодорожной перевозки строится по общим правилам гражданско -правовой ответственности и является санкцией (негативным последствием), выраженной в виде возложения на правонарушителя дополнительной обязанности возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением договорной обязанности обеспечить сохранность перевозимого груза.

2. Характер ответственности за сохранность груза по договору перевозки является ограниченным, то есть возмещению подлежит только реальный (действительный) ущерб. Особый режим ограниченной ответственности определяется множеством факторов: специфичностью обязательств, вытекающих из перевозки (их многостадийностью), реальным характером договора перевозки, приданием ему статуса публичного договора присоединения, особым порядком доказывания и предъявления претензий.

3. Установленные законом основания, пределы и условия ответственности не могут быть изменены, отменены по соглашению сторон.

4. Фактическими основаниями ответственности за сохранность груза являются: утрата, недостача, порча (повреждение) груза.

5. Пределами ответственности за сохранность груза по договору перевозки охватывается только такая несохранность груза, причины которой возникли после фактического принятия перевозчиком груза вместе с оформленным комплектом перевозочных документов и до момента выдачи груза получателю или управомоченному им лицу (то есть в процессе перевозки).

6. Документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут .служить основанием для ответственности за сохранность груза являются коммерческий акт, акт общей формы, жалоба на отказ в составлении коммерческого акта и др. При наличии факта несохранной перевозки показыванию подлежат именно те обстоятельства, которые отражены в указанных документах (допустимые доказательства).

7. Законодательством предусмотрен особый порядок доказывания обстоятельств, могущих служить основанием ответственности за сохранность груза по договору перевозки, который выражается в установлении определенных презумпций, имеющих существенное значение при распределении бремени доказывания.

В первую очередь законодателем в статье 796 Гражданского Кодекса определена презумпция (предположение) ответственности перевозчика при наличии факта несохранной перевозки, то есть принципиальная возможность взыскать сумму убытков от несохранности груза с перевозчика, если последний не докажет, что утрата, недостача, порча (повреждение) произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

И во вторую очередь законодатель устанавливает обязанность доказывания вины перевозчика другими субъектами перевозочного процесса и на этой основе возложение на него ответственности за несохранность груза — при установлении в качестве предполагаемого (презюмируемого) факта причинение ущерба грузу по причинам, независящим от перевозчика (исправную перевозку).

8. Для разрешения возникающих споров по несохранности грузов предусмотрен претензионный порядок, соблюдение которого является обязательным.

При написании выпускной квалификационной работы был проанализирован весь комплекс обязательств, вытекающих из перевозки, что позволило мне сделать следующие выводы и предложения.

Перевозочные правоотношения носят комплексный характер, что обосновывается их особой технике — экономической природой, но на каждом этапе один и тот же груз находится в различном правовом и технико — экономическом режиме, что создает необходимость создания специфического режима правового регулирования, оптимально охватывающего все возможные ситуации (воздействие неблагоприятные факторов на каждом этапе перевозочных правоотношений) и не допускающего пробелов.

Действующее в настоящее время законодательство не учитывает таких особенностей перевозочных правоотношений, и допускает, в частности освобождение железной дороги от ответственности за сохранность груза до принятия его к перевозке, хотя бы несохранность произошла по причинам, зависящим от железной дороги, что является, несомненно, пробелом законодателя.

Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозки, законодатель посвятил лишь четырнадцать статей (для сравнения, гл. 30 о купле-продаже насчитывает более ста статей).

Дело в том, что, основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 года).

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с Кодексом все транспортные уставы и кодексы должны быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784).

В связи с этим предлагается дополнить действующее законодательство нормой следующего содержания:

«Ответственность перевозчика за утрату, недостачу, порчу (повреждение) груза, происшедшую до принятия груза к перевозке.

1. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, произошедшую вследствие неподачи или несвоевременной подачи транспортного средства, а также из-за скрытых дефектов поданных транспортных средств, когда такая подача является его обязанностью (статья 791 ГК РФ).

Скрытыми дефектами признаются такие недостатки (дефекты), обнаружение которых невозможно путем обычного, т.е. применяемого в соответствии с правилами, действующими на транспорте, осмотра подвижного состава.

2. Перевозчик может быть освобожден от возмещения стоимости утраченного (полностью или частично), испорченного или поврежденного груза, если докажет, что грузоотправитель мог предотвратить неблагоприятные последствия, вызванные неподачей, несвоевременной подачей или неисправностью транспортных средств.

3. Ущерб, причиненный перевозчиком вследствие .неподачи, несвоевременной подачи транспортных средств, а также подачи транспортных средств со скрытыми дефектами, определяется по правилам, предусмотренным статьей 796 Гражданского Кодекса.»

Российские железные дороги, во главе которых стоит Министерство путей сообщения, в отличие от любого другого вида транспорта, являются монополистом. Это значит, что грузоотправитель будет вынужден обращаться в Министерство путей сообщения с просьбой перевезти грузы даже в случае постоянного нарушения перевозчиком своих обязательств, если, конечно, у него нет других возможностей по доставке груза в пункт назначения.

Таким образом, организация грузоперевозок на железнодорожном транспорте зачастую оборачивается для грузоотправителей не только неоправданно большими материальными затратами, но и потерей деловой репутации.

Исходя из этого, необходимо установить для Министерства путей сообщения повышенные меры ответственности на императивном уровне, отменить безакцептный порядок списания со счетов грузоотправителей любых платежей, кроме фрахтовых, поскольку это ставит грузоотправителя и перевозчика в неравное положение.

Список источников и литературы, Нормативно-правовые акты:

1. Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 года. М.: Юрид. Лит., 1993. 62 с.

2. Гражданский кодекс РФ. Часть первая. // Собрание законодательства РФ. 1994. №23. Ст.3301.

3. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. N 12. Ст. 1383.

4. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. N 2. Ст. 170.

5. Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. N 12) // СП РСФСР. 1969. Ст.134.

6. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. N 18. Ст. 2207.

7. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. N 11. Ст. 1001.

8. Международные правила толкования торговых терминов «Инкотермс»//Публикация Международной торговой палаты №460, 1990 г. С. 95.

Материалы судебной и другой практики:

9. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25 января 2001 г. N 1 «О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» // Экспресс-Закон. 2001. N 13.

10. Архив Арбитражного Суда Челябинской области за 2003 год // Дело №8-10 /195.

11. Архив Арбитражного Суда Челябинской области за 2003 год // Дело № 15-24.

12. Архив Арбитражного Суда Челябинской области за 2003 год //Дело № 8-14/ К-83

13. Архив Арбитражного Суда Челябинской области за 2002 — 2003 годы. // Дела №№ 16-27,1-243/К.16-82/К и др.

14. Архив Управления ЮУЖД за 1991 год // Дело № 356/90

15. Архив Арбитражного Суда Челябинской области за 2002 год // Дело № 1-87

Литература:

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/diplomnaya/dogovor-mejdunarodnoy-perevozki/

16. Витрянский В.В. Перевозка (глава 40) // Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под О.М. Козырь, А.Л. Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996.

17. Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997.

18. Гражданское Уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910.

19. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 2004.

20. Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1995.

21. Как продать Ваш товар на внешнем рынке. (Отв. редактор Ю.А.Савинов) М., Посткриптум, 1997.

22. Ковалевская Н.С. Перевозка // Бушев А.Ю., Городов О.А., Ковалевская Н.С. и др. Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб., 1997.

23. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998.

24. Лебедев С.Н. К пересмотру Гаагской конвенции 1955 года / Правовые аспекты осуществления внешнеэкономических связей. Сборник научных трудов. М.: МГИМО. 1993.

25. Ляндерс В.Б. Правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом. Куйбышев. 1991.

26. Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Глава 38. Транспортные обязательства // Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К Толстого. Ч. II. М., 1997.

27. Недужий И.И. Международные торги. — М.: Международные отношения, 1991.

28. Рубанов А.А. Теоретические основы международного взаимодействия национальных правовых систем.—М.: Наука, 1997.

29. Рябиков С.Ю. Агентские соглашения во внешнеэкономических связях. — М.: Совинтерюр, 1996.

30. Савичев Г. П. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1998.

31. Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства // Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доя. В 2 т. Т. II. Полутом 2. М., 2000.

32. Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. 1. Пг., 1916.

33. Тарасов МА. Договор перевозки. Ростов-на-Дону. 1995.

34. Тихомиров М.К. Договоры в хозяйственной практике: образцы документов и комментарии. — М.: Юринформцентр, 1995.

35. Хаскелъберг БЛ. Ответственность железной дороги за сохранность груза. М.,1996.

36. Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Т. 2. М., 1902.

37. Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права: По изд. 1914 г. М., 1994.

38. Яковлев В.Ф. Новое в договорном праве//Вестник ВАС РФ. 1994. N 7.

Выпускную квалификационную работу подготовила

Студентка Гневышева О.Г. ________________

(подпись)

Научный руководитель выпускной квалификационной работы

Клименко Н.В. ________________

(подпись)

Приложение

Комплекс правоотношений, связанных с перевозкой