Количественные и качественные показатели транспортного обслуживания потребителей при организации

Реферат

Сегодня, как никогда, актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных перевозчиков и национальных грузовых и пассажирских перевозчиков. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

Глава 1 Логистические аспекты функционирования транспорта

1.1 Услуги транспорта

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, речные и морские пути, морские пути, автомобильные дороги и нефте- и газопроводы, а также сеть воздушных линий. Каждый из этих типов представляет собой набор средств и средств связи, различных технических устройств и конструкций для обеспечения эффективной работы.

В зависимости от задач и стратегии компании производится выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывается расположение производства, технико-экономические характеристики различных видов транспорта, которые определяют области их рационального использования.

На практике для перевозки продукции может использоваться не только один, но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с помощью интегрированных систем.

Один из них предполагает, что оборудование, используемое для транспортировки на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии для обработки грузов на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый на грузовике, можно использовать на железнодорожном терминале для дальнейших грузовых перевозок. Стандартизация размеров и конструкции контейнеров позволяет использовать их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузо-разгрузочные издержки, порчу груза и т.д. Но главное их преимущество в том, что они позволяют интегрировать использование различных видов транспорта, хотя при их использовании увеличивается стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или зарядкой.

12 стр., 5790 слов

Анализ затрат транспорта при осуществлении процесса перевозки ...

... другими организациями, из них: 2013 2140 127 106,3 перевозка грузов, млн. р. 488 561 73 114,9 текущий ремонт ... лишь по величине простоев. Для грузового транспорта: Таким образом, затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного ... восьмичасовом рабочем дне план подвижной состав был загружен лишь на 78,6%, а при сложившейся смене в 8,2 часа ...

Задачи, решаемые логистической системой, и выработка по ним стратегии можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом материалопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами в компаниях, фирмах, складских комплексах, размещением запасов и их обслуживанием автотранспортом, информационными системами.

К услугам транспорта можно отнести:

  • перевозку грузов и пассажиров;
  • погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);
  • хранение грузов;
  • подготовку перевозочных средств;
  • предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;
  • перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;
  • прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

  • по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;
  • по виду потребителя, которому предоставляется услуга, — на внешние (предоставление нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние, (предоставление другим предприятиям и организациям транспорта).

Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

  • по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, — на технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Логистические (в том числе и транспортные) услуги основываются на следующих положениях и правилах:

  • каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;
  • в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме восприятия к информации;
  • услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;
  • услуги нельзя нарабатывать про запас;
  • оказанную услугу нельзя отремонтировать;
  • оказанная услуга не может быть выполнена вновь;
  • память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго.

В последнее время важность и значимость логистических услуг постоянно возрастает, расширяется — индустрия услуг и все большее число компаний и работников включаются в нее. Ряд логистических посредников становятся сервисными компаниями, где услуги неразрывно связаны с продвижением и продажей товаров, а стоимость услуг может превышать прямые затраты на производство.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять потребности клиентов при минимально возможных затратах. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему:

3 стр., 1052 слов

Характеристика и классификация таможенных услуг

... услуг. Задачи: раскрыть понятие таможенных услуг рассмотреть таможенные органы, предоставляющие таможенные услуги раскрыть структуру таможенных органов рассмотреть классификацию таможенных услуг исследовать особенности управления таможенными услугами в РФ проанализировать перспективы развития таможенных услуг. Объектом работы являются таможенные услуги. Предметом - классификация таможенных услуг. ...

  • неосязаемость услуг (их нельзя пощупать);
  • потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;
  • потребитель услуг не становится собственником их;
  • оказание услуг — это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;
  • процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие:

  • среда (интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т.д.);
  • надежность (исполнение точно в срок);
  • ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг);
  • законченность (наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала);
  • доступность (легкость установления контактов);
  • безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг);
  • вежливость (любезность, корректность персонала);
  • коммуникабельность (способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке);
  • взаимопонимание (искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место).

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические значения параметров качества с ожидаемыми и, если они совпадают или близки, качество считается для него удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах:

  • речевых коммуникациях (слухах), т.е. на информации об услугах, которую потребители услуг передают друг другу;
  • личных потребностях (личностных представлениях клиента о качестве, его запросах);
  • прошлом опыте, т.е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом;
  • внешних коммуникациях (сообщениях), поступающих через средства массовой информации: радио, телевидение, прессу.

В последние годы логистика все активнее участвует в управлении потоками услуг, поскольку многие компании не только производят готовую продукцию, но и предоставляют сопутствующие услуги. Логистический подход разумен и эффективен для компаний, которые предоставляют только услуги, в том числе транспортные. Спрос на транспортные услуги во многом зависит от развития доступных в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов на вид транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых потенциальным клиентам. Доля транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, увеличивается, и это характерно практически для всех стран.

1.2 Транспортное обслуживание потребителей и его качество

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой проводится пересмотр транспортной политики. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

4 стр., 1717 слов

Теория массового обслуживания в транспортной логистике

... если длина очереди (число ожидающих требований) не слишком велика. Глава 2. Применение систем массового обслуживания в транспортной логистике 2.1 Показатели эффективности функционирования системы массового обслуживания Показатели эффективности системы массового обслуживания описывают ее возможность спр

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

1. приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов;

2. активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся.

Различные группы клиентов должны обслуживаться в соответствии с их конкретными потребностями. Потребители сами выбирают услуги, их количество и характер реализации.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

  • время от получения заказа на перевозку до доставки;
  • надежность и возможность доставки по требованию;
  • наличие запасов, стабильность снабжения;
  • полнота и степень доступности выполнения заказа;
  • объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;
  • возможность предоставления кредитов;
  • эффективность переработки грузов на складах;
  • качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Есть также некоторая специфика относительно качества обслуживания пассажиров.

Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:

100 пунктами оценена надежность поставки;

60 — удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;

50 — наличие контактов в процессе обслуживания;

10 — возможность предоставления кредита и т.д.

Ясность обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, которая измеряется временем от получения заказа до его завершения.

Практика показывает, что в 80% случаев проблемы с качеством транспортных услуг связаны с потерей управления бизнесом. Как можно гарантировать качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в глобальную систему менеджмента. Стандарт ISO 9000: 2000 определяет систему качества как «набор организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для внедрения менеджмента качества».

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

  • система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;
  • предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;
  • учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;
  • основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Помимо решения проблем обеспечения качества, такая система повышает дисциплину, сокращает непродуктивную работу и облегчает работу с клиентами. Внедрение системы качества должно определяться целями, продуктами, процессами и индивидуальными характеристиками конкретной компании или организации, а также соответствовать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с ожидаемыми потребностями потребителя.

13 стр., 6297 слов

Грузовые перевозки: распределение между видами транспорта; грузопотоки ...

... являются транзитные грузовые перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. Сущность этой логистической интермодальной транспортной системы заключается ... всеми звеньями логистической транспортной цепи; разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи. Необходимым условием ...

Соответствие стандарту ISO 9000: 2000 при разработке и внедрении системы качества — это добровольное усилие со стороны руководства компании или организации. именно руководство берет на себя полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет возможность сертификации деятельности, устраняя необходимость в серии дополнительных проверок по запросу клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Из-за внутренней ситуации в стране сегодня многие российские компании и бизнес столкнулись с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, построенная в соответствии со стандартом ISO 9000: 2000 и сертифицированная всемирно признанным органом по сертификации, приобретает особое значение. Наличие такой системы свидетельствует о способности менеджмента управлять компанией, указывает на то, что у нее есть стратегические планы и что контакты с ней менее рискованны.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

  • первые предпочитают высокое качество обслуживания;
  • вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;
  • третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистических услуг является цена, как компенсация за общий пакет услуг, который компания предлагает потребителю. Определить цену логистических услуг намного сложнее, чем стоимость самого транспорта, поскольку цена логистических услуг во многом зависит от восприятия заказчиком всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентов определяется динамикой стоимости. было обнаружено, что, начиная с 70% и выше, затраты на обслуживание экспоненциально растут в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше услуга становится убыточной. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Чтобы определить рациональный уровень обслуживания, проводится сравнение затрат, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором компании получают наилучшее соотношение между ценами и уровнями обслуживания, между затратами и доходами. Фактически процедура сводится к сравнению затрат, связанных с повышением уровня обслуживания, с потерей дохода, который увеличивается с уменьшением количества и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания (рисунок 1).

Рисунок 1. Выявление рационального уровня обслуживания

С увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (кривая 2), но уменьшаются потери доходов от снижения уровня обслуживания (кривая 3).

Пунктирная кривая (1) получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты пунктирной кривой 1) предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на «достаточно хорошее решение» — рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.

3 стр., 1091 слов

Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава (стр. 1 )

... обслуживания грузового парка и планирование эксплуатации, экипировки пассажирского парка. По рассчитанным данным проводится анализ использования вагонов обоих парков. 1.1 Термины и определения. Эксплуатация подвижного состава – это стадия жизненного цикла, на ...

Сервис оценивают показателем «уровень обслуживания» Уоб, который определяется выражением:

  • где n — фактическое количество оказанных услуг;
  • N — количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
  • ti — время на выполнение i-ой услуги.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Заказчика привлекают минимальные сроки доставки, 100% сохранность груза при транспортировке, удобство приема и доставки груза, возможность получить достоверную информацию о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

  • выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;
  • потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;
  • при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;
  • во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;
  • потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;
  • для количественной оценки качества используются такие выражения как: «относительное качество», «уровень качества», «мера качества».

В целях улучшения транспортных услуг информация о качестве транспортных услуг, полученная на основе накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна быть тщательно изучена и проанализирована.

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001.

Рисунок 2. Критерии оценки качества транспортного обслуживая

Качество работы автомобильного транспорта — это совокупность свойств системы, определяющих ее способность удовлетворить потребности организации в транспортных услугах с минимальными затратами. Если отразить качество применяемых форм организации транспортного обслуживания в виде целевой функции, то она будет выглядеть следующим образом (формула 2):

  • где — эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;
  • затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

Ниже приводится оценка эффективности транспортных услуг, оказываемых дорожно-строительной организацией. Транспортные услуги выполнялись как собственными силами США, так и силами задействованных организаций, которые выполнили 45% объема транспортных услуг. Причиной столь высокой доли субподрядных работ стала невозможность приобретения или ремонта специальной техники для выполнения транспортных услуг и технологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю в объеме оказываемых транспортных услуг занимала автобаза «n». В ходе оценки использования транспорта СУ и автобазы «n» проведен анализ основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок 3).

4 стр., 1991 слов

Виды транспортных перевозок грузов

... которым там за провоз российских грузов не взимаются дорожные налоги и сборы. Организация перевозок: 1) подготовка транспортного процесса; 2) выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов; 3) выбор ... 1) мобильность, возможность производить погрузку и выгрузку практически у любого цеха; 2) автомобили преодолевают крутые подъемы, проходят по кривым малого радиуса; 3)не требуют сложных ...

Рисунок 3. Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы

Как видно из рисунка 3, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы «n» составляет 0,81, в СУ — 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле/час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы «n» за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) — на 70%. После первоначального анализа эффективности транспортных услуг СУ и автобазы «n» выяснилось, что транспортные услуги автобазы «n» более предпочтительны, но для принятия окончательного решения необходимо было провести анализ в детализировать транспортные расходы. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% — затраты на услуги сторонних организаций. таким образом, очевидно, что передача транспортных функций автобазу «n», по-видимому, представляет собой вмешательство в структуру компании. Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на грузовые перевозки, с точки зрения надежности, сроков доставки, сохранности грузов при транспортировке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (см. таблицу 1) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 4.

Рисунок 4. Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)

Таблица 1 — Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания

Содержание критериев

Ранг

Надежность времени доставки 1

Затраты (тарифы) на транспортировку 2

15 стр., 7153 слов

Технология и организация перевозок легковыми автомобилями

... перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки ... и предназначенные для перевозки пассажиров и их ручной клади и багажа. Пассажирские автомобили, в зависимости от пассажировместимости, подразделяют на автобусы и легковые автомобили. ...

Общее время доставки 3

Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа 4

Финансовая стабильность перевозчика 5

Техническая готовность подвижного состава 6

Наличие дополнительного оборудования грузопереработки 7

Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке 8

Сохранность груза (потери, хищения) 9

Экспедирование 10

Квалификация персонала 11

Мониторинг 12

Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 13

Гибкость маршрутов 14

Процедура заказа 15

Качество организации услуг продаж транспортных услуг 16

Специальное оборудование 17

В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие им ранги):

  • надежность времени доставки (1);
  • тариф на перевозку (2);
  • финансовая стабильность перевозчика (5);
  • техническая готовность подвижного состава (6);
  • сохранность груза (9);
  • готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса (13).

Степень удовлетворенности носителей выбранной факторной системой оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной шкале: 1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо. Расчет рейтинга оператора связи для каждого фактора проводился с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. По оценкам экспертов, суммарный рейтинг СУ составил 12 и 13 для вагонного депо «n» с учетом степени факторов с весовым коэффициентом показал, что транспортные услуги вагонного депо «n» предпочтительнее.

После первоначального анализа эффективности транспортных услуг в США и в автобазе «n» были детально проанализированы транспортные расходы. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Этот инструментарий все чаще используется на практике, поскольку он позволяет точно рассчитывать фактические затраты для каждого отдельного процесса. Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе «n», то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы «n», т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию, прямо пропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ текущей ситуации в вагонном парке «n» по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также произведенные расчеты позволяют предположить, что предложенная мера принесет предприятию экономический эффект. Технически исправный подвижной состав вагонного депо «n» потребуется почти максимально. Таким образом, можно снизить себестоимость единицы продукции и получить дополнительную прибыль. Помимо снижения транспортных расходов, увеличение прибыли возможно за счет продажи подвижного состава. Таким образом, после вычета транспортной функции дорожно-строительная организация США получит дополнительную прибыль за счет возможности сосредоточиться на основных производственных функциях. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность. Операционные затраты на оказание транспортных услуг являются важным показателем эффективности и одним из основных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные расходы напрямую влияют на уровень плановых и ориентировочных цен на автосервис. Фактор цены или стоимости транспортных услуг является значимым для большинства потребителей, так как он напрямую определяет размер прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетного вида транспортного обслуживания. Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационные, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.

17 стр., 8201 слов

Организация перевозок грузов

... выполнить расчет сил действующих на груз, креплений, проверить соблюдение габаритности погрузки: вычертить эскиз погрузки груза 1.1 Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза Исходные данные: Груз -топливные брикеты перевозятся в четырехосных ...

Глава 2 Грузовой автотранспорт в РФ

Рост отечественной экономики требует адекватного роста транспортных услуг, который и происходит в последние годы. Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2005 г. 7%, а по итогам года рост общего грузооборота по всем видам транспорта — 2,9%. При этом наибольший прирост по грузообороту был зафиксирован на автомобильном транспорте, на его долю приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного).

Перевозки грузов осуществляются автомобильным транспортом во всех видах внутреннего сообщения: городском, пригородном и междугородном, включая завоз/вывоз грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты.

В условиях оживления деятельности реального сектора экономики в 2005 г. грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 6,68 млрд. т грузов, или 101,8 % к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 6,3 %. В 37 регионах возросли по сравнению с 2004 г. объемы перевозок грузов и грузооборот, например, в Республике Коми, в Ленинградской, Курганской, Кемеровской, Амурской областях. В 13 регионах показатели ухудшились. Резко снизились объем перевезенных грузов и грузооборот в Карелии, Дагестане, Кабардино-Балкарии, Читинской области.

Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,62 млрд. т (111,7% к прошлому году), грузооборот — 68,11 млрд. т·км (104,2 %).

Следует отметить, что более 75% от общих грузоперевозок в народном хозяйстве выполняется автомобилями предприятий различных ведомств для собственных нужд (не за плату).

Это свидетельствует о том, что предприятия-грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками, так как профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество подвижного состава, готовность к предоставлению экспедиторских и логистических услуг не соответствуют растущим требованиям потребителей. Таким образом, при постоянном росте валовых объемных показателей автотранспортный бизнес не выглядит пока достаточно стабильным и эффективным в свете перспективных требований рынка. Кроме того, на рынке автотранспортных услуг из-за несовершенного регулирования имеет место недостаточная защищенность участников рынка от недобросовестной конкуренции и прямого мошенничества. Вакуум действенных государственных правил игры заполнился «теневыми» правилами.

По итогам 2005 г. грузовой автомобильный транспорт России характеризуется следующими количественными и качественными показателями:

Общий эксплуатационный парк грузового автомобильного транспорта России (исключая специальные) составил более 4,5 млн. единиц. Произошло существенное и динамичное перераспределение парка автомобилей между хозяйствующими субъектами. На предприятиях всех отраслей экономики числится 2,2 млн. единиц, а на предприятиях отрасли «Автомобильный транспорт» — порядка 55 тыс. ед. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан увеличилось за последние 5 лет более чем на 43% и составило 2,21 млн. автомобилей, или около 50% от всего парка народного хозяйства. При этом парк грузовых автомобилей предприятий страны за тот же период уменьшился почти на 10%, а предприятий отрасли — более чем на 55%.

Основные недостатки парка грузовых автомобилей предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» — высокий средний возраст и несовершенная структура. Только 14% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, около 70% грузовых автомобилей полностью самортизированы и имеют срок службы более 10 лет. Обновление грузового парка страны в 2005 г. составило только около 5%. Обновление грузовых автомобилей в автотранспортных предприятиях отрасли в 2005 г. было порядка 2,5% вместо 10% по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано более 15% парка.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами (рефрижераторы, цистерны) в эксплуатации явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и не хватает большегрузных автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъемностью до 3 т и большегрузных автомобилей (свыше 15 т) составляет соответственно 7,6% и 12,8%, что явно не соответствует потребности.

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива — сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (3,1%), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов на перевозку.

В прошедшем году наблюдался рост объема перевозок грузов автомобильным транспортом, что привело к некоторому улучшению финансового положения грузовых автотранспортных предприятий. В целом по Российской Федерации от перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями доходы оцениваются в 127,5 млрд. руб. Рентабельность этого вида деятельности составила 0,4% (в прошлом году была убыточность).

По грузовому парку крупных и средних автотранспортных предприятий получено 35,63 млрд. руб. доходов, расходы составили 35,49 млрд. руб., прибыль — 142,5 млн. руб. (в прошлом году был зафиксирован убыток — 458,8 млн. руб.).

Наибольший удельный вес в затратах на грузовые перевозки составляют расходы на автомобильное топливо — 26,6% от всех затрат, расходы на заработную плату были на уровне 20,9%. Доля затрат на амортизацию подвижного состава в общем объеме расходов остается крайне низкой (2000 г. — 3,8%; 2004 г. — 3,6%; 2005 г. — 3,7%), что свидетельствует об отсутствии инвестиционных возможностей на большинстве автотранспортных предприятий.

В 2005 г. на уровне предыдущего года оставались затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы (2,2%), на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей (11,1%), общехозяйственные расходы (около 29%).

Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования (предприятия и предприниматели, работающие по найму) составили 580 млн. т (117,4% от уровня 2004 г.), а грузооборот составил 31 млрд. т·км (109,1%).

Преобладающая часть объемов в этом секторе деятельности приходится на крупные и средние автопредприятия, но доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в общем объеме перевозок заметно возросла и уже составляет более 20% (для сравнения: в 2004 г. эта доля составляла 17,5%).

При этом малыми предприятиями и индивидуальными владельцами выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном сообщении. Международные автомобильные перевозки в 2005 г. развивались достаточно успешно. Укрепление торгово-экономических связей России с иностранными партнерами оказывает существенное влияние на развитие международного автомобильного транспорта. В 2005 г. сохранилась тенденция прошлых лет по увеличению перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.

Среднегодовой прирост объема автомобильных перевозок грузов в международном сообщении за период с 2000 по 2005 г. составил 10% — это около 2 млн. т ежегодно. За этот период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился почти в 1,7 раза и составил более 10,9 млн. т. На конец 2005 г. количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, составило 47,3 тыс. ед. (в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе — 46,6 тыс. ед. и для собственных нужд — 0,7 тыс. ед.).

По сравнению с 2004 г. парк грузовых автомобилей увеличился на 2969 ед., в том числе коммерческих — на 2968 ед. Из общего числа грузовых автомобилей 37,8 тыс. находится на предприятиях и 9,5 тыс. у предпринимателей без образования юридического лица (физических лиц).

По сравнению с прошлым годом парк у юридических лиц увеличивался большими темпами, чем парк у предпринимателей (соответственно на 7,4% и на 4,1%).

В 2005 г. российские перевозчики продолжили активно обновлять свой подвижной состав, чему немало способствовали принятие и активная реализация постановления Правительства России о временном ввозе, освобождающего перевозчиков от уплаты таможенных платежей при ввозе транспортных средств. Российскими перевозчиками в 2005 г. по сравнению с 2004 г. на основании постановления Правительства Российской Федерации № 147 от 21.03.03 г. ввезено в два раза больше автотранспортных средств, предназначенных для осуществления международных автоперевозок (2004 г. — 312 тягачей и 308 п/прицепов, 2005 г. — 900 тягачей и 662 п/прицепа).

Экономия перевозчиков, связанная с освобождением от таможенных платежей на основании указанного постановления, составляет в среднем 20…25% от общих затрат на приобретение транспортных средств. Так, если в 2002 г. россияне ездили преимущественно на автомобилях, отвечающих нормам Euro 0, Euro 1 и Euro 2, в настоящее время уже свыше 26% парка соответствует требованиям Euro 3. Постепенно вводятся в эксплуатацию автомобили, удовлетворяющие нормам Euro 4.

Объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками в 2005 г., увеличился на 11% по сравнению с 2004 г. и составил 10,9 млн. т. Доля российских перевозчиков в 2005 г. оценивается в 39,4% (для сравнения: в 2004 г. она составляла 38,8%).

Наиболее сильными остаются позиции (доля) российских перевозчиков на направлениях:

  • Россия-Китай — 79%;
  • Россия-Финляндия — 59%;
  • Россия-Швеция — 66%;
  • Россия-Норвегия — 73%.

На долю перевозчиков третьих стран приходится 17% от общего объема международных автоперевозок, что составляет 4,6 млн. т. На долю перевозчиков Белоруссии, Польши, стран Балтии, Украины и Молдавии приходится 88% перевозок грузов третьих стран, а при перевозках грузов между Россией и государствами Западной Европы (Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Испания, Нидерланды, Франция) доля перевозчиков третьих стран превышает 50%.

Объем перевозок по разрешениям ЕКМТ, выполненный российскими перевозчиками, в 2005 г. увеличился на 30% по сравнению с 2004 г. и составил 1,2 млн. т. Все показатели работы российских перевозчиков, работающих по разрешениям ЕКМТ, имеют положительную динамику. На 2006 г. для российских перевозчиков получено 2234 разрешения ЕКМТ, что на 17% больше, чем в 2005 г.

В заключение приведем важнейшие положительные итоги работы автомобильного транспорта в 2005 г.:

* наблюдается рост объемов грузовых автомобильных перевозок и грузооборота, как в целом, так и по всем основным секторам автотранспортной деятельности (101,8% и 106,3% к соответствующему периоду прошлого года);

  • от грузовых перевозок, выполняемых автопредприятиями в целом по Российской Федерации, получена прибыль, рентабельность этого вида деятельности составила 0,4% (в прошлом году сложились убытки);
  • возрос объем международных перевозок грузов, выполненный автомобильным транспортом, и составил более 27,4 млн. т (без учета перевозок между Россией и Республикой Беларусь, и Калининградской областью), что на 8% превышает аналогичный показатель 2004 г., стоимость перевезенных грузов превысила 56 млрд. долларов США, что составляет 15,1% от внешнеторгового оборота России;
  • возрос на 11% объем перевозок внешнеторговых грузов отечественными автоперевозчиками и составил в 2005 г. 10,9 млн. т, доля отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг возросла и составила 39,4%;
  • объем перевозок по разрешениям ЕКМТ, выполненный российскими перевозчиками, увеличился на 30% по сравнению с 2004 г. и составил 1,2 млн. т;
  • по сравнению с началом 2005 г. происходит погашение задолженности по выплате заработной платы работникам;
  • рост заработной платы по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту составил в среднем 26%.

Заключение

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики — это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику.

Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

В последнее время автоперевозчики большое внимание уделяют автоматизации контроля грузоперевозок. Этот вопрос становится особенно актуальным, когда речь идет о доставке продуктов питания, так как несоблюдение графика режима и температурного режима перевозки может привезти к потере груза. В связи с этим важным, с точки зрения логистики, является не только сокращение потерь времени на всех этапах перевозки, но и обеспечение сохранности груза на всех этапах: от загрузки на складе и до момента разгрузки у заказчика.

Если раньше необходимость в системе мониторинга была неочевидна, то теперь, с повсеместным распространением сотовых сетей стандарта GSM, эти продукты становятся все более доступными и пользуются большим спросом. К тому же адаптация системы под конкретный вид бизнеса, будь это городской транспорт, представительские или развозные автомобили, делает систему удобной и простой в использовании.

Изменились и сами системы мониторинга. Они прошли путь от простых средств наблюдения за местоположением автомобиля до многофункциональных программно-аппаратных комплексов, выполняющих логистические функции и обеспечивающих комплексное планирование деятельности автопарков. Разработчики все более стремятся к созданию «клиентоориентированных» решений для конкретных транспортных отраслей и даже типов транспортных средств. Действительно, контролируемые параметры, вид представления информации, перечень необходимых статистических отчетов, например, для рефрижераторов, автобусов или самосвалов существенно отличаются. Прошли те времена, когда качеству доставляемых продуктов уделялось мало внимания, сейчас продукты питания должны быть доставлены к определенному времени, а некоторые — еще и при определенной температуре, причем отклонение от нормативов по замороженной или охлажденной продукции нередко ведет к отказу заказчика принимать такой «некондиционный» груз.

Нет необходимости убеждать владельцев автотранспортных предприятий в том, что система мониторинга и управления доставками продуктов в авторефрижераторах является своего рода «страховкой» от возможных потерь. С этим согласны все. При использовании таких систем эффект достигается не только за счет рационального использования топлива от сокращения ненужных простоев и отклонений от маршрута, но и благодаря удаленному контролю за работой холодильного агрегата, что позволяет доставлять «свежие» продукты и «в срок».

В настоящее время компания «CARRIER» — мировой лидер области кондиционирования и транспортного холода, совместно с московской компанией «М2М телематика» реализуют проект оснащения авторефрижераторов «CARRIER» (семейства MAXIMA и SUPRA) подобными системами, ориентированными на контроль за доставкой замороженных или охлажденных продуктов питания. Рефрижераторы предназначены для компании «Мираторг» — ведущего оператора на рынке мясных замороженных продуктов, для которого качества доставки продуктов является важнейшим принципом во взаимоотношениях с потребителем.

«М2М телематика» одной из первых вышла на рынок со специализированными разработками систем мониторинга и управления транспортом — эта компания уже несколько лет успешно работает на рынке телематических услуг, до последнего времени предлагая системы мониторинга под торговой маркой «Бизнеснавигатор». «CARRIER» остановился на партнерстве с данной компанией, так как комплексные гибкие решения, разрабатываемые «М2М телематика», обеспечиваются надежным терминальным автомобильным оборудованием зарубежного производства, многофункциональным программным обеспечением собственной разработки, широким региональным присутствием и качественным сервисом.

За чем же «наблюдает» данная система? В первую очередь — это контроль пробега транспортных средств и суточного расхода топлива на маршруте следования. За перемещением груза оператор наблюдает в режиме реального времени, причем на карте отображаются и направление движения, и ближайшие населенные пункты на пути следования. Наряду с традиционными возможностями по мониторингу местоположения авторефрижераторов и графиком прохождения ими запланированного маршрута, диспетчер осуществляет дистанционный и непрерывный контроль сохранности груза по температурному режиму внутри рефрижератора, а также параметрам работы самого холодильного агрегата.

Существует два варианта подключения системы мониторинга к холодильному агрегату. В простейшем случае система отслеживает только наличие/отсутствие аварийных сигналов и поддержание температуры в определенных пределах. При появлении аварийного сигнала или выходе температуры из допуска информация об этом поступает диспетчерский центр. В более сложном случае, при наличии внешнего регистратора температуры DataCold 500, производится полное отслеживание, а именно передается информация о режиме работы холодильного агрегата (включен/выключен, охлаждение/обогрев/оттаивание), о температуре в кузове, при появлении аварийного сигнала передается код этого сигнала.

Причем информация о работе холодильного агрегата может отображаться в виде графика, на котором видно, в какое время холодильный агрегат начал работу, когда вышел на режим, когда отключался.

В качестве терминального оборудования используется стандартный навигационный терминал BN-City GT, поставляемый компанией «М2М телематика» для систем мониторинга и управления транспортом. В отличие от обычной схемы установки, когда это оборудование устанавливается в кабине транспортного средства, в данном случае оно располагается непосредственно в корпусе блока управления рефрижератором и подключается к его бортовому компьютеру. Питание прибора осуществляется также от бортовой сети рефрижератора и, поэтому, не зависит от работы тягача. Информация будет продолжать поступать в диспетчерский центр даже в случае, если полуприцеп будет отстыкован от тягача.

Ежеминутно по каналам GSM/GPS терминал направляет в диспетчерский центр информацию о местоположении транспортного средства, направлении его движения, пробеге и состоянии холодильной установки. При любом отклонении от заданных параметров холодильной установки система отправляет сигнал ошибки, который немедленно отображается на экране дисплея диспетчерского пункта. Система предоставляет возможность общения с водителями посредством SMS-сообщений и голосовой двухсторонней связи. Таким образом, о возникшей нештатной ситуации водитель получит оперативную информацию и инструкции. По желанию клиента, данные сообщения могут быть продублированы по электронной почте по заранее определенным адресам или же отправлены на предустановленные номера сотовых телефонов менеджеров.

Программное обеспечение диспетчерского пункта BNTM, обеспечивает гибкость отображения поступающей от рефрижераторов информации в графической форме на векторной карте, или в виде текстовых таблиц; предоставляет возможность ведения базы данных транспортных средств, в том числе фиксирования данных об автомобилях, их типе, модели, государственных регистрационных номерах, Ф.И.О. водителей, о планируемом и реальном маршруте и перевозимом грузе.

Система также предоставляет широкий набор статистических отчетов, позволяющий осуществлять всесторонний анализ перевозочного процесса и его оптимизацию.

Благодаря тесному сотрудничеству компаний «М2М телематика»CARRIER» владельцам авторефрижераторов предлагается техническое решение, в максимальной степени удобное и отвечающее функциональным требованиям, предъявляемым к мониторингу и управлению перевозками замороженной и охлажденной продукции. Оно повышает безопасность перевозок, обеспечивает сохранность груза, позволяет повысить эффективность использования автопарка и обеспечивает операторов оперативной информацией о местонахождении и состоянии продукции.

Система прошла тестовый период и в настоящее времы успешно эксплуатируется на рефрижераторах и развозных компании «Мираторг», проводятся переговоры с другими компаниями, использующими авторефрижераторы «CARRIER». Помимо этого «CARRIER» рассматривает вопрос об официальном включении терминалов BN-City GT в перечень дополнительного оборудования, устанавливаемого на рефрижераторах своего производства.

Список используемой литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/pokazateli-kachestva-transportnyih-uslug/

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. — Ростов-на-Дону: Феникс, 2001

2. Кадыев Т. Аутсорсинг и развитие компании: особенности аутсорсинга на различных фазах развития компании// Корпоративный менеджмент. — 2002. — №7

3. Кирсанов К., Луцкий С. Управление транспортным парком// Логинфо. — 2002. — №7

4. Черноусов Е.В. Анализ рынка логистических провайдеров — зарубежный опыт//Менеджмент за рубежом. — 2002. — №6

5. Неруш Е.М. Коммерческая логистика. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997

6. Плоткин Б.К. Основы логистики. — Ленинград, 1993

7. Курбатова Т.Я., Лебедев К.А. Курс лекций по предмету “Логистика”, 1997