Мультимодальные перевозки

Курсовая работа

Переход к рынку коренным образом изменил структуру и организацию внешней торговли России, В 1985 году более 60% внешней торговли СССР приходилось на Восточную Европу (страны СЭВ).

Практически все перевозки осуществлялись по железной дороге. В составе морских грузопотоков важное место занимали поставки на Кубу, Вьетнам, Анголу, Эфиопию, Мозамбик, Никарагуа и т.д., которые не носили коммерческого характера. В 2000 г. около 40% торговли России с дальним зарубежьем приходилось на Западную Европу, а остальная торговля — на Северную и Южную Америку, страны Азии, Ближнего и Дальнего Востока, Африки. Большинство отправок осуществлялось с участием морского транспорта, в основном через порты Балтии. В товарной структуре импорта резко увеличилась доля готовой продукции: продуктов питания, товаров народного потребления, машин и оборудования. В 2000 г. они составили около 70% стоимости импорта из стран дальнего зарубежья. Все это — ценные грузы, требующие сохранности и коротких сроков доставки. Основная их часть перевозится в контейнерах международного стандарта 20 и 40 фут. В экспорте также увеличились перевозки контейнеропригодных грузов: ценные цветные металлы, бумага, картон, целлюлоза, полиэтилен, капролактам и т.д.

Кардинальные изменения произошли и в организации внешней торговли. В СССР, все операции по купле-продаже товаров на внешнем рынке осуществлялись менее чем 80 внешнеторговыми объединениями, а транспортно-экспедиторское обслуживание внешней торговли — только 2 объединениями («Союзвнештранс» и «Союзтранзит»).

Фирмы доставляли экспортные товары в морские порты в том виде, в котором они производились, часто даже до заключения внешнеторгового контракта. Средний срок хранения экспортных грузов достигал до 70 суток и более. Длительное хранение в порту имело место и для импортного оборудования из-за задержки строительства соответствующих цехов и предприятий. В условиях планового и централизованного управления экономикой конкуренция на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между морскими бассейнами и портами по схеме долгосрочной специализации, которая также определяла периметр деятельности судоходных компаний. Транспортировка внешнеторговых товаров оплачивалась судоходной компанией по тарифам, утвержденным сроком на 5 лет и остававшимся в течение этого периода, независимо от колебаний на мировом рынке грузовых перевозок. Советские судоходные компании сталкивались с рыночными условиями только при перевозке грузов от иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на внешнеторговые и каботажные грузы, а во-вторых, основой оценки был не экономический результат работы (прибыль), предприятий, а выполнение плана.

Большинство участников внешнеэкономической деятельности составляли малые и средние предприятия, расположенные в различных промышленных центрах страны и не имевшие специалистов в области организации доставки товаров. Значительно повысились требования к качеству. Все это вызвало развитие транспортно-экспедиторских компаний.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил увеличение себестоимости экспортируемых товаров, при том что мировые цены на них остаются неизменными и даже снижаются.

Ограниченный платежеспособный спрос не допускает роста цен на импортную продукцию и товары народного потребления. В результате — постоянно падающая торговая маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту, так и по импорту. Поэтому для участников ВЭД крайне важно снизить транспортные расходы. От этого часто зависит экономическая жизнеспособность торгового соглашения. Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры — это торговые фирмы, работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Неслучайно вторым важным фактором является скорость оборачиваемости капитала, которая зависит от транзитного времени доставки товаров. При этом как затраты, так и время доставки учитываются клиентами в целом по всей транспортной цепочке, от склада отправителя до склада получателя. Третий важный фактор, который принимают во внимание грузоотправители, — надежность конвейерной системы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые незапланированные расходы (порча или утрата части груза; штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных или стивидорных тарифов) или незапланированные задержки товара (ожидание судном причала или ледовой проводки, ожидание грузом растаможивания и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной. В то же время обострилась конкуренция в сфере оказания транспортных услуг. В условиях рынка отправитель может выбрать любой вариант доставки груза: в прямом железнодорожном, водном или автомобильном сообщении либо мультимодально; через порты разных бассейнов, через различные порты в каждом бассейне, наконец, через различные терминалы данного порта, с привлечением различных наземных и морских перевозчиков.

Особенно это характерно для контейнерных перевозок. Только на Балтике более 10 портов из пяти стран участвуют в борьбе за перевалку контейнерных грузов, а в Санкт-Петербурге имеется шесть независимых терминалов. Если до 90-х годов линейные перевозки на/из Ленинграда выполняло только одно Балтийское пароходство, то сейчас перевозки на -Петербург предлагают свыше 35 океанских линий, а доставку грузов между Континентом и Петербургом осуществляют 10 фидерных и региональных линий. Большинство этих линий одновременно в Санкт-Петербурге обслуживают порты Финляндии и стран Балтии, поэтому существенное изменение скорости транзита или качества услуг в одном из портов сразу приводит к перераспределению контейнерных перевозок.

В этих условиях значительно возросла роль судоходных компаний в организации транспортного процесса. Основной их функцией стало не внутрипортовое оформление таможенных и транспортных документов, а организация мультимодальных перевозок: доставка грузов различными видами транспорта от склада отправителя до порта назначения (экспорт) или от порта назначения до склада покупателя (импорт).

При этом по каждой заявке экспедитор должен выбрать технологическую схему доставки контейнеров и тип транспортных средств, субподрядчиков для выполнения каждого этапа перевозки, предложить минимальную сквозную ставку, доставить груз сохранно и строго в согласованные сроки.

После банкротства 1998 года из-за обострения конкуренции состав транспортных и экспедиторских компаний изменился. В каждом порту по каждому из основных видов груза выделились несколько крупных компаний, на долю которых приходится основная часть перевозок (нефти, угля, леса, контейнеров, рефгрузов).

Каждая такая компания осуществляет полный комплекс экспедиторских услуг, насчитывает от нескольких десятков до нескольких сотен сотрудников, располагает собственными складами, перегрузочным оборудованием, автотранспортом, имеет долгосрочное деловое сотрудничество с российскими и зарубежными грузоотправителями, перевозчиками, терминальными операторами, работает в соответствии с международными стандартами (ISO-9002 , страховой полис ТТС, членство в международной федерации экспедиторов FIATA).

Экспедиторы, организующие контейнерные перевозки, оформляют собственный мультимодальный коносамент.

Такие крупные и разноплановые компании больше не могут эффективно работать и развиваться только благодаря таланту и опыту своих менеджеров и высокому чувству ответственности всех сотрудников. необходимо использовать научно обоснованные методы маркетинга, анализ хозяйственной деятельности предприятия, оценку эффективности вложений. Эти методы следует модифицировать и детализировать с учетом специфики работы судоходных компаний.

Важной функцией транспортно-экспедиторских компаний, непосредственно участвующих в транспортном процессе является подготовка предложений по совершенствованию действующих нормативных документов в части таможенных пошлин и режимов, налогообложения, тарифов естественных монополий и т.д. Качественная работа российских экспедиторских компаний и совершенствование методов государственного регулирования позволяют повысить роль национальных портов и перевозчиков в обслуживании внешней торговли России, обеспечить ее транспортную независимость, улучшить валютный баланс по транспортным операциям.

1. Сущность интермодализма

Перемещение грузов — это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат).

Этот процесс должен быть экономически оправданным, поскольку перемещение товаров требует времени, денег и ресурсов окружающей среды. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. «связывают» капитал. Транспортировка также требует финансовых ресурсов в виде внутренних затрат на перевозку грузов с помощью нашего подвижного состава и внешних затрат на использование коммерческого или общественного транспорта для этой цели.

Таким образом, эта транспортная функция определяет ее основную цель: максимально быструю, с минимальными затратами и с наименьшим ущербом для окружающей среды доставку товаров к месту назначения. также необходимо минимизировать потерю и повреждение перевозимых товаров, при этом соблюдая требования клиентов по своевременной доставке и предоставляя информацию о товарах в пути.

Хранение грузов как функция транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

1) способность транспорта реализовать основную идею логистики — создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: «снабжение — производство — распределение — потребление»;

2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);