Общая характеристика речного транспорта

Реферат

Транспорт — одна из важнейших отраслей экономики, выполняющая функцию своего рода кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Внутренний водный транспорт — один из старейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью речных путей и озёр. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Для развития и комплексной эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общие потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и распределить их по видам транспорта и отдельным направлениям транспорта. Выбор вида транспорта или их комбинации для развития транспорта должен основываться на изучении технико-экономических характеристик каждого вида транспорта и на определении условий, при которых каждый вид транспорта является наиболее экономичным. Как сравнивать варианты эффективности развития транспорта с разными видами транспорта, зависит от конкретных условий.

В работе разрабатываются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, характеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

12 стр., 5790 слов

Анализ затрат транспорта при осуществлении процесса перевозки ...

... выполненные другими организациями, из них: 2013 2140 127 106,3 перевозка грузов, млн. р. 488 561 73 114,9 текущий ремонт ... Прочие затраты, млн. р. 766 867 101 113,2 Для повышения эффективности работы транспорта важную роль играет загрузка подвижного состава. Для ... загрузки: , (2.2) где АЧ плановые - количество автомобиле-часов при плановой загрузке и плановом количестве рабочих дней. Рассчитаем данные ...

Выбирая вид транспорта, следует учитывать, что главным критерием является получение минимальной стоимости социальных работ по доставке грузов. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е. устанавливается путём расчётов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.

Характеристика речного транспорта России. История развития

В 1967 г. Минречфлотом России было принято решение об увеличении глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта.

Сегодня внутренние водные пути представляют собой мощный инфраструктурный комплекс, обеспечивающий транспортное сообщение с 26 республиками, краями, национальными автономными округами и 42 регионами России. На внутренних водных путях имеется 723 судоходных гидротехнических сооружения, в том числе 110 шлюзов, судоподъемник и 8 насосных станций.

В соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями.

С развитием внутренних водных путей развивался и речной транспорт. Ежегодно строилось и вводилось в эксплуатацию более 700 различных судов, в том числе теплоходы типа Волго-Дон и Волго-Нефть грузоподъемностью 5000 тонн, а также современные туристические теплоходы с пассажировместимостью до 400 человек. В результате в 1995 г в речном реестре России было зарегистрировано около 42 000 различных судов, в том числе около 1 000 судов типа «река-море».

Ежегодно росли и перевозки. Так, если в 1913 году речным транспортом было перевезено около 35 миллионов тонн товаров, то в 1961 году. перевозки составляли уже 223 млн. тонн грузов, а в 1988 г. — 582.3 млн. тонн. При этом перевозилось около 100 млн. пассажиров.

В то же время, как показала практика, это только видимая и более радужная сторона того, как работает речной транспорт как отрасль. Менее приятную картину дает анализ речного движения и его доли в общем объеме грузовых перевозок.

Так, если в 1913 г. речным транспортом России перевозилось 29 процентов всех перевезенных грузов, то в 1928г. перевозилось уже 27.1 процентов грузов, в 1990г. только 4.5 процента, а на сегодняшний день только 3,9 процента всего грузооборота страны.

Росли грузопотоки, строился флот, и относительное влияние водного транспорта на экономику все более уменьшалось. После 1990г. ситуация на водном транспорте стала резко ухудшаться. Произошло обвальное падение речных перевозок, которые упали до 100 млн. тонн и менее 18 млн. пассажиров. Речной транспорт оказался неконкурентоспособным, что привело к его массовому выводу из эксплуатации. Количество судов, находящихся на учете в Российском речном регистре, уменьшилось более чем в два раза, а остающиеся на сегодняшний день суда имеют средний возраст около 30 лет.

37 стр., 18450 слов

Перевозка грузов Ж.Д. транспортом

... за исключением скоропортящихся товаров, разрешены к перевозке малотоннажными грузами. Групповой отправкой считается отправка, представленная по одной накладной. Для перевозок, требующих подачи большего количества вагонов, ... вых операций. с этими грузами требует соблюдения правил техники безопасности и производственной санитарии. Распы- ление приводит к значительным потерям грузов и загрязне- нию ...

К 2007г. произошло некоторое оживление речных перевозок, которые достигли 153.4 млн. тонн. Но в общем объеме перевозки грузов (12068.8 млн. тонн) их удельная составляющая оказалась еще меньше — 1.27 процента. Пассажиров в этом году речным транспортом было перевезено 21.5 млн. человек или 0.085 процента от общего объема перевозки пассажиров (25023.2 млн. человек).

К 2009г. ситуация на речном транспорте снова ухудшилась. Общий объем перевозок упал ниже 100 млн. тонн, что составляет уже менее 1 процента от общего объема перевозки грузов. При этом флот практически не строится (за исключением незначительного количества судов река-море), быстро стареет, а его конкурентоспособность все более и более падает.

Еще одним направлением деятельности речного транспорта, помимо грузовых, являются перевозки людей и туризм. В настоящее время на внутренних водных путях Российской Федерации эксплуатируются 1100 пассажирских судов, которые делятся на три основные группы:

1.Крупные водоизмещающие суда для длительных поездок и туристических путешествий (зарубежной постройки);

2.Малые водоизмещающие суда, обслуживающие местные, пригородные, внутригородские, экскурсионно-прогулочные линии и переправы (отечественной постройки);

Характеристика сети водных путей

речной транспорт водный стыкование

Все воды бассейнов и поверхностных и подземных источников, а также ледников согласно Основам водного законодательства составляют единый государственный водный фонд. Ответ на потребности национальной экономики в воде основан на глобальном решении проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране природы.

В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт по своей основной производственной деятельности относится к группе особых водопользователей.

Для большинства рек на территории России характерен небольшой уклон в среднем и нижнем течении, что создает благоприятные условия для их использования для судоходства. Основное направление течения рек — меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера — менее 4 мес. Есть реки, которые в короткий период паводков используются как ручьи для доставки товаров.

Строительство водных путей и соединение бассейнов объединило водные пути бассейнов Волги, Невы и Дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом к Черному, Азовскому, Каспийскому, Балтийскому и Белому морям.

Все внутренние водные пути являются путями общего пользования. запрещается спуск леса для швартовки или самосплава по судоходным водным путям.

Потребности народного хозяйства в расширении транспортно-экономических связей регионов страны, рост объёмов перевозок, увеличение грузоподъёмности флота, внедрение большегрузных составов стимулировали развитие сети водных путей, повышение пропускной способности участков пути и надёжности обеспечения безаварийных условий судоходства.

6 стр., 2776 слов

Водный транспорт

... естественным водным путям относятся реки и озера, а также искусственные ручьи - водохранилища и каналы. Класс водного пути - это его характеристика, установленная в соответствии с размером водного пути. Все водные пути разделены на семь классов, которые ...

Для обеспечения безаварийного судоходства на внутренних водных путях на путях проводится ряд работ: дноуглубительные, альпинистские и рихтовочные работы, траление, очистка каналов, навигационное ограждение проходов судов.

На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Работы по очистке горных пород позволяют углубить каменистые почвы, расширить существующие судоходные ходы и создать новые морские пути. Правочные работы позволяют увеличить размеры взлетно-посадочной полосы, используя возможность формирования проточного канала, изменить запланированные контуры канала. Проведенные дноуглубительные и рихтовочные работы в целом приводят к эффективному и долгосрочному улучшению условий перевозки. При тралении обнаруживаются скрытые препятствия под водой, которые устраняются очисткой каналов за пределами судоходного пути.

Аппаратура полосы движения судна маркирует направление и границы судоходного маршрута плавучими и прибрежными знаками. Знаки информируют судоводителей об условиях склона и наличии препятствий. На сильно загруженных участках маршрута в ночное время светятся навигационные знаки.

Судоходными характеристиками рек являются:

  • размеры реки — длина, ширина, глубина, извилистость;
  • уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;
  • морфометрические показатели поперечного сечения русла — площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;
  • продольный профиль, падения и уклоны.

Длина реки определяется расстоянием от истока до устья по стрежню реки. Отношение длины L реки по стрежню к расстоянию l между истоком и устьем по прямой линии называется коэффициентом извилистости:

k и = L / l .

Этот коэффициент больше единицы, а для извилистых рек он имеет значение 2 и более и в некоторой степени характеризует путь реки по отношению к другим путям сообщения.

Под уровнем воды в ручье или бассейне понимается положение поверхности воды по высоте. Водность характеризуется:

а) мгновенным или секундным расходом воды Q м 3 /с, под которым понимается количество воды, проносимое рекою через данное поперечное сечение её в одну секунду. С повышением уровня воды в реке мгновенный расход ёё повышается;

  • б) объёмом речного стока, под которым понимается количество воды, проносимое рекой через данное поперечное сечение русла за определённый, достаточно длительный промежуток времени (сутки, месяц, год).

Исходя из навигационных характеристик реки устанавливаются габаритные размеры проходов судов. Водный путь — часть ширины водного пути, подготовленная для движения судов по нему и обозначенная знаками навигационного оборудования. Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода (глубиной, шириной, радиусом закругления), а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой проводов воздушных линий связи и электропередачи.

Гарантированные размеры водного пути устанавливаются на период, когда уровни воды близки к проектному уровню, что считается низким уровнем безопасности мореплавания. На участках регулируемых водотоков гарантированные размеры судоходных путей устанавливаются начиная с отметки нормального уровня герметичности водоема.

Дифференцированные размеры водотока назначаются на период, в котором уровни воды выше проектного, и фиксируются в виде графической зависимости от показателя уровня работ, наблюдаемых в данный момент.

11 стр., 5226 слов

Морские пути. Современные средства морских пассажирских перевозок

... категорий пассажиров, например, паломников (special trade passanger ship). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями — Special Trade Passanger Ships Agreement; высокоскоростные суда (fast ferry) для пассажирских паромных перевозок ...

На основных участках водной сети путевые системы поддерживают гарантированные размеры судоходных ходов, оптимальные для основного ядра транспортного флота бассейна.

При строительстве неразъемных мостов учитываются установленные размеры судоходных пролетов.

Судоходные водные пути в зависимости от гарантированной глубины и ширины судового хода разделены на классы (таблица 1).

Таблица 1 Классификация судоходных путей

Габаритную надводную высоту подмостового пролёта отсчитывают от расчётного судоходного уровня (РСУ).

На уровнях выше DCF навигация прекращается, что приводит к сокращению продолжительности физической навигации. Он принимается за время пребывания «чистой» воды и определяется многолетними наблюдениями за ледовыми явлениями на участках опорных гидрологических участков. За начало и конец физической навигации принимается среднемноголетние даты соответственно полного очищения участка пути ото льда и появления шуги на нём.

Допустимое сокращение навигационного периода, сут.:

t = Tk / 100 ,

где T — средняя продолжительность физической навигации участка водного пути, сут.;

  • k — специальный коэффициент.

Установлены также наименьшие расстояния от проводов воздушных линий связи или электропередачи до поверхности воды (от 6 до 8 м).

Наблюдаемые на водохранилищах густые туманы вызывают вынужденные простои флота. Следовательно, эксплуатационный период может быть короче, чем продолжительность физической навигации при продолжительности густого тумана, определяемой как среднее значение за длительный период.

Движение корабля по каналу с ограниченной площадью поперечного сечения со скоростью, близкой к критической, приводит к резкому увеличению водонепроницаемости. При этом уменьшается подача воды под днище и ухудшается управляемость корабля. При расхождении и обгоне судов наблюдается явление присасывания. Волнение, развиваемое судами, вызывает разрушение откосов канала. Скорость корабля при движении по каналу определяется местными правилами навигации.

Скорость течения воды на участках водотоков зависит от периода навигации: отлив или половодье.

Ветровая волна — один из основных факторов, определяющих условия плавания судов в водохранилищах. Сложная конфигурация берега и перепад глубины, пульсации силы и направления ветра приводят к образованию трехмерных волн, при которых управляемость корабля снижается. Правила Речного регистра устанавливают разряды водоёмов внутреннего плавания исходя из их ветро-волнового режима: лёгкий — «Л», речной — «Р», озёрный — «О», морской — «М».

Флот внутренних водных путей

Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или другими признаками.

Корабль — это конструкция, которая может плавать на воде и предназначена для перевозки грузов и пассажиров или создания для них необходимых условий. Современное судно является сложным инженерным сооружением.

Суда классифицируют по ряду признаков.

Все корабли делятся на военные и гражданские, а последние, в свою очередь, на море и по внутренним водным путям. Кроме того, существуют суда смешанного плавания «река-море», т. е. речные, прочность и оборудование которых допускает их выход в море.

6 стр., 2973 слов

Тушение пожаров на морских и речных судах

... ЛВЖ и ПК в акватории порта и угроза его уничтожения. При тушении пожаров на нефтеналивных судах (танкерах), кроме того, необходимо: уточнить название наливного груза, его класс, подкласс и ... состояния водной поверхности и т.п.) рекомендуются следующие средства тушения и способы подачи: пена низкой кратности, подаваемая из лафетных стволов аварийного судна, пожарных судов и судов спасателей; ...

По назначению, т. е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые сухогрузные и наливные, буксирные — толкачи, буксиры-толкачи и буксиры), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживающие обстановку пути), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции, ледоколы, разъездные суда), промысловые (рыболовные и звероловные), спортивные.

В зависимости от материала корпуса корабли делятся на стальные, легкосплавные, деревянные, железобетонные, пластмассовые и композитные.

Наиболее распространённый судостроительный материал — сталь; стальные суда имеют большую прочность, малый вес и сравнительно небольшую стоимость.

Легкие сплавы в основном используются для постройки малых быстроходных судов и надстроек больших кораблей.

Дерево используется для строительства небольших спортивных лодок, лодок, некоторых специальных и рыболовных судов, а железобетон используется для строительства некоторых типов несамоходных и портовых лодок, в основном понтонов и плавучих доков.

Из пластмассы делают корпуса мелких судов.

Композитные суда — суда, корпус которых собран из различных материалов. Использование пластика в судостроении позволяет строить композитные корабли из пластика, дерева и металла.

В зависимости от наличия завода корабли бывают самоходными и нет. По типу силовой установки самоходные корабли делятся на пароходы, теплоходы, газопроводы, турбореактивные суда, дизель-электрические суда и теплоэлектростанции, суда с атомными двигателями и по типу гребных винтов — на троллейбусные, винтовые, гидрореактивный, с гребными винтами лопастными.

По принципу движения самоходные суда разделяются на водоизмещающие (плавающие), глиссирующие (скользящие на поверхности воды), на подводных крыльях и на воздушной подушке.

По району плавания Речной Регистр Российской Федерации разделяет все суда на пять классов:

  • «М-СП» — для смешанного река-море плавании при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;
  • «М» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в устьях больших рек, озёрах, морских заливах);
  • «О» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);
  • «Р» — для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;
  • «Л» — для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в верховьях крупных рек).

Виды деятельности и устройство речных портов

Прием грузов, их посадка на суда и посадка пассажиров на речной транспорт, а также разгрузка грузов с судов, их выдача получателям и высадка пассажиров производятся на прибрежной территории точки. В зависимости от характера и вида деятельности, а также объема работ эти точки делятся на порты, марины и перевалочные пункты.

Речным портом (от латинского слова portus — ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.

5 стр., 2173 слов

Речные и морские пассажирские суда

... портах. Речные лайнеры намного меньше размером, чем океанские, они вмещают до 240 пассажиров. Круизный паром - разновидность судна, совмещающая в себе функции круизного лайнер и парома. 3. Речные пассажирские суда ...

Марина — это прибрежный пункт приема и выдачи товаров, багажа, посадки и высадки пассажиров, оснащенный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.

Остановочный пункт: прибрежный пункт, позволяющий пассажирам садиться и выходить из самолета, а также принимать и выдавать багаж. Посты обычно оснащены простейшими средствами стыковки кораблей. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.

Границы портов, марин и перевалочных пунктов определяются генеральным планом.

Отношения портов с судоходной компанией регулируются соответствующими положениями.

Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт, заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).

Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой.

Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани).

Общий грузооборот порта включает грузооборот по прибытии и отправлению.

В зависимости от вида грузов грузооборот разделяется на сухогрузы (хлеб, уголь, руда, лес в судах, штучные и т. п.), наливные грузы и лес в плотах.

Грузооборот порта не равномерен в течение навигации.

Обработка товаров — это количество товаров, которые обрабатываются на причалах порта и клиентами средствами и силами порта.

В некоторых случаях для характеристики производственной деятельности порта определяется грузооборот.

В зависимости от величины приведённого среднесуточного грузооборота и пассажирооборота порты делятся на четыре категории: к первой относятся порты, среднесуточный приведённый грузооборот которых более 15000 условных тонн и пассажирооборот более 3000 условных пассажиров, соответственно ко второй — 3551 — 15000 условных тонн и 501 — 2000 условных пассажиров, к третьей — 751 -3500 условных тонн и 201 — 500 условных пассажиров, к четвёртой — менее 750 условных тонн и менее 200 условных пассажиров.

3 стр., 1256 слов

Водный транспорт Санкт-Петербурга

... порт Петербурга затруднен и туристы прибывают в торговый порт (отметим, что план строительства морского пассажирского порта «Морской фасад» существует и находится на начальной стадии реализации). 3. Речное сообщение Основная доля перевозок водным транспортом ...

Для приведения грузооборота в условных тоннах и пассажирооборота в условное количество пассажиров используются понижающие коэффициенты.

Порт состоит из трех основных частей: акватории, акватории и причала.

На территории порта расположены подъездные пути, погрузочно-разгрузочная техника, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.

Акватория — это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Используется для подхода и постановки судов на якорные стоянки и для устройства бухт, в которых суда ожидают обработки груза или выхода в рейс, а также специальных бухт для проведения перегрузок, осушения, очистки и др рабочие места на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т. д.

Фронт швартовки — это участок побережья, оборудованный подходящим оборудованием для швартовки и постановки на якорь судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный — выравниванием и укреплением естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.

Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т. д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши с лестницами.

Часть причального фронта вместе с примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна, называется причалом.

По назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные, спортивные и др.).

В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления и прибытия. Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные грузы и т. д.).

Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений — грузовых районов, участков и причалов. Грузовой район — это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта.

В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т. п. К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др.

В технический паспорт заносят основные технические характеристики порта: общие сведения (название, географическое расположение); гидрологические и гидрометрические данные; техническую характеристику портовых устройств и оборудования причалов (гидротехнических сооружений, перегрузочных машин, складов, подъездных путей, рейдового флота, электрохозяйства, водоснабжения, средств связи, ремонтных мастерских и др.); организационную структуру порта; данные о специализации и пропускной способности причалов. Приложениями к паспорту является генеральный план порта, разрезы набережных причалов и др. В технический паспорт заносят все изменения в техническом оснащении порта.

9 стр., 4052 слов

Водный транспорт

... портов, в особенности в северных и восточных районах страны (Петропавловск-Камчатский, Находка и другие.) Водный транспорт (речной, морской) дополняет работу железнодорожных дорог, а в ряде случаев самостоятельно осуществляет перевозки. Морской транспорт ...

Размеры основных элементов порта зависят от многих факторов: размера и состава грузооборота, его направления, типов обрабатываемых судов и других транспортных средств, места расположения порта и т. д.

Навигационная глубина акватории должна быть больше максимальной осадки расчётного судна в грузу с учётом принимаемого навигационного запаса на дифферент, волнение, на сток воды при ветре и заносимость акватории.

Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту имеются подъездные и внутрипортовые пути. Внутрипортовые пути могут быть расположены как в кордонной части причала, так и в тыловой. Их используют для постановки под обработку вагонов. Полезная длина перегрузочного фронта железнодорожного пути на причале составляет примерно 0,9 длины причала.

Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады.

Минимальная вместимость оперативного склада для однородного груза в базовых условиях (коэффициент неравномерности груза k н = 1; расчётная продолжительность навигации Тн = 200 сут)

V c = 0,01AQн ,

где A — доля принимаемого грузооборота, %;

Q н — расчётный навигационный грузооборот, т.

Составной частью речного порта являются рейды — часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основного судового хода на участках, имеющих достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств. По назначению различают рейды прибытия, отправления и специальные.

На рейде прибытия производятся приём судов и расформирование составов, ожидание освобождения причалов для грузовой обработки, а также могут выполняться многие операции по комплексному обслуживанию судов.

Рейд отправления предназначен для формирования составов в соответствии с установленными правилами сдачи их команде транзитного буксира (толкача), формирования составов и отправления судов в рейс.

На специальном рейде производятся перегрузочные, водоотливные, уборочные, ремонтные и другие работы. В соответствии с их назначением специальные рейды имеют дополнительное оборудование (перегрузочные установки, плавучие мастерские и др.).

Отдельные рейды для нефтеналивных судов размещают ниже по течению реки и в удалении от порта. В портах, принимающих или отправляющих плоты, создают специальные плотовые рейды, на которых происходят отстой, расформирование и формирование плотов.

Границы рейдов обозначены специальными навигационными знаками. Для отстоя судов рейды оборудуют плавучими причальными приспособлениями: швартовными бочками, рейдовыми понтонами, стоечными баржами и др. В тёмное время суток рейды освещают специальными осветительными устройствами.

Одним из наиболее распространённых видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Они проводятся через речные порты. Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение на территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Наиболее крупными портами являются: Пермь, Ростов, Котлас, Саратов, Поярково, Новосибирск и Омск.

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случая: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчётами. Определяются суммарные затраты на перевозку с учётом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Проблемы речного транспорта

Анализируя сложившееся на речном транспорте положение, выявляются следующие ошибки и негативные стороны в развитии системы водного транспорта. Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента — железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. — на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте.

В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США — примерно 12 тыс. тонн, а в Германии — более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей. Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов — дело ближайшего времени.

Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелко тоннажный и средне тоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.

Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.

Возможные пути решения проблем речного транспорта

Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:

  • разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и внутренних водных путей;
  • совершенствование системы управления речным транспортом;
  • повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;
  • оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;
  • разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;
  • восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.

Но начинать необходимо с серьезного пересмотра системы и структуры управления речным транспортом. В таком виде она существовать не должна, поскольку не направлена на решение основных задач, стоящих перед речным транспортом.

В 2004 г. вышел Указ Президента Российской Федерации № 314 «О совершенствовании системы и структуры федеральных органов исполнительной власти», в результате чего произошло объединение морской и речной служб Минтранса России. Структура управления речным транспортом претерпела серьезные изменения и фактически растворилась в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Наиболее квалифицированные специалисты речного флота были уволены, а вместо них появились всевозможные блуждающие менеджеры, далекие от речного транспорта. Власть снова наступила на грабли, позабыв, что это уже было в 1953 г. Но тогда быстро поняли, что объединив Министерство речного флота и Министерство морского флота допустили серьезную ошибку и в июле 1954г. министерства разъединили.

На сегодняшний день службы морского и речного транспорта в объединенном состоянии находятся уже в течение 6 лет. Каких-либо положительных результатов это не дало. Отрицательных результатов же более чем достаточно. Отсюда наиболее важной задачей, направленной на восстановление и развитие речного транспорта России является выделение из состава Росморречфлота функций и полномочий речного транспорта и создание на их основе новой системы управления речным транспортом. Причем создание этой системы должно быть подкреплено федеральным законом, что позволит избежать желания новых начальников речной отрасли реформировать систему управления под себя. Увеличения финансовых затрат при создании новой системы управления это практически не потребует, но результат положительный обязательно даст. Причем выиграет от этого не только речной транспорт, но и морской.

В целях решения проблем речного транспорта необходимо также заняться восстановлением современной отраслевой науки, поскольку только наука в состоянии вести перспективные проработка и предложить крупные системообразующие проекты, способные вернуть речному транспорту былую славу и уважение. Как первый шаг в этом направлении должно быть восстановление Научно-исследовательского института экономики водного транспорта, фактически прекратившего свою деятельность из-за близорукой политики руководителей Росморречфлота. Потребуется также создание современных научно — исследовательских лабораторий, существенное увеличение финансирования научных исследований и привлечение в науку молодежи, без которой перспективы возрождения науки будут весьма туманны.

Заключение

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что для возрождения важной роли речного транспорта и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом, экономически оправданная и эффективная структура управления, повышение ответственности за действия и бездействие, которые наносят ущерб речному транспорту, законодательное, нормативно-правовое, нормативно-техническое обеспечение, а также кадровые, финансовые и материально-технические ресурсы. Отсиживаться в тихой заводи или плыть по течению дальше нельзя, пора проявлять инициативу и принимать не спонтанные, а научно-обоснованные решения, направленные на подъем речного транспорта.

Речной транспорт, являющийся во всем мире самым экономичным, самым экологичным и самым безопасным видом транспорта, должен стать таким и в России.

Список используемой литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/rechnoy-transport/

1.Морские порты России. 2002. № 4, с. 8

3.Транспорт России. 2012. № 19 (723)

4.Экологическая безопасность транспортных потоков / под редакцией Дьякова А. Б., М.: Транспорт, 1990, с. 5.

5.Информационный портал lenta.ru.