Разработка конструкции лесовоза

метки: Транспорт, Лесовозный, Обшивка, Толщина, Конструкция, Район, Длина, Листовой

В данном курсовом проекте разработаны конструкции лесовоза, отвечающие требованиям Правил классификации и постройки морских судов Российского Морского Регистра Судоходства.

Задание:

1. Описание архитектурно-конструктивного типа судна.

2. Разработка конструкции наружной обшивки.

3. Определение размеров конструктивных элементов заданного перекрытия.

1.Общая часть

1.1 Архитектурно-конструктивный тип судна

Лесовозы относятся к однопалубным, с кормовым расположением машинного отделения судам, с большим раскрытием палуб, минимальным надводным бортом. Они предназначенные для перевозки леса и лесных материалов в трюмах и на верхней палубе преимущественно в пакетированном виде. В силу сезонности лесных грузов современные лесовозы проектируются с учетом возможной перевозки контейнеров и других грузов.

Для восприятия повышенных нагрузок от палубных грузов (около 1/3 всего груза) палубы лесовозов имеют повышенную прочность и ограждены высоким до 1,5 м фальшбортом.

Рис. 1. Схема общего расположения лесовоза-пакетовоза с парными люками и двойными бортами.

Для обеспечения остойчивости лесовозы даже в полном грузу обычно принимают балласт (около 10% от грузоподъемности), поэтому имеют балластные отсеки большой емкости, расположенные в двойном дне.

1.2 Технические данные

Тип судна: лесовоз

Конструктивный тип: однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения.

Назначение: перевозка лесоматериалов и зерна

Класс Регистра: УЛ

Дальность плавания: 6000 миль

Экипаж: 40 человек

Дедвейт: 5670/5740

Длина: 114 м

Ширина: 16,1 м

Высота борта: 8,25 м

Осадка: 5,94 м

Марка ГД: дизель типа 5ДКРН62/140

Мощность ГД: 5450 л.с.

Скорость: 15 уз.

1.3 Определение шпации судна и разбивка судна на шпации

Шпацией называется расстояние между балками основного набора. Правилами Регистра определяется так называемая нормальная (расчётная) шпация а ₀ (м):

После определения расчётной шпации необходимо выбрать практическую, стандартную шпацию из установленного отраслевым стандартом ряда: 0,4; 0,5; 0,55; 0,6; 0,7; 0,75; 0,8; 0,85; 0,9; 0,95; 1 м.

Грузовой план судна

... составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна. Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только ... и т.д. Координаты груза внутри судна можно определить из чертежа судна сечениями по ватерлиниям (примерно через метр), по шпангоутам (по шпациям), а также по ...

В транспортном судостроении шпацию выбирают по экономическому критерию, т.е. по минимуму суммарных затрат на материал и изготовление конструкции. Оптимальная шпация обычно превышает нормальную на 10% и более

• 

Рис. 2 Схема расположения районов по длине судна при определении нормальной шпации.

Исходя из выше сказанного, определяем для данного судна практическую шпацию, равную:

• в средней части: a=0,7 и 0,8м;
• шпация в пиках: a _ф =0,6м.

Определим размер рамной шпации для различных районов рассматриваемого судна, приняв ее равной трем обычным шпациям, т.е.

а _р.н . = 3а ₀ .

Имеем:

• в средней части судна

а _{р.н. ср.ч} . = 3а _{0 ср.ч} = 3×0,7 = 2,1 м;

• в оконечностях

а _{р.н. окон} . = 3а _{0 окон} = 3×0,6 = 1,8 м;

1.4 Определение общего числа поперечных водонепроницаемых переборок и деление судна на отсеки.

После выбора практической шпации судна необходимо определить длину каждого из районов, на которое разделено судно согласно Правилам Регистра. Район возможного положения пиковых переборок на судне с учётом требований международных конвенций согласно Правилам Регистра:

Длина форпика:

L _форп =(0,05-0,08)*L=0,06*114 = 6,84 м

L _{форп/окон.ар.н} =6,84/0,6=11,4

Принимаем N _р.шп .=11

L _форп =0,6*11=6,6 м

Окончательно принимаем L _форп .= 6,6 м.

Длина ахтерпика:

L _ахт .=0,05*114=5,7 м

L _{ахт./окон.ар.н} =5,7/0,6=9,5

Принимаем N _р.шп .=10

L _ахт =0,6*10=6 м

Окончательно принимаем L _ахт .=7,2м.

Длина машинного отделения определяется в зависимости от длины судна:

L _МО = kL, где значение k зависит от расположения МО и типа СЭУ и берется в пределах k = (0,12-0,17)

Длина МО:

L _мо =0,12*114 =13,6 м

Наименование помещений	Шпация, м	Длина отсека, м	Длина отсека в шпациях	Расположение по длине судна	Отстояние кормовой переборки отсека (м)
Форпик	0,6	6,84	11	0 – 11	6,6
Трюм 1	0,7	15,9	23	11 – 34	22,13
Трюм 2	0,8	23,8	29	34 – 63	45,93
Трюм 3	0,8	23,8	29	63 – 92	69,73
Трюм 4	0,8	23,8	29	92 – 121	93,53
МО	0,7	13,6	19	123 – 140	107,13
Ахтерпик	0,6	6	10	140 – 150	114

1.5 Выбор расчетного отсека и компоновка миделевого сечения судна

Перед выполнением проектировочных расчетов по определению размеров связей судового корпуса необходимо выполнить прорисовку обводов и компоновку поперечного сечения корпуса судна.

Для выполнения этой части работы необходимо определить характерные особенности конструкции проектируемого судна, обуславливаемые архитектурно-конструктивным типом судна, и установить номенклатуру конструктивных элементов, образующих расчетный отсек. Поэтому перед началом работы следует ознакомиться с соответствующим материалами в учебной и специальной литературе.

Радиус R закругления скулы приближенно можно определить по формуле:

Радиус скулы.

Сm=0,97

t = Т* (1 – c_m )=0,178

R = ,

R =

Принимаем радиус:

R=2,11 м.

Высота двойного дна рассчитывается по формуле:

h _д = (114 – 40)/570 + 0,04*8,25 + 3,5*(5,94/114)=1,1м

Принимаем высоту двойного дна равную:

h _д =1,1м.

Определяем местоположение миделевого сечения. Теоретическое местоположение мидель-шпангоута находится посередине длины судна, т.е:

X=L/2=114/2=57 м

Мидель проходит через третий трюм. Тогда X кормовой переборки третьего трюма равен 57 м.

рис.3. Лесовозное судно

1.6 Выбор категории и марки судостроительной стали проектируемого судна.

Выбор материала для корпуса судна имеет важное значение, так как обеспечивает его успешную работу в самых сложных условиях и в течение длительного времени. Пра­вильный выбор материала позволяет избежать опасных повреждений конструкций и уменьшить вероятность катастрофических аварий, а также их последствие исходя из возможных вариантовдля всех конструкций принимаем судостроительную сталь сталь повышенной прочности категории – А32.

Согласно Правилам Регистра данная марка стали имеет предел текучести R _ен =315 МПа. В качестве расчетных характеристик материала конструкции корпуса принимаются:

σn — расчетный нормативный предел текучести по нормальным напряжениям,

который рассчитывается по формуле:

σn=235/η , МПа, где

η — коэффициент использования механических свойств стали, определяемый в

таблице Правил Регистра . η =0,78:

σn =235/0,78=301 МПа .

τn — расчетный нормативный предел текучести по касательным напряжениям:

τn=0,57

• σn =0,57•301=171,5 МПа.

1.7 Описание характеристик стали

Химический состав и механические свойства стали.

Химический состав и механические стали повышенной прочности определяются по таблице

• раскисление – спокойная;
• состояние поставки – с термомеханической обработкой (ТМ);
• Химический состав – (см. табл.3)

Таблица 3

Химический состав в процентах (%)

Название	%	Название	%	Название	%
C max	0,18	Cu max	0,35	N max	0,008
Mn	0,90-1,60	Cr max	0,2	A smax	0.08
Si	0.15-0,5	Ni max	0,4
P max	0,035	Mo max	0,08
S max	0,035	Al	0,06

Прокат, ГОСТ 5521-93

• механические свойства при растяжении:
• Временное сопротивление Rm, 440 –590(МПа);
• Предел текучести Rен, 315(МПа);
• Относительное удлинение А5, 22 (%);
• испытания на ударный изгиб(t ₀ испытания, -300С):

• работа удара для продольных образцов,31 (Дж);
• работа удара для поперечных образцов,22(Дж);

— минимальное относительное удлинение при испытаниях на растяжение стандартных образцов полной толщины от 10 до 30 мм находится в пределах (17 – 20)%.

2. Расчётная часть проекта – набор элементов судового корпуса по правилам Морского Регистра Судоходства.

2.1 Конструкция и определение размеров конструктивных элементов наружной обшивки.

Корпус судна – это сложная система, которая может быть разделена на две структуры: листовую (обшивки, настилы) и балочную (судовой набор).

Из листовых структур особую роль в обеспечении технико-эксплуатационных качеств судна играет внешняя металлическая оболочка корпуса, состоящая из наружной обшивки днища и борта и настила верхней палубы. Полотнище обшивки или настила изготавливают из простых конструкций – поясов. Листы обшивки в поясах располагают длинной стороной вдоль судна, последовательно соединяя их между собой короткими сторонами. Размеры листов, используемых при изготовлении обшивки морских судов колеблются от 1-2,5 м по ширине до 4-10 м по длине при толщине 8-20 мм. Число типоразмеров листового и профильного проката, применяемого для изготовления корпуса судна, должно быть минимальным.

Размещение поясьев наружной обшивки рекомендуется начинать от диаметральной плоскости, листов настила палуб – от бортов, не допуская совпадения с линиями приварки продольных связей. Минимальное расстояние между пазами (стыками) листов и угловыми швами, соединяющими балки набора с обшивкой или настилом должно быть не менее 75 мм. Расчет листовых конструкций состоит в установлении толщины листов, а ширину и длину листов определяют в процессе разбивки обшивки судового корпуса на отдельные поясья с учетом условий проката и технических возможностей судостроительного завода.

Расчетной моделью листовых конструкций является пластина – часть полотнища, которая с четырех сторон ограничена опорным контуром, образованным балками судового набора. Большинство пластин судового корпуса имеет четко выраженную прямоугольную форму с отношением большего и меньшего размеров опорного контура b/а > 2. Внешняя нагрузка на пластины представляется в виде равномерного нормально распределенного давления р, которая вызывает изгиб пластин по цилиндрической поверхности. Это дает возможность использовать при расчете пластин на изгиб упрощенные зависимости. Пластины палубы и днища, а также верхних и нижних поясьев бортовой обшивки подвергаются действию значительных напряжений от общего изгиба корпуса, которые могут вызвать потерю устойчивости этих элементов.

Принятые при проектирование листовых конструкций проектные решения должны обеспечить не только их прочностные характеристики, но и создать основу для применения прогрессивных технологий при изготовлении конструкций.

2.2 Определение ширины основных поясьев НО. Схема связей НО судна.

Наружная обшивка состоит из металлических листов, объединенных в поясья. Проектировании НО заключается в определении толщины и габаритных размеров листов обшивки и настилов. Для определения толщины поясьев наружной обшивки вычисляются расчетные нагрузки в характерных точках конструкции.

Для определения расстояния расчетных точек от ГВЛ нужно знать ширину поясьев. Произведем разбивку периметра НО на поясья. Вначале определим ширину основных поясьев.

Ширина горизонтального киля должна быть не менее:

Но не более 2000 мм.

Принимаем b _г.к = 1370мм.

Ширина ширстрека принимается не менее, чем определяемая по формуле:

Но не более 2000 мм.

Принимаем b _ш =1370 мм.

Ширина палубного стрингера принимается не менее, чем определяемая по формуле:

Но не более, чем 1800 мм.

Принимаем b _п.с =1370;

b _ск.п .=πR/2+0,2+0,2=3,14*2,11/2+0,2+0,2=3,7 м, где

b _л.п. =(d_гвл -d_бвл )+h₁ +h₃ =(5,94-4,16)+0,5+0,5=2,78 м.

По полученным данным делаем разбивку.

Рис. 4 Разбивка на поясья

2.3 Расчетные нагрузки на корпус судна со стороны моря

В соответствии с выполненным разбиением периметра поперечного сечения корпуса на поясья производим определение положения расчетных точек по высоте корпуса для вычисления нагрузок на обшивку со стороны моря. Определяaем положение обязательных точек с учетом рекомендаций, вычисляя их отстояние zi от ГВЛ.

Рис.5 Нагрузки со стороны моря

Для вычисления расчетного давления найдем следующие вспомогательные величины:

а _х = k_x (1 – 2x₁ /L) ³

Так как на миделе x ₁ = L/2, то k_x (1 – 2x₁ /L) = 0 и принимаем:

а _х = 0,283

Из условия а _v а_х ≥ 0,6 следует:

а _v а_х = 0,6;

Z ₁ =Т=5,94

Вычисление расчётного давления

Расчетные величины и обозначения	Обшивка днища
Расстояние zi	5,94
Гидростатическое давление рst 1 = 10zi	59,4
волновой коэффициент c w	8,22
коэффициент влияния скорости a v	1,9
коэффициент положения сечения a x	0,267
произведение a v ax	0,6
Волновое давление для ГВЛ pw 0 = 5cw av ax	24,66
Волновое давление ниже ГВЛ pw = pw 0 – 1,5cw zi /d	12,33
Волновое давление выше ГВЛ pw = pw 0 – 7,5аx zi ,	—
Расчетное давление ниже ГВЛ p 1 = pst + pw	71,73
итоговые расчетного давления р	71,73

Расчетные нагрузки на конструкции двойного дна

Расчетное давление на двойное дно штучного груза, кПа

= 0,83×9,81×7,4(1 + 1,82/9,81) = 62,5 кПа

где r _г = 1/m_г = 1/1,2 = 0,83 т/м³ (m_г = 1,2 – удельная погрузочная кубатура груза);

g = 9,81 м/сек ² – ускорение свободного падения;

h _г = 6,4 м – высота трюма;

= 0,9×9,81/114^1/3 = 1,82 м/сек² – вертикальное ускорение груза при качке;

• (2.4.3.2.4) Нагрузки при испытаниях

р = 7,5 h _и = 7,5×8,15 = 61,12 кПа;

где h _и = z_i + h_в.т = 0 + (D – h_д + 1) = 8,25 – 1,1 + 1 = 8,15 м – вертикальное отстояние настила второго дна от верха воздушной трубы,

2.4 Ледовые нагрузки

2.4.1. Категории ледовых усилений.

Для судов предназначенных для плавания в замерзающих морях классификационными обществами предъявляются требования по оснащению корпусов судов специальной конструктивной защитой для восприятия ледовых нагрузок. В зависимости от тяжести ледовых условий Правилами Регистра, п. (2.2.3), предусмотрено девять категорий ледового плавания судов – по мере возрастания ледовых нагрузок от Ice1 до Arc9. Категории Ice1 – Ice3 относятся к судам для неарктических замерзающих морей. Для остальных (арктических) категорий допускаемые районы эксплуатации в российских арктических морях определены в зависимости от сезона, тактики плавания (с ледоколом или самостоятельно) и тяжести навигации. ^[4] Ледовая категория судна определяет характер и район распространения конструктивной защиты и влияет на форму корпуса в оконечностях, наклон летней ГВЛ к ДП, наклон форштевня и шпангоутов на уровне летней ГВЛ и др.^[5] Кроме того, на судах арктических категорий:

• не допускается вертикальный борт в районе ледового пояса в нос от цилиндрической вставки;
• в носу не должно быть бульба;
• в корме не допускается транцевая форма кормы и необходим ледовый зуб (выступ для защиты руля на заднем ходу).

Расчётные нагрузки и требования к конструкциям корпуса устанавливаются в зависимости от района по длине и высоте корпуса судна, рис. 6. Всего предусмотрено четыре района по длине судна: носовой – район А, промежуточный – район А ₁ , средний – район В и кормовой – район С; и четыре района по высоте борта: район I – район переменных ватерлиний, район II – от верха скулы до нижней кромки района I, район III – скуловой пояс, район IV – днище. Для судов неарктических ледовых категорий промежуточный район ледовых усилений не предусматривается.

Рис. 6 Районы ледовых усилений транспортных судов ледового плавания по Правилам РС

Таблица 4

Размеры, определяющие границы районов ледовых усилений (с сокращениями)

Параметр		Категория ледовых подкреплений
		Arc7, Arc8, Arc9	Arc5, Arc6	Arc4	Ice3	Ice2	Ice1
h 1 (м)	при В £ 20 м	0,75		0,60	0,50
	при В > 20 м						0,50
h 3 (м)		1,6 h1	1,35 h1	1,20 h1	1,10 h1	h1
L 3 (м)		0,06 L	0,05 L	0,045 L	0,04 L	0,02 L

В средней части судна ледовые усиления выполняются: в районе BI – для судов категорий Ice2 и выше; в районе BII – для судов категорий Arc4 и выше; в районе BIII – для судов категорий Arc5 и выше; в районе BIV – для судов категорий Arc8, Arc9 и ледоколов.

Высота района BI, в соответствии с рис. 6, определяется по формуле:

h _BI = (d _ЛГВЛ – d _ЛБВЛ ) + h ₁ + h ₃ ,

где d _ЛГВЛ – осадка по ледовую грузовую ватерлинию, d _ЛБВЛ – осадка по ледовую балластную ватерлинию. Размеры h ₁ и h ₃ , а также длина L ₃ , необходимая для определения носовой границы района В.

2.4.2. Ледовая нагрузка

Условная ледовая нагрузка определяется в Правилах тремя параметрами: давлением р , длиной l ^н и высотой b её распределения, п (3.10.3.1).

В районе BI расчётное ледовое давление вычисляется по формуле:

где а ₃ – коэффициент, определяемый по таблице 5; Δ – водоизмещение по летнюю ГВЛ.

Таблица 5

Коэффициенты ледовой нагрузки

Коэффициент	Категория ледовых усилений
	Ice2	Ice3	Arc4	Arc5	Arc6	Arc7	Arc8	Arc9
а 3	0.22	0.33	0.50	0.78	1.2	1.84	3.7	5.6
а BII	—	—	0.4	0.5	0.5	0.5	0.55	0.55
а BIII	—	—	—	0.4	0.45	0.45	0.45	0.45
а BIV	—	—	—	—	—	—	0.25	0.3
С 3	0.27	0.3	0.34	0.4	0.47	0.5	0.5	0.5

Высота распределения ледовой нагрузки для районов BI, BII, BII, BIV, м, определяется по формуле

b _B =

где C ₃ – коэффициент, определяемый по таблице 3; C ₄ – коэффициент, учитывающий наклон борта в средней части судна, для судов с вертикальным бортом C ₄ =1; , но не более 3,5.

Длина распределения ледовой нагрузки, м

, но не менее .

3. Подборка толщин обшивки

3.1 Учет износа и коррозии связей корпуса

Строительные размеры связей проектируемого судна получают путем увеличения расчетных значений толщины обшивки, площади поперечного сечения, момента сопротивления и момента инерции балок, полученных из условий прочности, на соответствующие добавки, обусловленные коррозией и износом.

Запас на износ к толщинам листовых элементов определяется для конструкций, планируемый срок службы которых превышает 12 лет, по формуле:

D s = u (Т – 12),

где u – среднегодовое уменьшение толщины связи, мм/год, вследствие коррозионного износа или истирания, принимаемое с учетом условий эксплуатации и расположения элементов конструкций по табл. (1.1.5.2) Правил РС;

Т – планируемый срок службы конструкции в годах; если срок службы специально не установлен, следует принимать T = 30. При Т < 12 лет, Ds = 0.

Для стенок, разделяющих отсеки разного назначения, и определяется как среднее значение для смежных отсеков.

Таблица 6

Среднегодовое уменьшение толщины элементов конструкций корпуса (с сокращениями)

Номера пункта привил	Элементы конструкции корпуса	и , мм/год, группа І	D s = u (Т – 12),
1.1	Настил верхней палубы	0,10	1,8
1.2	Настил нижних палуб и платформ	0,11	1,98
2.1.2	Внешняя обшивка борта	0,17	3,06
3.1.4	Внешняя обшивка днища	0,20	3,6
4.1.2	Настил второго дна в грузовом трюме	0,15	2,7
4.1.4	Настил второго дна в машинном отделении	0,20	3,6
4.2.2	Междудонный лист	0,20	3,6
5.1.3	Обшивка поперечных переборок и внутреннего борта	0,13	2,34
6.1	Продольные балки палубы, бимсы, рамные бимсы, карлингсы палуб и платформ	0,12	2,16
7.1	Продольные балки борта, основные и рамные шпангоуты, стойки, горизонтальные рамы переборок	0,10	1,8
8.2	Вертикальный киль, днищевые стрингеры, флоры, продольные балки днища и второго дна в отсеках двойного дна	0,20	3,6
9.1	Обшивка и набор надстроек, рубок и фальшборта	0,10	1,8

Определение толщины обшивки (настилов)

Для листовых элементов строительные толщины определяются путем суммирования толщины, полученной из расчета пластин обшивки (настила) на прочность с запасом на износ и коррозию по формуле

s = т×а×k ×

где m – коэффициент изгибающего момента; k _σ – коэффициент допускаемых нормальных напряжений; k = 1,2 – 0,5a /b , но не более 1; a и b – меньший и больший размеры опорного контура листового элемента, м. Коэффициент k учитывает конечность отношения а /b ; p – расчетная нагрузка, кПа; s_п – расчётный нормативный предел текучести для принятой марки материала, МПа; Ds – запас на износ для листовых конструкций (см. выше).

Таблица 7

Определение толщины наружной обшивки и ВП в расчетных точках.

Расчетные величины и обозначения	Обшивка днища	обшивка борта надскуловой пояс	Обшивка борта в районе ГВЛ(ледовый пояс)	Обшивка борта подширстречный пояс	настил палубы	Обшивка киля
	Расчетные точки
	1 и 1	2	3	4	5	6
меньший размер пластины а, м	1,36	1,36	1,36	1,36	1,36	1.36
больший размер пластины в,м	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
отношение а/в	0,33	0,33	0,33	0,33	0,33	0,33
коэффициент к=1,2-0,5а/в≤1	1	1	1	1	1	1
расчетное давление р Кпа	61,12	61,12	61,12	12,33	12,33	61,12
коэффициент к σ	0,6	0,6	0,6	0.6	0,6	0,6
предел текучести σ n, Мпа	301,00	301,00	301,00	301,0	301,0	301,00
S=15,8ak p/(k σ σn ) , мм	7,27	7,27	7,27	1,46	1,46	7,27
интенсивность износа u мм/год	0,2	0,17	0,17	0,10	0,10	0,2
Срок службы Т год	30	30	30	30	30	30
запас на износ S, мм	3,6	3,06	3,06	1,8	1,8	3,6
толщина пластины S пр =S+ S, мм	10,87	10,33	10,33	3,26	3,26	10,78
Smin=(5,5+0,04L) n, мм	—	—	—	—	—	—
Smin=(7+0,02L) n, мм	9,28	9,28	9,28	9,28	9,28	9,28
Принятая толщина S=max(S пр, Smin ),	11	10	10	9	9	11

Используем полученные значения толщин для вычисления толщины основных поясьев.

Толщина горизонтального киля должна быть увеличена по отношению к толщине обшивки днища на 2 мм.

s _г.к. = s _дн + 2 = 11 + 2 = 13 мм,

Принимаем s _г.к = 11 мм.

Толщина ширстрека выбирается не менее чем большая из величин

s _б4 =3,26 мм или s _{п.ст p} =9 мм.

Принимаем s _ш = 9 мм.

Толщина скулового пояса должна быть не менее большей из толщин обшивки днища и надскулового пояса обшивки борта, т.е s _ск.п ³max(s _{дн1 ¢} , s _б2 ) = max(10; 9), мм.

Принимаем s _ск.п = 10 мм.

Толщина палубного стрингера должна быть не менее большей из толщин ширстрека и соседнего пояса настила ВП, т.е s _п.стр ³ max(s _{ш ¢} , s _п5 ) = max(9; 3,26), мм.

Принимаем s _п.стр = 9 мм.

Толщина пояса в районе переменных ватерлиний (ледового пояса) в данном расчете принимается без учета ледовых нагрузок на основе гидростатического и волнового давления

s _л.п = 10 мм.

По результатам расчетов составляем итоговую таблицу

Таблица 11

Итоговые значения строительной толщины поясьев наружной обшивки, верхней палубы и габаритные размеры листов, образующих поясья

Название листовой конструкции и условное обозначение ее толщины	Значение толщины s , мм	Габаритные размеры листов [7] в поясах b л xl л , мм
Обшивка днища	11	2000×8000
Горизонтальный киль	13	2500х12000
Скуловой пояс	10	2000×8000
Надскуловой пояс	10	2000×8000
Обшивка борта в районе ГВЛ (ледовый пояс)	10	2000×8000
Подширстрековый пояс	9	2000х8000
Ширстрек	9	2000х8000
Палубный стрингер	9	2000х8000
Настил верхней палубы	9	2000х8000

Заключение

В настоящей работе произведен набор корпусных конструкций лесовоза по Правилам Российского Морского Регистра Судоходства. По результатам расчетов разработан чертеж конструктивного мидель-шпангоута и типовой плоскостной секции поперечной водонепроницаемой переборки

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/lesovoznyiy-transport/

1)Барабанов Н.В., Турмов Г.П. Конструкция корпуса морских судов: Учеб. – В 2-х т. – Т. 1: Общие вопросы конструирования корпуса судна. – СПб.: Судостроение, 2002. – 448 с.

2)Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. — 5-е изд., стереотип: — Л.: Судостроение, 1989. — 344 с.

3)Черенков Н.И. Архитектурно-конструктивные типы морских судов и проектирование конструкций судового корпуса: Методические указания к контрольной работе. – Северодвинск: Севмашвтуз, 2011. – 88 с.