Транспортная революция. Экономическая история

Реферат

» транспортная революция» ,

Этот род помех распадается на два подвида:

  • — инфраструктурная недостаточность — неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т. п. );
  • — институциональные барьеры — обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.

своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети

В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное «переключение» с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.

Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил «более прогрессивный» вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.

И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов «транспортной революции» в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.

Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была «крупнейшей водной магистралью» лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300−500 км.

Грунтовые дороги.

В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г. прошли 130 миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Вандалия близ р. Миссисипи.

Естественные водные пути.

Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной способности стал ощутим.

24 стр., 11883 слов

Анализ состояния и перспективы развития водных путей и судоходства ...

... транспортных услугах растут, но существующая инфраструктура не в состоянии их обеспечить. Значительная часть ее объектов стала непригодной или морально устаревшей. Внутренний водный транспорт ... района водных путей и судоходства. Цель дипломного ... работы при помощи, зачастую неисправных земснарядов. Поэтому своевременной является задача создания основ единой инфраструктуры. Морской и речной транспорт, ...

Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап «транспортной революции» .

Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в [«https:// «, 18].

Применив это «лежащее на поверхности» решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.

Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.

От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.

Наличие у штатов Среднего запада водного пути к океану ускорило возникновение здесь индустриального комплекса. Со своей стороны крупные каналы меридионального направления, подведенные к этой сети из южных штатов (Кентукки, Вирджиния), облегчили вывоз их сельскохозяйственной продукции и одновременно интенсифицировали встречный поток на Юг (см. табл. 15) новых переселенцев, в числе которых были, разумеется, и рабы.

Таблица 15, Заселение земель за Аппалачами

1800 г.

1820 г.

1830 г.

Иллинойс и Индиана

Всего.

202 340.

500 476.

Белые.

199 546.

494 460.

Негры (свободные + рабы).

;

1687 + 1107.

5266 + 750.

Огайо

Всего.

;

533 295.

937 903.

Белые.

;

528 572.

928 329.

Нефы (свободные + рабы).

;

4723 + 0.

9568 + 6.

Кентукки

Всего.

220 955.

564 135.

687 917.

Белые.

179 871.

434 644.

517 787.

Негры (свободные + рабы).

741 + 40 343.

2759 + 126 732.

4917 + 165 213.

Теннесси

Всего.

105 602.

423 561.

681 904.

Белые.

91 709.

339 727.

535 746.

Негры (свободные + рабы).

309 + 13 584.

3727 + 80 107.

4555 + 141 603.

Железные дороги.

  • — в незначительном отставании по времени от Европы:
  • — меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
  • — сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
  • — подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, «зарабатываемых» внешней торговлей.

Наличия в США противодействующего лобби со стороны тех, кто еще не успел окупить затраты на прокладку каналов, отрицать не приходится. Однако в силу того что многие каналы находились еще на этапе проектирования или начальных стадий реализации, наиболее проницательные инвесторы избрали альтернативу — строить железные дороги не взамен каналов, а наряду с ними.

Конечно, такую «роскошь распыления ресурсов» можно было позволить только при мощных экономических стимулах. Гарантии быстрой окупаемости давал экспорт сельскохозяйственной продукции, эксклюзивное (в силу климатических условий) производство которой сосредоточилось на Юге: табак, рис, индиго, а затем хлопок.

Говорить об «отсталости» Юга в железнодорожном строительстве не приходится. Первые линии на Севере и Юге (обе они протянулись от портов на Атлантике вглубь страны) открылись в 1830 г. с разницей в несколько месяцев.

Паровоз, открывший движение от Балтимора до Огайо, был собран из английских деталей. Южане же рискнули заказать локомотив отечественному производителю, и поэтому сделанный в Нью-Йорке первый американский паровоз, » Best Friend of Charleston» , стартовал на Юге, на линии Чарльстон — Гамбург. Уже в 1834 г. на ней стал работать локомотив Native , положивший начало собственной паровозостроительной индустрии Юга. Через несколько лет эта линия, строительство которой вела компания, одновременно занимавшаяся и прокладкой каналов, стала самой длинной в мире (217 км).

К 1855 г. длина железных дорог США достигла 30 тыс. км. Доля 11 южных штатов в общей сети была адекватна их доле в численности населения страны.

Именно на Юге по окончании Гражданской войны были созданы железнодорожные войска США. В этом вопросе Америку опередила Россия, где еще 6 августа 1851 г. согласно «Положению об управлении СПб. — Московской ж. д.» для охраны и эксплуатации дороги было сформировано 14 военно-рабочих рот, а также две кондукторские и одна «телеграфическая» рота.

Во время войны железнодорожные компании США получили безвозмездно от правительства свыше 100 млн акров земли.

  • Gary В. Nash, Carter Smith. Atlas of American history. N.Y.: Infobase Publishing, 2007. P. 87 (в сокращении).