Договор международной морской перевозки грузов

Дипломная работа

Гарантийное письмо (letter of indemnity, back letter) представляет собой документ, в котором отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.

Иностранная судебная практика по-разному расценивает значение гарантийных писем во взаимоотношениях перевозчика и грузоотправителя. В тех случая; когда гарантийные письма имеют целью скрыть существенное несоответствие перевозимого груза указанным в коносаменте данным, они расцениваются как обманные действия, мошенничество со всеми вытекающими последствиями. Когда же гарантийное письмо выдается, к примеру, для избежания простоя судна с целью проверки данных коносамента, подобная практика иногда может считаться допустимой.

При перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, если перевозчик не может проверить данные о грузе, он вправе включить эти данные в коносамент с соответствующей оговоркой: «Вес, качество и количество мне неизвестны» («Weight, quality and quality unknown to me»).

Судебная практика придает указанной оговорке лишь то значение, что она не освобождает перевозчика от ответственности, но перекладывает на грузовладельца обязанность доказать вину перевозчика в утрате, недостаче или порче груза.

2.3. Обязательственный статут (права и обязанности сторон)

Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговременное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Суть этого требования, предусмотренного ст. 3 первого параграфа Гаагских правил, сводится к тому, что перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о мореходных качествах судна, надлежащим образом укомплектовать экипаж снарядить и снабдить судно, подготовить трюмы, рефрижераторные и холодильные камеры, а также все остальные помещения судна, в которых будет перевозиться груз, с тем чтобы они были пригодны и безопасны для приемки, перевозки и сохранности груза.

Судно считается мореходным, если:

  • обеспечена техническая годность его к плаванию;
  • надлежащим образом снаряжено;
  • укомплектовано квалифицированным экипажем;
  • снабжено всем необходимым для проведения рейса.

Среди других обязанностей перевозчика следует отметить его обязанность предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. Вместе с тем договор может предусматривать условие о замене обусловленного судна другим (субинститут), которое также должно удовлетворять всем требованиям перевозки груза по данному договору.

10 стр., 4797 слов

Отчет о практике в транспортной компании

... транспортных компаний: увеличились объемы перевозок, банки стали давать кредиты, появились доступные лизинговые схемы. Это все дало толчок к развитию региональных перевозчиков, ... государственные учреждения, подведомственные Министерству здравоохранения и социального развития. Основная номенклатура грузов медицинское оборудование и реагенты. Данные перевозки характеризуются невысокой стоимостью и ...

Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором и надлежащим образом погрузить груз согласно грузовому плану, утвержденному капитаном.

Перевозчик обязан доставлять грузы в установленные сроки, а если таковые не установлены – в обычно принятые сроки.

Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым разумным для данного конкретного рейса путем. Невыполнение этого требования квалифицируется как девиация, то есть географическое изменение запланированного, намеченного, признанного и объявленного пути следования судна.

Перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза в пути и использовать в рейсе необходимые средства для поддержания груза в хорошем состоянии. При этом перевозчик имеет право уничтожить или другим образом обезвредить без возмещения убытков отправителю груз легко воспламеняющийся, взрывчатый или вообще опасный по своей природе, если он был сдан к перевозке под неправильным наименованием и при приемке такого груза перевозчик не мог путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах.

Перевозчик посылает грузоотправителю извещение о прибытии груза в день прибытия и выдать в установленное время в соответствии с документами на груз.

Одной из основных обязанностей отправителя является подготовка груза к погрузке. Груз считается подготовленным к отправке, если отправитель может предъявить его к перевозке в установленный для погрузки срок независимо от того, где находится этот груз на дату прибытия судна в обусловленное место. При этом груз может находиться на складах отправителя или предъявляться к погрузке непосредственно с железнодорожных вагонов.

Грузоотправитель обязан за свой счет предоставить все необходимые для погрузки, крепления, перевозки и выгрузки груза, вспомогательные материалы и приспособления.

На каждую подготовленную к отправке партию груза грузоотправитель передает перевозчику погрузочный ордер, в котором содержится наименование получателя, условия оплаты фрахта и других причитающихся перевозчику платежей.

Кроме этого, отправитель обязан своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными и иными административными правилами. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Одна из основных обязанностей фрахтователя (отправителя) – производство полного расчета платежей по фрахту, и эта норма является диспозитивно. Место и порядок уплаты фрахта могут быть установлены соглашением сторон.

Одной из главных обязанностей грузополучателя является своевременное принятие груза. Грузополучатель обязан вывезти из порта прибывший в его адрес груз.

Груз выдается получателю после оплаты всех причитающихся перевозчику платежей и сборов.

Перевозчику предоставлено право удержания груза на тот случай, если к моменту выгрузки вышеуказанные платежи им не будут получены.

В силу пункта 2 статьи 160 КТМ РФ перевозчик вправе удерживать груз лишь в отношении тех указанных в данном пункте платежей, которые грузополучатель должен уплатить ему на основании договора морской перевозки.

10 стр., 4612 слов

Терминальная система переработки грузов при международных перевозках

... терминала; переработка грузов на терминале; межтерминальная (линейная) перевозка грузов. На терминалы завозятся грузы, требующие подгруппировки, хранения или выполнения таможенных формальностей. Остальные грузы перевозятся непосредственно от отправителя к получателю. Терминальные технологии обеспечивают ...

Иными словами, перевозчик может не выдавать груз до уплаты всех платежей или предоставления надлежащего обеспечения. Требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются из стоимости груза в объеме и порядке, предусмотренном для удовлетворения требований, обеспеченных залогом, в соответствии со ст. 360 ГК РФ.

При этом, как свидетельствует судебная практика, перевозчик утрачивает после выдачи груза получателю право требовать от отправителя уплаты сумм, которые получатель должен был уплатить за перевозку, но не уплатил, если только перевозчик не докажет, что не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.

При приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель должен письменно заявить перевозчику до окончания или в процессе выгрузки о повреждении или недостаче груза. При отсутствии такого заявления предполагается, что груз выдан в количестве и состоянии, указанных в коносаменте. В этом случае на получателя переходит бремя доказывания дефектного состояния груза или его недостачи. Если дефекты груза или его недостача не могли быть обнаружены при обычном способе приема, получатель имеет право сделать упомянутое письменное заявление в течение трех суток после приема груза.

Бывают случаи, когда грузополучатель не востребовал свой груз в порту назначения или отказался от него. Если для перевозки было предоставлено все судно, капитан уведомляет отправителя о неявке или отказе получателя от принятия груза, а по истечении сталийного или контрсталийного времени при отсутствии распоряжений отправителя капитан принимает меры к сдаче груза на хранение на риск отправителя. При этом время, затраченное перевозчиком на сдачу груза, на хранение рассматривается как простой.

В случае, если для перевозки было предоставлено не все судно, перевозчик вправе, уведомив отправителя, сдать груза на хранение, не задерживая выгрузки ни этого, ни другого имеющегося на судне груза. Невостребованный в течение двух месяцев груз может быть реализован перевозчиком. Причем реализация скоропортящего груза может быть произведена до истечения указанного срока.

2.4. Ответственность по договору международной морской перевозки грузов

Положения об ответственности морского перевозчика занимают центральное место в соответствующих международных конвенциях и национальном законодательстве. В КТМ этим вопросам посвящен ряд статей главы VIII. Основное правило сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил: перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений;

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

13 стр., 6019 слов

Ответственность по договору перевозки пассажиров

... перевозки пассажиров и багажа. Рассмотреть ответственность по договору перевозки пассажира и багажа. договор пассажир перевозка Глава 1. Общая характеристика договора перевозки пассажиров и багажа 1.1 Понятие и виды договора перевозки пассажира По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира ...

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответственности на перевозчика необходимо, чтобы:

  • а) груз был принят от отправителя или фрахтователя;
  • б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксирована утрата и повреждение груза либо просрочка в его доставке;
  • в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине перевозчика.

В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика в КТМ сформулировано в «негативном» виде (перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза) и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика. Однако этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Это наглядно следует из подп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ, согласно которому перевозчик не несет ответственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку — перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которых перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, — формула КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на презумпции вины.

Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения — в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит 30 дней по истечении установленного срока выдачи, лицо, имеющее право заявить к перевозчику требование, может считать груз утраченным или принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.

Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непреодолимые при данных обстоятельствах (ст. 401 ГК).

К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как забастовки, карантин и т. п. Одного факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки. Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать возможного воздействия на судно стихийных сил и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, способное обеспечить перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.

13 стр., 6148 слов

Международные перевозки грузов и пассажиров в международном частном праве

... и литературных источников; сравнительный анализ. Структура работы обусловлена целями и задачами исследования и включает введение, две главы, заключение и библиографию. Глава 1. Понятие международных перевозок грузов и пассажиров 1.1 Понятие международных перевозок Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и ...

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда являются чрезвычайными и непреодолимыми. Иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте; сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт).

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских. правил не считается нарушением никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права и ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать на помощь погибающим. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке. В отличие от Гаагско-Висбийских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявить должную заботливость о перевозимом на своем судне грузе. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или его доставка будет задержана, перевозчик может и не быть освобожден от ответственности на основании подп. 3 п. 1.

Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам (молния, самовозгорание и т. д.).

В данном же случае речь идет об определенном исключении из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК действия работников должника по исполнению его обязательств считаются действиями должника. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Однако в рассматриваемом случае морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных действий не любых его работников, а только тех, которые являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар возникает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчику невозможно представить доказательства о своей невиновности.

Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна, арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза (за предоставление неполных или недостоверных сведений — ст. 142; задержку в направлении указаний перевозчику — ст. 153; отказ от получения груза- ст. 159).

В соответствии со ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого к перевозке груза либо за просрочку его доставки (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

11 стр., 5308 слов

«Договор перевозки грузов»

... договора перевозки грузов. Договор перевозки грузов - это соглашение между отправителем и перевозчиком по транспортированию груза. Договор перевозки грузов характеризуют как двусторонний, возмездный и, как правило, реальный, поскольку он считается заключенным после передачи груза перевозчику. Исключение ...

Это правило является исключением из принципа вины, установленного ст. 166 КТМ.

Перевозчик не будет нести ответственность за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика (ст. 168 КТМ).

Груз, доставленный перевозчиком в порт назначения в контейнере за иной пломбой, чем указанная в выданном перевозчиком грузоотправителю коносаменте, для целей применения статьи 168 КТМ не может считаться прибывшим в порт назначения в контейнере за исправными пломбами отправителя и без следов вскрытия в пути.

Статья 168 КТМ соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика (ст. 166) за одним лишь исключением — вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получателем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбированных грузовых помещениях и т. д. для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что, несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевозчика.

Согласно ст. 15, 293 ГК должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В отступление от этого общего правила ст. 796 ГК устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного груза. Таким образом, перевозчик не обязан возмещать убытки, которые получатель понес в результате утраты или повреждения груза, а также неполученные им доходы (упущенную выгоду).

Статья 169 КТМ следует указанному принципу и определяет, что морской перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере его стоимости, а за повреждение — в сумме, на которую понизилась стоимость груза. Для того чтобы избежать ограничения ответственности перевозчика за место или другую единицу, отправитель может объявить ценность груза, сдаваемого к перевозке, а перевозчик — установить соответствующую надбавку к фрахту.

Стоимость поврежденного или утраченного груза «должна исчисляться исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен из судна в соответствии с договором морской перевозки груза».

КТМ вводит дополнительное ограничение размера ответственности перевозчика за место или другую единицу погрузки. Согласно п. 1 ст. 170 в случае, если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Это положение соответствует п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и Протокола 1979 г. к ним. Под расчетной единицей в этой статье (а также в ст. 190, 320, 331, 359 и 360 КТМ) понимается единица специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом. СПЗ является валютной корзиной, состоящей из валют трех государств (доллара США, японской иены, фунта стерлингов) и евро. Пересмотр удельного веса валют осуществляется каждые пять лет. С 1 января 2001 г. вес валют в корзине СПЗ (в процентах) составляет: доллар США — 45; японская иена — 15; фунт стерлингов — 11; евро — 29. Применение такой системы дает возможность более гибкого подхода к ограничению ответственности: для тяжелых грузов применять ограничение за килограмм массы брутто, а для легких — за место или единицу отгрузки (ящик, мешок, бочка и т. д.), а не единицу, на основании которой производится расчет фрахта. Это уточнение заимствовано из ст. 6 Гамбургских правил.

31 стр., 15168 слов

Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

... виды договоров перевозки; охарактеризовать заключение и выполнение договора перевозок; исследовать права и обязанности сторон по договору перевозки автомобильным транспортом; проанализировать практику рассмотрения споров арбитражными судами дел, вытекающих из транспортных перевозок. Методами выпускной квалификационной работы ...

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается общей суммой фрахта, причитающейся перевозчику по договору перевозки. Если задерживается лишь часть груза, то перевозчик уплачивает сумму, эквивалентную сумме фрахта причитающейся за перевозку этой части груза. Если груз поврежден и доставлен с задержкой, ответственность перевозчика не должна превышать предела, рассчитанного за место или единицу отгрузки при полной утрате груза.

В п. 4 ст. 170 КТМ сформулировано так называемое «контейнерное правило», основанное на п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Отправителю предоставлено право выбора: указать при сдаче перевозимого груза, упакованного в контейнер, количество мест, содержащееся в таком контейнере, и тогда каждое место, упакованное в контейнере, будет считаться единицей отгрузки, или не указывать количество мест, и тогда весь контейнер с грузом будет рассматриваться для ограничения ответственности одной единицей отгрузки.

Отправитель или фрахтователь и перевозчик могут установить своим соглашением более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены в КТМ.

Правило об ответственности перевозчика и правило о ее ограничении применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой или повреждением груза (просрочкой в доставке) независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие причинения вреда. Это положение п. 1 ст. 171 КТМ соответствует ст. 4-бис Гаагско-Висбийских правил, которая направлена на предотвращение попыток обойти эти правила путем предъявления к перевозчику исков, основанных не на договоре, а на деликте. Предъявляя такой иск, получатель рассчитывал возложить ответственность на перевозчика в тех случаях, когда он ее не несет (например, при навигационной ошибке), либо взыскать ущерб в полном объеме, обойдя нормы об ограничении ответственности. Российское гражданское законодательство в качестве общего правила предусматривает право контрагента по договору предъявить только договорный, а не какой-либо иной иск. Таким образом, если к перевозчику будет предъявлено требование, основанное на деликте, он будет защищен правилами КТМ об ответственности (ст. 166) и ограничении ответственности (ст. 170).

В принципе перевозчик сам несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, которые произошли по вине его работников (ст. 402 ГК).

Однако попытки обойти применение Гаагских правил путем предъявления исков к служащим (работникам) перевозчика неоднократно имели место. Поэтому согласно п. 2 ст. 171 КТМ любой агент перевозчика, к услугам которого он прибегает (в том числе стивидорная компания, если она действует на основании договора с перевозчиком), имеет право выдвигать против предъявляемого к нему требования те же возражения, которые мог выдвинуть перевозчик, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий).

6 стр., 2733 слов

Экспедитор и перевозчик в российском праве

... правовой системе экспедитор квалифицируется как агент, который обязуется организовать перевозку;прибытие груза в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик. Таким образом, ответственность экспедитора наступает, если ... о так называемой строгой, повышенной ответственности. Хотя комитент имеет право напрямую привлечь к ответственности виновного перевозчика, гарантия комиссионера может быть полезна ...

В тех случаях, когда иск предъявляется как к перевозчику, так и к его агенту, истец не должен рассчитывать на то, что общая сумма возмещения может превысить указанный выше предел ответственности перевозчика.

Вместе с тем право на ограничение ответственности перевозчика не является ничем не ограниченным. Ответственность перевозчика основана на принципе вины, которая в соответствии с российским гражданским законодательством (ст. 410 ГК) может выражаться в форме умысла и неосторожности (простой или грубой).

Что касается умысла, то на практике случаи намеренного причинения ущерба перевозчиком встречаются чрезвычайно редко. При возложении ответственности на перевозчика не имеет значения, проявлена ли простая или грубая неосторожность. Иное положение складывается при решении вопроса о том, обладает ли перевозчик правом на ограничение ответственности при международной морской перевозке. Согласно ст. 172 КТМ перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если ущерб причинен в результате действия или бездействия, совершенного умышленно, есть данная норма отличается от установленной в ГК. Что касается вины в форме неосторожности, то перевозчик вправе ограничить свою ответственность при простой неосторожности и не имеет права на ограничение ответственности при грубой неосторожности. Однако такая утрата наступает лишь в результате собственного действия или бездействия перевозчика. Если перевозчиком является юридическое лицо, то речь идет об органе юридического лица, а также некоторых должностных лицах, занимающих достаточно высокое положение в иерархии юридического лица и наделенных полномочиями давать указания капитанам судов. Бремя доказывания того факта, что ущерб причинен в результате собственных действий (бездействий) перевозчика (т. е. конкретных лиц, занимающих соответствующее положение в компании), лежит на лице, которое считает, что перевозчик не вправе ограничить свою ответственность.

Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности в тех же случаях, что и перевозчик, т. е. если утрата или повреждение груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий (бездействий), совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

В процессе перевозки может возникнуть ситуация, когда перевозчик, заключивший договор с отправителем, поручает перевозку другому лицу — фактическому перевозчику. По п. 1 ст. 173 КТМ перевозчик в таких случаях несет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с правилами, установленными КТМ. В отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей.

Это положение соответствует подходу, принятому в российском гражданском законодательстве. Согласно ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение. Таким образом, даже при перегрузке груза перевозчиком на не принадлежащее ему судно он остается ответственным за всю перевозку до порта назначения, и эта ответственность определяется соответствующими правилами главы VIII КТМ. Что касается фактического перевозчика, то в соответствии с соглашением с перевозчиком на него также могут распространяться правила главы VIII, регулирующие ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в доставке груза. В то время как перевозчик несет ответственность независимо от того, в чьем ведении находится груз, фактический перевозчик несет ответственность в том случае, когда ущерб имел место во время нахождения груза в его ведении, другими словами, ответственность фактического перевозчика возникает лишь за осуществленную им перевозку груза. Работники и агенты фактического перевозчика имеют право на ограничение ответственности (и утрачивают право на ограничение) в соответствии с теми же правилами, которые применяются к перевозчику и фактическому перевозчику.

13 стр., 6487 слов

Защита прав пассажиров

... пассажиров и перевозчиков. Объектом исследования выступают правовые взгляды, позиции, а также мнения ученых о месте и сущности проблемы защиты прав пассажиров. Предметом исследования выступает непосредственно гарантии прав пассажиров, насколько пассажиры ... Целью работы является исследование сущности защиты прав пассажиров в ... перевозки грузов, законодательное регулирование перевозок пассажиров менее ...

Любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя дополнительные обязательства или отказывается от прав, предоставляемых главой VIII КТМ, распространяется на фактического перевозчика, если он выразил на это согласие в письменной форме. При отсутствии такого согласия фактический перевозчик будет нести ответственность только в соответствии с правилами главы VIII, в то время как перевозчик, заключивший договор, остается связанным дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из специального соглашения.

Перевозчик и фактический перевозчик несут солидарную ответственность в случаях утраты, повреждения или просрочки в доставке. Получатель во многих случаях может предъявить иск к любому перевозчику по своему выбору и взыскать с него сумму ущерба, т. е. с фактического перевозчика может быть взыскан ущерб, частично причиненный не по его вине (например, задержка в доставке произошла в то время, когда груз перевозился на судне перевозчика).

Согласно п. 6 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик сохраняют право регресса по отношению друг к другу.

В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, который предусматривает, что часть груза должна перевозиться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза.

Перевозчик не вправе исключить ответственность за утрату или повреждение либо просрочку в доставке груза при навигационной ошибке (ст. 167), а также снижать размер ограничения ответственности, установленный в ст. 170 КТМ. При осуществлении перегрузки (ст. 173 КТМ) перевозчик не может путем включения соответствующей оговорки в коносамент освободиться от ответственности за всю перевозку. Согласно п. «е» ст. 1 Гаагско-Висбийских правил «перевозка груза» охватывает период с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки с судна, а ст. 7 предоставляет перевозчику право включить в договор положения, условия и оговорки, исключающие его ответственность до погрузки и после выгрузки. Подпункты 1 и 2 ст. 176 КТМ следуют этому правилу. Поскольку Гаагско-Висбийские правила не применяются при перевозке груза по чартеру, перевозчик также вправе определить в чартере период своей ответственности «от талей до талей».

Перевозчик может заключить соглашение об устранении его ответственности или уменьшении ее пределов в том случае, если не выдается коносамент или иной товарораспорядительный документ. Однако если обычная перевозка осуществляется по морской накладной, перевозчик не может исключить применение правил VIII КТМ лишь на том основании, что такая накладная не является товарораспорядительным документом.

Согласно ст. 176 КТМ отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия и бездействие которых они отвечают. Это положение соответствует п. 3 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и отличается от них лишь тем, что изложено в «позитивном» виде. В КТМ прямо предусмотрены некоторые случаи, когда отправитель или фрахтователь возмещает убытки (ст. 126, 135, 137, 141, 142, 149), а также когда он освобождается от возмещения перевозчику убытков (ст. 156, 157).

Заключение

В данной части работы мы подведем итоги и сделаем некоторые выводы о проделанной работе.

Договор международной перевозки груза – это договор, по которому перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем грузов в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт), причем порт погрузки и порт отгрузки находятся на территории разных государств.

Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного права, национальным законодательством, обыкновениями торгового мореплавания, обычаями международной торговли и делового оборота. Важная роль при разработке и заключении международных конвенций, касающихся морских перевозок, принадлежит международным неправительственным организациям.

Неполнота международной унификации морского права, ограниченный состав участников ряда международных конвенций по морскому праву и расхождения между системами права отдельных государств являются причинами возникновения коллизий в области торгового мореплавания. Коллизионные нормы и принципы призваны обеспечить деловое сотрудничество государств в области международного торгового судоходства путем разумного разграничения пределов применения внутреннего (национального) права и иностранного права.

Для международной морской перевозки грузов используются различные договоры: чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и без предоставления судна (коносамент).

Согласно договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

Тайм-чартером признается договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Тайм-чартер предусматривает возможность субтайм-чартера.

Согласно бербоут-чартеру судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Согласно п. 1 ст. 14 Гамбурских правил после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Коносамент не является непосредственно договором морской перевозки груза, он только подтверждает его наличие. Однако, при наличии коносамента не является обязательным наличие письменного договора морской перевозки. Коносамент является ценной бумагой и достаточно широко распространен при осуществлении международных и национальных морских перевозок.

Можно выделить следующие виды коносамента:

1. Чартерный (фрахтовый) и линейный (рейсовый) коносаменты.

2. Бортовой, береговой, сквозной коносаменты.

3. Необоротные линейные транспортные накладные; экспедиторские расписки; грузовые сертификаты.

Нормы международного частного права и российского законодательства устанавливают обязанности сторон, невыполнение которых влечет ответственность.

Положения об ответственности морского перевозчика занимают центральное место в соответствующих международных конвенциях и национальном законодательстве.

Ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи.

Нормы международного частного права и российского законодательства устанавливают презумпцию вины перевозчика.

Однако, перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого к перевозке груза либо за просрочку его доставки (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Это правило является исключением из принципа вины, установленного ст. 166 КТМ.

Также перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие так называемых обстоятельств «форс-мажор».

Перевозчик не будет нести ответственность за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика.

Правило об ответственности перевозчика и правило о ее ограничении применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой или повреждением груза (просрочкой в доставке) независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие причинения вреда. Это положение п. 1 ст. 171 КТМ соответствует ст. 4-бис Гаагско-Висбийских правил, которая направлена на предотвращение попыток обойти эти правила путем предъявления к перевозчику исков, основанных не на договоре, а на деликте. Вместе с тем право на ограничение ответственности перевозчика не является ничем не ограниченным. Ответственность перевозчика основана на принципе вины, которая в соответствии с российским гражданским законодательство

1. Международные правовые акты

1.1.Конвенцией МОТ №108 от 13.05.1958 г. «О национальных удостоверениях личности моряков» // Текст получен: ИПС КонсультантПлюс, раздел Международные правовые акты.

1.2.Конвенции МОТ № 73 от 29.06.1946 г. «О медицинском освидетельствовании моряков» // Текст получен: ИПС КонсультантПлюс, раздел Международные правовые акты.

1.3.Конвенция о кодексе поведения линейных конференций (вместе с Типовыми правилами процедуры международного обязательного примирения, заключена в г. Женева 06.04.1974 г.).

// Сборник международных договоров СССР. Вып. XXXIX. – М., 1985. – С. 94-121.

1.4.Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море (заключена в г. Лондоне 20.10.1972 г.).

// Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXIII. – М., 1979. – С. 435-461.

1.5.Конвенция об условиях регистрации судов от 07.02.1986 г.// Текст документа официально опубликован не был. Текст получен: ИПС КонсультантПлюс, раздел Международные правовые акты.

1.6.Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (г. Гамбург, 31.04.1978 г.).

// Официально опубликована в РФ не была. Текс конвенции получен из ИПС Кодекс.

1.7.Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982 г.).

// СЗ РФ, 01.12.1997 г. №48. Ст. 5493.

1.8.Конвенция по облегчению международного морского судоходства от 09.04.1965 г.// Текст документа официально опубликован не был. Текст получен: ИПС КонсультантПлюс, раздел Международные правовые акты.

1.9.Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (заключена в г. Брюсселе 25.08.1924 г., с изм. от 21.12.1979 г.) // Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II. – Нью-Йорк: ООН, 1973. – С. 161-174.

1.10.Международные правила толкования торговых терминов «ИНКОТЕРМС» (публикация Международной торговой палаты №620, с изм. и доп. 2000 г.).

// ИНКОТЕРМС 2000. Толкование и практическое применение публикации МТП №620. Серия «издания международной торговой палаты». – М.: Консалтбанкир», 2001. – 288 с.

1.11.Соглашение между Дунайскими пароходствами Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии об общих условиях перевозок грузов от 26 сентября 1956 г.// Текст документа официально опубликован не был. Текст получен: ИПС КонсультантПлюс, раздел Международные правовые акты.

1.12.Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Королевства Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г.// Текст документа официально опубликован не был. Текст получен: ИПС КонсультантПлюс, раздел Международные правовые акты.

1.13.Соглашение о межгосударственных перевозках опасных и разрядных грузов от 23.12.1993 г. // Бюллетень международных договоров. 1995. №3.

2. Нормативные правовые акты РФ

2.1.Конституция Российской Федерации: принята 12.12.1993 г. // Российская газета. 1993. 25 дек.

2.2.Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая от 30.11.1994 г. №51-ФЗ (ред. от 18.12.2006 г.) // Собрание законодательства РФ от 5 декабря 1994 г. N 32. Ст. 3301.

2.3.Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26.01.1996 г. №14-ФЗ (ред. от 30.12.2006 г.) // Собрание законодательства РФ от 29.01.1996 г. N 5. ст. 410.

2.4.Гражданский кодекс РФ. Часть третья от 26.11.2001 г. №146-ФЗ (ред. от 03.06.2006 г.) // Российская газета. №233. 28.11.2001 г.

2.5.Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999 г. №81-ФЗ (ред. от 04.12.2006 г.) // Собрание законодательства РФ N 18, 03.05.99, ст.2207. – далее по тексту КТМ.

2.6.Федеральный закон от 25.07.2002 г. №115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в РФ» (ред. от 06.01.2007 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации, N 30, 29.07.2002. ст.3032.

2.7.Федеральный закон от 30.12.1995 г. №225-ФЗ «О соглашениях о разделе продукции» (ред. от 29.12.2004 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации N 1, 01.01.96.

2.8.Приказ Госкомрыболовства от 29.07.2002 г. №299 «Об утверждении условий, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна рыбопромыслового флота, плавающего под государственным флагом РФ» // Текст получен: ИПС КонсультантПлюс.

2.9.Приказ Минтранса России 25.01.2001 г. №14 «Об утверждении условий, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, за исключением судна рыбопромыслового флота» // Текст получен: ИПС КонсультантПлюс.

3. Научная литература

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/diplomnaya/dogovor-morskoy-perevozki-gruza/

3.1.Богуславский М.М. Международное частное право: учебник. Изд. 5-е, перераб. и доп. – М.: Юристъ, 2004. – 604 с.

3.2.Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. — М.: Статут, 1998. – 682 с.

3.3.Гуцуляк В.Н. Морское право. Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000. – 368 с.

3.4.Джобава Н.А. Коносамент: основные функции и понятие. // Кодекс info. – 2004. — №5-6. – С.78-90.

3.5.Егоров К. Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы. // Морское право. Труды ЦНИИ морского флота, вып. 162. — Л.,1976.

3.6.Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Морское право. – М.: Изд-во М.Ю. Тихомирова, 2001. – 255 с.

3.7.Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Морское право. Учебное пособие. – М.: Изд-во М.Ю. Тихомирова, 2005. — 255 с.

3.8.Иванов Г. Г.Проблема унификации международно-правовых норм, регулирующих перевозку груза морем // Морское право. Труды ЦНИИМФ, выпуск 229.- Л., 1978.

3.9.Иванов Г.Г. Маковский А.Л. Международное частное морское право. – Л.: Судостроение, 1984. – 280 с.

3.10.Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами).

— М.: Транспорт, 1978. – 160 с.

3.11.Коммерческое (торговое) право. / Под ред. Ю.Е. Булатецкого и В.А.Язева. – М.: ИД ФБК – ПРЕСС. 2002. – 960 с.

3.12.Морское право. Учебник. / Отв. ред. С.А. Гуреев. – М.: Юридическая литература, 2003. – 450 с.

3.13.Рылов С.И., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. — М., 1996.

3.14.Рюмина Л.А. Договор морской перевозки по английскому праву. — М.: Морской транспорт, 1961. – 36 с.

3.15.Рябова Е. В. Иностранная судебная практика по применению Брюссельских Конвенций по морскому судоходству. // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию.- М., 1977. Вып.13.

3.16.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М.: Юнити-Дана, Закон и Право, 1981. – 288 с.

3.17.Сборник иностранных судебных и арбитражных решений по спорам, возникшим в связи с перевозкой грузов морем. — М., 1973.

3.18.Шашорин А.А. Коносамент и договор морской перевозки грузов // Морское право: научные записки. / Отв. ред. М.В. Кротов, В.Ф. Сидоренко. – М.: Велби, 2003. – С. 66-76.

3.19.Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А.С. Кокина. – М.: Спарк, 1998. – 560 с.

4. Судебная практика

4.1.Информационное письмо Президиума ВАС РФ «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» от 13.08.2004 г. №81 // Вестник ВАС РФ. №10. 2004.