Логистические технологии доставки грузов

Курсовой проект

Обеспечение налаженного грузового потока – ключевая задача в логистике любого успешного предприятия. От того, как будет отстроена система связанных с доставкой товара мероприятий, сегодня напрямую зависит место компании на рынке. Технология грузовой и коммерческой работы предусматривает выполнение операций: с грузами (прием к перевозке, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача); с документами; с грузовыми поездами (коммерческий осмотр); по информации грузополучателей и грузоотправителей (о подходе, прибытии, подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и об уборке); по обслуживанию подъездных путей предприятий и портов; по расчетам за перевозки грузов и транспортные услуги.

Технология выполнения грузовых и коммерческих операций разрабатывается в технологическом процессе работ грузовой станции.

Выполнение курсового проекта способствуют углубленному усвоению лекционного курса и приобретению опыта в области решения элементарных задач логистической деятельности. В связи с этим цель курсового проекта – знакомство студентов с состоянием сегодняшних транспортно-складских комплексов, с применяемыми технологиями, внедряемыми в терминальные системы, а также с методикой выбора перевозчиков.

К основным задачам можно отнести:

Контейнерный терминал характеризуется большим количеством технико- технологических параметров. В то же время он является составной частью системы более высокого уровня – логистической транспортной цепи в рамках ТСК, построение и функционирование которой предполагает прежде всего реализацию основных принципов системного подхода, что выражается в интеграции и четком взаимодействии всех звеньев.

Рассматривая контейнерный терминал как исполнительный элемент третьего уровня системы, особое внимание необходимо уделить его месту в логистической цепи доставки грузов.

Ограниченные ресурсы необходимо распределить между контейнерными терминалами таким образом, чтобы обеспечить минимальное время доставки грузов в контейнерах с наименьшими издержками.

Решение данной проблемы имеет многовариантный характер, зависящий от многих условий и ограничений. В связи с этим рассматривается многоуровневый комплекс взаимоувязанных оптимизационных задач, решение которых осуществляется в ходе многоэтапного, интеграционного процесса, включающего в себя два обязательных взаимодействующих этапа: стратегическое и тактическое управление (регулирование).

5 стр., 2373 слов

Курсовой проект управление грузовой и коммерческой работой

... платформы для сортировки грузов с небольшими партиями. 3.5. Организация работы контейнерного пункта. Расчеты суточного размера выгрузки и погрузки. Выгрузка ... приема и отправления - для приема, обгона и отправления локомотива поезда. 12 - для отстоя вагонов с коммерческим и ... пути №2 (мыло). Соединительные ходовые пути с грузовым двором и подъездными путями. 13,14,44- маневровая вытяжка. 15,44 - ...

Необходимым условием решения задачи является обеспечения единства и взаимодействия стадий стратегического и тактического управления (как и задачи оптимизации взаимодействия звеньев ЛТЦ) является создание аккумулирующих устройств (накопителей), наличие которых уменьшает влияние случайной составляющей управляющего воздействия.

Учитывая сложность и важность данной многоуровневой задачи, для её решения разработана принципиальная схема декомпозиции и согласования, основанная на концепции структуризации моделируемой проблемной ситуации и поддерживаемая формальными средствами теории сетей Петри и итеративного агрегирования. Концепция структуризации базируется на представлении моделируемых систем в виде совокупности параллельных процессов, взаимодействующих на основе распределения общих ресурсов.

В нашем случае состояние системы описывают множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих техническое оснащение и технологию работы ТСК и его подсистем (КТ), а также множеством критериев оптимальности, определяющих качество функционирования данного транспортного объекта. Таким образом, выявление оптимальных значений, например таких параметров, как вместимость зоны хранения, число погрузо-разгрузочных машин (ПРМ) и подач, время работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток, обеспечивающих наилучшее сочетание перерабатывающей способности грузового фронта, числа работников, затрат топлива или электроэнергии и др., создаст условия перехода процесса моделирования на стадию стратегического моделирования.

При заданном уровне прибыли или себестоимости (транспортного тарифа) подсистемы должны определить минимально необходимое техническое оснащение, обеспечивающее выполнение заданного показателя. Следует отметить, что значение таких оптимизируемых параметров, как число ПРМ и время их работы в течение суток, должны обеспечивать снижение эксплуатационных расходов в период спала перевозок (режим консервации техники) и повышения надежности в период увеличения объема грузовой работы (режим резерва).

Выполнение данных условий является примером наличия у ТСК и его подсистем важнейших свойств: гибкости и возможности его быстрой адаптации к изменению параметров внешней среды, т.е. устойчивости функционирования.

Исходные данные для расчета приведены в таблице 1.1

Таблица 1.1

Исходные данные

тип контейнера

450

2*9

1,10

40 40’

0,8

0,8

0,2

3

0,04

1,5

1,4

20

30

2,5

0,75

где Q сут – суточный контейнеропоток, конт/сут;

n – число смен работы ПРМ за сутки;

Т см – продолжительность рабочей смены, ч;

k в – коэффициент внутрисменного использования ПРМ во времени;

k гр – коэффициент использования ПРМ по грузоподъемности;

t хр – продолжительность хранения контейнеров на складе, сут.;

  • β – доля контейнеров, требующих ремонта;

t p – средняя продолжительность ремонта;

k пр – коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов работников и проезда транспорта, а также зазоры между контейнерами;

L р.з. – длина ремонтной зоны и зона хранения сменного оборудования и запасных частей;

В скл. – полезная ширина склада;

t л – максимальные ресурсы локомотиво-часов, которые можно использовать для подачи вагонов на грузовой фронт;

t n-y – затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта.

Для решения заданного первого уровня определим:

  1. Определяем техническую производительность ПРМ (погрузо-разгрузочная машина) по формуле 1.1:

(1.1)

где – количество одновременно перемещаемых единиц груза (контейнеров) за один цикл;

  • продолжительность рабочего цикла ПРМ, которое отсчитывается от момента застропки одного контейнера до застропки

3600 – продолжительность одного часа, с.

= 1

= 189 с (для крана)

= 56 с (для погрузчика)

  1. Определяем сменную производительность ПРМ по формуле 1.2:

(1.2)

где — техническая производительность ПРМ, конт/ч;

  • продолжительность рабочей смены, ч;
  • время на технологические перерывы в работе;
  • = 1 ч;
  • коэффициент внутрисменного использования ПРМ во времени;
  • коэффициент использования ПРМ по грузоподъёмности.
  1. Определим минимальное количество ПРМ по формуле 1.3:

(1.3)

  • суточный объем переработки контейнеров, конт/сут;
  • число смен работы ПРМ за сутки;
  • сменная производительность ПРМ, конт/смену.
  1. Определить емкость зоны хранения и емкость зоны ремонта по формуле 1.4 и 1.5:
  • емкость секций для ремонта контейнеров:

(1.4)

  • емкость секции для ремонта неисправных контейнеров:

(1.5)

где – продолжительность хранения контейнеров на складе, сут;

  • доля контейнеров , требующих ремонта;
  • средняя продолжительность ремонта, сут.
  1. Определим общую емкость контейнерной площадки по формуле 1.6:

(1.6)

  1. С учетом типа контейнера, определим площадь склада по формуле 1.7:

(1.7)

где – коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов работников и проезда транспорта. А также зазоры между контейнерами;

  • площадь контейнера, дл крупнотоннажного контейнера, м 2 .
  1. С учетом ширины склада, определим длину склада по формуле 1.8:

(1.8)

где — полезная ширина склада;

  • длина ремонтной зоны и зоны хранения сменного оборудования и запасных частей, м.

Длина склада равна длине грузового фронта, формула 1.9:

(1.9)

На основании проведенных расчетов, определим максимально возможное число ПРМ по формуле 1.10:

(1.10)

где — длина грузового фронта, м;

  • минимально необходимая длина грузового фронта, обслуживаемого каждой машиной при беспрепятственной и безопасной работе соседних; для козлового крана – 64 м, для погрузчика «Кальмар» — 80 м.