Транспортная революция. Экономическая история

Реферат

» транспортная революция» ,

Этот род помех распадается на два подвида:

  • — инфраструктурная недостаточность — неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т. п. );
  • — институциональные барьеры — обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.

своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети

В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное «переключение» с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.

Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил «более прогрессивный» вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.

И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов «транспортной революции» в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.

Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была «крупнейшей водной магистралью» лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300−500 км.

Грунтовые дороги.

В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г. прошли 130 миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Вандалия близ р. Миссисипи.

Естественные водные пути.

Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной способности стал ощутим.

15 стр., 7260 слов

Перспективы развития транспортной системы РФ как опорного каркаса ...

... делает российский транспорт фактором национальной безопасности. 1.2 Цель исследования Исследование возможностей развития и перспективы северных и восточных районов России в связи с развитием транспортной системы РФ. ... исследования. 2. Рассмотреть историю, современное состояние и перспективы транспортной сети РФ. 3. Оформить полученные результаты в виде реферата для защиты на итоговой аттестации по ...

Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап «транспортной революции» .

Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в [«https:// «, 18].

Применив это «лежащее на поверхности» решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.

Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.

От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.

Наличие у штатов Среднего запада водного пути к океану ускорило возникновение здесь индустриального комплекса. Со своей стороны крупные каналы меридионального направления, подведенные к этой сети из южных штатов (Кентукки, Вирджиния), облегчили вывоз их сельскохозяйственной продукции и одновременно интенсифицировали встречный поток на Юг (см. табл. 15) новых переселенцев, в числе которых были, разумеется, и рабы.

Таблица 15, Заселение земель за Аппалачами

1800 г.

1820 г.

1830 г.

Иллинойс и Индиана

Всего.

202 340.

500 476.

Белые.

199 546.

494 460.

Негры (свободные + рабы).

;

1687 + 1107.

5266 + 750.

Огайо

Всего.

;

533 295.

937 903.

Белые.

;

528 572.

928 329.

Нефы (свободные + рабы).

;

4723 + 0.

9568 + 6.

Кентукки

Всего.

220 955.

564 135.

687 917.

Белые.

179 871.

434 644.

517 787.

Негры (свободные + рабы).

741 + 40 343.

2759 + 126 732.

4917 + 165 213.

Теннесси

Всего.

105 602.

423 561.

681 904.

Белые.

91 709.

339 727.

535 746.

Негры (свободные + рабы).

309 + 13 584.

3727 + 80 107.

4555 + 141 603.

Железные дороги.

  • — в незначительном отставании по времени от Европы:
  • — меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
  • — сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
  • — подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, «зарабатываемых» внешней торговлей.

Наличия в США противодействующего лобби со стороны тех, кто еще не успел окупить затраты на прокладку каналов, отрицать не приходится. Однако в силу того что многие каналы находились еще на этапе проектирования или начальных стадий реализации, наиболее проницательные инвесторы избрали альтернативу — строить железные дороги не взамен каналов, а наряду с ними.

Конечно, такую «роскошь распыления ресурсов» можно было позволить только при мощных экономических стимулах. Гарантии быстрой окупаемости давал экспорт сельскохозяйственной продукции, эксклюзивное (в силу климатических условий) производство которой сосредоточилось на Юге: табак, рис, индиго, а затем хлопок.

Говорить об «отсталости» Юга в железнодорожном строительстве не приходится. Первые линии на Севере и Юге (обе они протянулись от портов на Атлантике вглубь страны) открылись в 1830 г. с разницей в несколько месяцев.

Паровоз, открывший движение от Балтимора до Огайо, был собран из английских деталей. Южане же рискнули заказать локомотив отечественному производителю, и поэтому сделанный в Нью-Йорке первый американский паровоз, » Best Friend of Charleston» , стартовал на Юге, на линии Чарльстон — Гамбург. Уже в 1834 г. на ней стал работать локомотив Native , положивший начало собственной паровозостроительной индустрии Юга. Через несколько лет эта линия, строительство которой вела компания, одновременно занимавшаяся и прокладкой каналов, стала самой длинной в мире (217 км).

К 1855 г. длина железных дорог США достигла 30 тыс. км. Доля 11 южных штатов в общей сети была адекватна их доле в численности населения страны.

Именно на Юге по окончании Гражданской войны были созданы железнодорожные войска США. В этом вопросе Америку опередила Россия, где еще 6 августа 1851 г. согласно «Положению об управлении СПб. — Московской ж. д.» для охраны и эксплуатации дороги было сформировано 14 военно-рабочих рот, а также две кондукторские и одна «телеграфическая» рота.

Во время войны железнодорожные компании США получили безвозмездно от правительства свыше 100 млн акров земли.

  • Gary В. Nash, Carter Smith. Atlas of American history. N.Y.: Infobase Publishing, 2007. P. 87 (в сокращении).