Разработка конструкции лесовоза

Реферат

В данном курсовом проекте разработаны конструкции лесовоза, отвечающие требованиям Правил классификации и постройки морских судов Российского Морского Регистра Судоходства.

Задание:

1. Описание архитектурно-конструктивного типа судна.

2. Разработка конструкции наружной обшивки.

3. Определение размеров конструктивных элементов заданного перекрытия.

1.Общая часть

1.1 Архитектурно-конструктивный тип судна

Лесовозы относятся к однопалубным, с кормовым расположением машинного отделения судам, с большим раскрытием палуб, минимальным надводным бортом. Они предназначенные для перевозки леса и лесных материалов в трюмах и на верхней палубе преимущественно в пакетированном виде. В силу сезонности лесных грузов современные лесовозы проектируются с учетом возможной перевозки контейнеров и других грузов.

Для восприятия повышенных нагрузок от палубных грузов (около 1/3 всего груза) палубы лесовозов имеют повышенную прочность и ограждены высоким до 1,5 м фальшбортом.

 архитектурно конструктивный тип судна 1

Рис. 1. Схема общего расположения лесовоза-пакетовоза с парными люками и двойными бортами.

Для обеспечения остойчивости лесовозы даже в полном грузу обычно принимают балласт (около 10% от грузоподъемности), поэтому имеют балластные отсеки большой емкости, расположенные в двойном дне.

1.2 Технические данные

Тип судна: лесовоз

Конструктивный тип: однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения.

Назначение: перевозка лесоматериалов и зерна

Класс Регистра: УЛ

Дальность плавания: 6000 миль

Экипаж: 40 человек

Дедвейт: 5670/5740

Длина: 114 м

Ширина: 16,1 м

Высота борта: 8,25 м

Осадка: 5,94 м

Марка ГД: дизель типа 5ДКРН62/140

Мощность ГД: 5450 л.с.

Скорость: 15 уз.

1.3 Определение шпации судна и разбивка судна на шпации

Шпацией называется расстояние между балками основного набора. Правилами Регистра определяется так называемая нормальная (расчётная) шпация а 0 (м):

 определение шпации судна и разбивка судна на шпации 1

После определения расчётной шпации необходимо выбрать практическую, стандартную шпацию из установленного отраслевым стандартом ряда: 0,4; 0,5; 0,55; 0,6; 0,7; 0,75; 0,8; 0,85; 0,9; 0,95; 1 м.

18 стр., 8568 слов

Многоцелевое сухогрузное судно

... повышении мощности и грузоподъемности судов, автоматизации управления главной энергетической установкой, погрузкой и выгрузкой грузов, эксплуатации флота без постоянной вахты в машинных отделениях, безопасности плавания благодаря ... длин помещений и их приведение в соответствие с практической шпацией приведены в таблице2. Наименование помещения судна по длине Шпация а0 , мм Длина помещения lп , мм ...

В транспортном судостроении шпацию выбирают по экономическому критерию, т.е. по минимуму суммарных затрат на материал и изготовление конструкции. Оптимальная шпация обычно превышает нормальную на 10% и более

  •  определение шпации судна и разбивка судна на шпации 2

Рис. 2 Схема расположения районов по длине судна при определении нормальной шпации.

Исходя из выше сказанного, определяем для данного судна практическую шпацию, равную:

  • в средней части: a=0,7 и 0,8м;
  • шпация в пиках: a ф =0,6м.

Определим размер рамной шпации для различных районов рассматриваемого судна, приняв ее равной трем обычным шпациям, т.е.

а р.н . = 3а 0 .

Имеем:

  • в средней части судна

а р.н. ср.ч . = 3а 0 ср.ч = 3×0,7 = 2,1 м;

  • в оконечностях

а р.н. окон . = 3а 0 окон = 3×0,6 = 1,8 м;

1.4 Определение общего числа поперечных водонепроницаемых переборок и деление судна на отсеки.

После выбора практической шпации судна необходимо определить длину каждого из районов, на которое разделено судно согласно Правилам Регистра. Район возможного положения пиковых переборок на судне с учётом требований международных конвенций согласно Правилам Регистра:

Длина форпика:

L форп =(0,05-0,08)*L=0,06*114 = 6,84 м

L форп/окон.ар.н =6,84/0,6=11,4

Принимаем N р.шп .=11

L форп =0,6*11=6,6 м

Окончательно принимаем L форп .= 6,6 м.

Длина ахтерпика:

L ахт .=0,05*114=5,7 м

L ахт./окон.ар.н =5,7/0,6=9,5

Принимаем N р.шп .=10

L ахт =0,6*10=6 м

Окончательно принимаем L ахт .=7,2м.

Длина машинного отделения определяется в зависимости от длины судна:

L МО = kL, где значение k зависит от расположения МО и типа СЭУ и берется в пределах k = (0,12-0,17)

Длина МО:

L мо =0,12*114 =13,6 м

Наименование помещений

Шпация, м

Длина отсека, м

Длина отсека в шпациях

Расположение по длине судна

Отстояние кормовой переборки отсека (м)

Форпик

0,6

6,84

11

0 – 11

6,6

Трюм 1

0,7

15,9

23

11 – 34

22,13

Трюм 2

0,8

23,8

29

34 – 63

45,93

Трюм 3

0,8

23,8

29

63 – 92

69,73

Трюм 4

0,8

23,8

29

92 – 121

93,53

МО

0,7

13,6

19

123 – 140

107,13

Ахтерпик

0,6

6

10

140 – 150

114

1.5 Выбор расчетного отсека и компоновка миделевого сечения судна

Перед выполнением проектировочных расчетов по определению размеров связей судового корпуса необходимо выполнить прорисовку обводов и компоновку поперечного сечения корпуса судна.

Для выполнения этой части работы необходимо определить характерные особенности конструкции проектируемого судна, обуславливаемые архитектурно-конструктивным типом судна, и установить номенклатуру конструктивных элементов, образующих расчетный отсек. Поэтому перед началом работы следует ознакомиться с соответствующим материалами в учебной и специальной литературе.

Радиус R закругления скулы приближенно можно определить по формуле:

Радиус скулы.

Сm=0,97

t = Т* (1 – cm )=0,178

R =  выбор расчетного отсека и компоновка миделевого сечения судна 1,

R =  выбор расчетного отсека и компоновка миделевого сечения судна 2

Принимаем радиус:

R=2,11 м.

Высота двойного дна рассчитывается по формуле:

h д = (114 – 40)/570 + 0,04*8,25 + 3,5*(5,94/114)=1,1м

Принимаем высоту двойного дна равную:

h д =1,1м.

Определяем местоположение миделевого сечения. Теоретическое местоположение мидель-шпангоута находится посередине длины судна, т.е:

X=L/2=114/2=57 м

Мидель проходит через третий трюм. Тогда X кормовой переборки третьего трюма равен 57 м.

 выбор расчетного отсека и компоновка миделевого сечения судна 3

рис.3. Лесовозное судно

1.6 Выбор категории и марки судостроительной стали проектируемого судна.

Выбор материала для корпуса судна имеет важное значение, так как обеспечивает его успешную работу в самых сложных условиях и в течение длительного времени. Пра­вильный выбор материала позволяет избежать опасных повреждений конструкций и уменьшить вероятность катастрофических аварий, а также их последствие исходя из возможных вариантовдля всех конструкций принимаем судостроительную сталь сталь повышенной прочности категории – А32.

Согласно Правилам Регистра данная марка стали имеет предел текучести R ен =315 МПа. В качестве расчетных характеристик материала конструкции корпуса принимаются:

σn — расчетный нормативный предел текучести по нормальным напряжениям,

который рассчитывается по формуле:

σn=235/η , МПа, где

η — коэффициент использования механических свойств стали, определяемый в

таблице Правил Регистра . η =0,78:

σn =235/0,78=301 МПа .

τn — расчетный нормативный предел текучести по касательным напряжениям:

τn=0,57

  • σn =0,57•301=171,5 МПа.

1.7 Описание характеристик стали

Химический состав и механические свойства стали.

Химический состав и механические стали повышенной прочности определяются по таблице

  • раскисление – спокойная;
  • состояние поставки – с термомеханической обработкой (ТМ);
  • Химический состав – (см. табл.3)

Таблица 3

Химический состав в процентах (%)

Название

%

Название

%

Название

%

C max

0,18

Cu max

0,35

N max

0,008

Mn

0,90-1,60

Cr max

0,2

A smax

0.08

Si

0.15-0,5

Ni max

0,4

P max

0,035

Mo max

0,08

S max

0,035

Al

0,06

Прокат, ГОСТ 5521-93

  • механические свойства при растяжении:
  • Временное сопротивление Rm, 440 –590(МПа);
  • Предел текучести Rен, 315(МПа);
  • Относительное удлинение А5, 22 (%);
  • испытания на ударный изгиб(t 0 испытания, -300С):
  • работа удара для продольных образцов,31 (Дж);
  • работа удара для поперечных образцов,22(Дж);

— минимальное относительное удлинение при испытаниях на растяжение стандартных образцов полной толщины от 10 до 30 мм находится в пределах (17 – 20)%.

2. Расчётная часть проекта – набор элементов судового корпуса по правилам Морского Регистра Судоходства.

2.1 Конструкция и определение размеров конструктивных элементов наружной обшивки.

Корпус судна – это сложная система, которая может быть разделена на две структуры: листовую (обшивки, настилы) и балочную (судовой набор).

Из листовых структур особую роль в обеспечении технико-эксплуатационных качеств судна играет внешняя металлическая оболочка корпуса, состоящая из наружной обшивки днища и борта и настила верхней палубы. Полотнище обшивки или настила изготавливают из простых конструкций – поясов. Листы обшивки в поясах располагают длинной стороной вдоль судна, последовательно соединяя их между собой короткими сторонами. Размеры листов, используемых при изготовлении обшивки морских судов колеблются от 1-2,5 м по ширине до 4-10 м по длине при толщине 8-20 мм. Число типоразмеров листового и профильного проката, применяемого для изготовления корпуса судна, должно быть минимальным.

Размещение поясьев наружной обшивки рекомендуется начинать от диаметральной плоскости, листов настила палуб – от бортов, не допуская совпадения с линиями приварки продольных связей. Минимальное расстояние между пазами (стыками) листов и угловыми швами, соединяющими балки набора с обшивкой или настилом должно быть не менее 75 мм. Расчет листовых конструкций состоит в установлении толщины листов, а ширину и длину листов определяют в процессе разбивки обшивки судового корпуса на отдельные поясья с учетом условий проката и технических возможностей судостроительного завода.

Расчетной моделью листовых конструкций является пластина – часть полотнища, которая с четырех сторон ограничена опорным контуром, образованным балками судового набора. Большинство пластин судового корпуса имеет четко выраженную прямоугольную форму с отношением большего и меньшего размеров опорного контура b/а > 2. Внешняя нагрузка на пластины представляется в виде равномерного нормально распределенного давления р, которая вызывает изгиб пластин по цилиндрической поверхности. Это дает возможность использовать при расчете пластин на изгиб упрощенные зависимости. Пластины палубы и днища, а также верхних и нижних поясьев бортовой обшивки подвергаются действию значительных напряжений от общего изгиба корпуса, которые могут вызвать потерю устойчивости этих элементов.

Принятые при проектирование листовых конструкций проектные решения должны обеспечить не только их прочностные характеристики, но и создать основу для применения прогрессивных технологий при изготовлении конструкций.

2.2 Определение ширины основных поясьев НО. Схема связей НО судна.

Наружная обшивка состоит из металлических листов, объединенных в поясья. Проектировании НО заключается в определении толщины и габаритных размеров листов обшивки и настилов. Для определения толщины поясьев наружной обшивки вычисляются расчетные нагрузки в характерных точках конструкции.

Для определения расстояния расчетных точек от ГВЛ нужно знать ширину поясьев. Произведем разбивку периметра НО на поясья. Вначале определим ширину основных поясьев.

Ширина горизонтального киля должна быть не менее:

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  1

Но не более 2000 мм.

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  2

Принимаем b г.к = 1370мм.

Ширина ширстрека принимается не менее, чем определяемая по формуле:

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  3

Но не более 2000 мм.

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  4

Принимаем b ш =1370 мм.

Ширина палубного стрингера принимается не менее, чем определяемая по формуле:

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  5

Но не более, чем 1800 мм.

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  6

Принимаем b п.с =1370;

b ск.п .=πR/2+0,2+0,2=3,14*2,11/2+0,2+0,2=3,7 м, где

b л.п. =(dгвл -dбвл )+h1 +h3 =(5,94-4,16)+0,5+0,5=2,78 м.

По полученным данным делаем разбивку.

 определение ширины основных поясьев но схема связей но судна  7

Рис. 4 Разбивка на поясья

2.3 Расчетные нагрузки на корпус судна со стороны моря

В соответствии с выполненным разбиением периметра поперечного сечения корпуса на поясья производим определение положения расчетных точек по высоте корпуса для вычисления нагрузок на обшивку со стороны моря. Определяaем положение обязательных точек с учетом рекомендаций, вычисляя их отстояние zi от ГВЛ.

 расчетные нагрузки на корпус судна со стороны моря 1

Рис.5 Нагрузки со стороны моря

Для вычисления расчетного давления найдем следующие вспомогательные величины:

 расчетные нагрузки на корпус судна со стороны моря 2

 расчетные нагрузки на корпус судна со стороны моря 3

а х = kx (1 – 2x1 /L) ³

Так как на миделе x 1 = L/2, то kx (1 – 2x1 /L) = 0 и принимаем:

а х = 0,283

Из условия а v ах ≥ 0,6 следует:

а v ах = 0,6;

 расчетные нагрузки на корпус судна со стороны моря 4

Z 1 =Т=5,94

Вычисление расчётного давления

Расчетные величины и обозначения

Обшивка днища

Расстояние zi

5,94

Гидростатическое давление

рst 1 = 10zi

59,4

волновой коэффициент c w

8,22

коэффициент влияния скорости a v

1,9

коэффициент положения сечения a x

0,267

произведение a v ax

0,6

Волновое давление для ГВЛ

pw 0 = 5cw av ax

24,66

Волновое давление ниже ГВЛ

pw = pw 0 – 1,5cw zi /d

12,33

Волновое давление выше ГВЛ

pw = pw 0 – 7,5аx zi ,

Расчетное давление ниже ГВЛ

p 1 = pst + pw

71,73

итоговые расчетного давления р

71,73

Расчетные нагрузки на конструкции двойного дна

Расчетное давление на двойное дно штучного груза, кПа

Расчетные нагрузки на конструкции двойного дна 1 = 0,83×9,81×7,4(1 + 1,82/9,81) = 62,5 кПа

где r г = 1/mг = 1/1,2 = 0,83 т/м3 (mг = 1,2 – удельная погрузочная кубатура груза);

g = 9,81 м/сек 2 – ускорение свободного падения;

h г = 6,4 м – высота трюма;

Расчетные нагрузки на конструкции двойного дна 2 = 0,9×9,81/1141/3 = 1,82 м/сек2 – вертикальное ускорение груза при качке;

  • (2.4.3.2.4) Нагрузки при испытаниях

р = 7,5 h и = 7,5×8,15 = 61,12 кПа;

где h и = zi + hв.т = 0 + (D – hд + 1) = 8,25 – 1,1 + 1 = 8,15 м – вертикальное отстояние настила второго дна от верха воздушной трубы,

2.4 Ледовые нагрузки

2.4.1. Категории ледовых усилений.

Для судов предназначенных для плавания в замерзающих морях классификационными обществами предъявляются требования по оснащению корпусов судов специальной конструктивной защитой для восприятия ледовых нагрузок. В зависимости от тяжести ледовых условий Правилами Регистра, п. (2.2.3), предусмотрено девять категорий ледового плавания судов – по мере возрастания ледовых нагрузок от Ice1 до Arc9. Категории Ice1 – Ice3 относятся к судам для неарктических замерзающих морей. Для остальных (арктических) категорий допускаемые районы эксплуатации в российских арктических морях определены в зависимости от сезона, тактики плавания (с ледоколом или самостоятельно) и тяжести навигации. [4] Ледовая категория судна определяет характер и район распространения конструктивной защиты и влияет на форму корпуса в оконечностях, наклон летней ГВЛ к ДП, наклон форштевня и шпангоутов на уровне летней ГВЛ и др.[5] Кроме того, на судах арктических категорий:

  • не допускается вертикальный борт в районе ледового пояса в нос от цилиндрической вставки;
  • в носу не должно быть бульба;
  • в корме не допускается транцевая форма кормы и необходим ледовый зуб (выступ для защиты руля на заднем ходу).

Расчётные нагрузки и требования к конструкциям корпуса устанавливаются в зависимости от района по длине и высоте корпуса судна, рис. 6. Всего предусмотрено четыре района по длине судна: носовой – район А, промежуточный – район А 1 , средний – район В и кормовой – район С; и четыре района по высоте борта: район I – район переменных ватерлиний, район II – от верха скулы до нижней кромки района I, район III – скуловой пояс, район IV – днище. Для судов неарктических ледовых категорий промежуточный район ледовых усилений не предусматривается.

 ледовые нагрузки 1

Рис. 6 Районы ледовых усилений транспортных судов ледового плавания по Правилам РС

Таблица 4

Размеры, определяющие границы районов ледовых усилений (с сокращениями)

Параметр

Категория ледовых подкреплений

Arc7, Arc8, Arc9

Arc5, Arc6

Arc4

Ice3

Ice2

Ice1

h 1 (м)

при В £ 20 м

0,75

0,60

0,50

при В > 20 м

 ледовые нагрузки 2

 ледовые нагрузки 3

 ледовые нагрузки 4

0,50

h 3 (м)

1,6 h1

1,35 h1

1,20 h1

1,10 h1

h1

L 3 (м)

0,06 L

0,05 L

0,045 L

0,04 L

0,02 L

В средней части судна ледовые усиления выполняются: в районе BI – для судов категорий Ice2 и выше; в районе BII – для судов категорий Arc4 и выше; в районе BIII – для судов категорий Arc5 и выше; в районе BIV – для судов категорий Arc8, Arc9 и ледоколов.

Высота района BI, в соответствии с рис. 6, определяется по формуле:

h BI = (d ЛГВЛd ЛБВЛ ) + h 1 + h 3 ,

где d ЛГВЛ – осадка по ледовую грузовую ватерлинию, d ЛБВЛ – осадка по ледовую балластную ватерлинию. Размеры h 1 и h 3 , а также длина L 3 , необходимая для определения носовой границы района В.

2.4.2. Ледовая нагрузка

Условная ледовая нагрузка определяется в Правилах тремя параметрами: давлением р , длиной l н и высотой b её распределения, п (3.10.3.1).

В районе BI расчётное ледовое давление вычисляется по формуле:

 ледовые нагрузки 5

где а 3 – коэффициент, определяемый по таблице 5; Δ – водоизмещение по летнюю ГВЛ.

Таблица 5

Коэффициенты ледовой нагрузки

Коэффициент

Категория ледовых усилений

Ice2

Ice3

Arc4

Arc5

Arc6

Arc7

Arc8

Arc9

а 3

0.22

0.33

0.50

0.78

1.2

1.84

3.7

5.6

а BII

0.4

0.5

0.5

0.5

0.55

0.55

а BIII

0.4

0.45

0.45

0.45

0.45

а BIV

0.25

0.3

С 3

0.27

0.3

0.34

0.4

0.47

0.5

0.5

0.5

Высота распределения ледовой нагрузки для районов BI, BII, BII, BIV, м, определяется по формуле

b B =

где C 3 – коэффициент, определяемый по таблице 3; C 4 – коэффициент, учитывающий наклон борта в средней части судна, для судов с вертикальным бортом C 4 =1;  ледовые нагрузки 6, но не более 3,5.

Длина распределения ледовой нагрузки, м

 ледовые нагрузки 7 , но не менее  ледовые нагрузки 8.

3. Подборка толщин обшивки

3.1 Учет износа и коррозии связей корпуса

Строительные размеры связей проектируемого судна получают путем увеличения расчетных значений толщины обшивки, площади поперечного сечения, момента сопротивления и момента инерции балок, полученных из условий прочности, на соответствующие добавки, обусловленные коррозией и износом.

Запас на износ к толщинам листовых элементов определяется для конструкций, планируемый срок службы которых превышает 12 лет, по формуле:

D s = u (Т – 12),

где u – среднегодовое уменьшение толщины связи, мм/год, вследствие коррозионного износа или истирания, принимаемое с учетом условий эксплуатации и расположения элементов конструкций по табл. (1.1.5.2) Правил РС;

Т – планируемый срок службы конструкции в годах; если срок службы специально не установлен, следует принимать T = 30. При Т < 12 лет, Ds = 0.

Для стенок, разделяющих отсеки разного назначения, и определяется как среднее значение для смежных отсеков.

Таблица 6

Среднегодовое уменьшение толщины элементов конструкций корпуса (с сокращениями)

Номера пункта привил

Элементы конструкции корпуса

и , мм/год, группа І

D s = u (Т – 12),

1.1

Настил верхней палубы

0,10

1,8

1.2

Настил нижних палуб и платформ

0,11

1,98

2.1.2

Внешняя обшивка борта

0,17

3,06

3.1.4

Внешняя обшивка днища

0,20

3,6

4.1.2

Настил второго дна в грузовом трюме

0,15

2,7

4.1.4

Настил второго дна в машинном отделении

0,20

3,6

4.2.2

Междудонный лист

0,20

3,6

5.1.3

Обшивка поперечных переборок и внутреннего борта

0,13

2,34

6.1

Продольные балки палубы, бимсы, рамные бимсы, карлингсы палуб и платформ

0,12

2,16

7.1

Продольные балки борта, основные и рамные шпангоуты, стойки, горизонтальные рамы переборок

0,10

1,8

8.2

Вертикальный киль, днищевые стрингеры, флоры, продольные балки днища и второго дна в отсеках двойного дна

0,20

3,6

9.1

Обшивка и набор надстроек, рубок и фальшборта

0,10

1,8

Определение толщины обшивки (настилов)

Для листовых элементов строительные толщины определяются путем суммирования толщины, полученной из расчета пластин обшивки (настила) на прочность с запасом на износ и коррозию по формуле

s = т×а×kОпределение толщины обшивки настилов  1 ×

где m – коэффициент изгибающего момента; k σ – коэффициент допускаемых нормальных напряжений; k = 1,2 – 0,5a /b , но не более 1; a и b – меньший и больший размеры опорного контура листового элемента, м. Коэффициент k учитывает конечность отношения а /b ; p – расчетная нагрузка, кПа; sп расчётный нормативный предел текучести для принятой марки материала, МПа; Ds – запас на износ для листовых конструкций (см. выше).

Таблица 7

Определение толщины наружной обшивки и ВП в расчетных точках.

Расчетные величины и обозначения

Обшивка днища

обшивка борта надскуловой пояс

Обшивка борта в районе ГВЛ(ледовый пояс)

Обшивка борта подширстречный пояс

настил палубы

Обшивка киля

Расчетные точки

1 и 1

2

3

4

5

6

меньший размер пластины а, м

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1.36

больший размер пластины в,м

4,5

4,5

4,5

4,5

4,5

4,5

отношение а/в

0,33

0,33

0,33

0,33

0,33

0,33

коэффициент

к=1,2-0,5а/в≤1

1

1

1

1

1

1

расчетное давление р Кпа

61,12

61,12

61,12

12,33

12,33

61,12

коэффициент к σ

0,6

0,6

0,6

0.6

0,6

0,6

предел текучести σ n, Мпа

301,00

301,00

301,00

301,0

301,0

301,00

S=15,8ak p/(k σ σn ) , мм

7,27

7,27

7,27

1,46

1,46

7,27

интенсивность износа u мм/год

0,2

0,17

0,17

0,10

0,10

0,2

Срок службы Т год

30

30

30

30

30

30

запас на износ S, мм

3,6

3,06

3,06

1,8

1,8

3,6

толщина пластины S пр =S+ S, мм

10,87

10,33

10,33

3,26

3,26

10,78

Smin=(5,5+0,04L) n, мм

Smin=(7+0,02L) n, мм

9,28

9,28

9,28

9,28

9,28

9,28

Принятая толщина S=max(S пр, Smin ),

11

10

10

9

9

11

Используем полученные значения толщин для вычисления толщины основных поясьев.

Толщина горизонтального киля должна быть увеличена по отношению к толщине обшивки днища на 2 мм.

s г.к. = s дн + 2 = 11 + 2 = 13 мм,

Принимаем s г.к = 11 мм.

Толщина ширстрека выбирается не менее чем большая из величин

s б4 =3,26 мм или s п.стp =9 мм.

Принимаем s ш = 9 мм.

Толщина скулового пояса должна быть не менее большей из толщин обшивки днища и надскулового пояса обшивки борта, т.е s ск.п ³max(s дн1¢ , s б2 ) = max(10; 9), мм.

Принимаем s ск.п = 10 мм.

Толщина палубного стрингера должна быть не менее большей из толщин ширстрека и соседнего пояса настила ВП, т.е s п.стр ³ max(s ш¢ , s п5 ) = max(9; 3,26), мм.

Принимаем s п.стр = 9 мм.

Толщина пояса в районе переменных ватерлиний (ледового пояса) в данном расчете принимается без учета ледовых нагрузок на основе гидростатического и волнового давления

s л.п = 10 мм.

По результатам расчетов составляем итоговую таблицу

Таблица 11

Итоговые значения строительной толщины поясьев наружной обшивки, верхней палубы и габаритные размеры листов, образующих поясья

Название листовой конструкции и условное обозначение ее толщины

Значение толщины s , мм

Габаритные размеры листов [7] в поясах b л xl л , мм

Обшивка днища

11

2000×8000

Горизонтальный киль

13

2500х12000

Скуловой пояс

10

2000×8000

Надскуловой пояс

10

2000×8000

Обшивка борта в районе ГВЛ (ледовый пояс)

10

2000×8000

Подширстрековый пояс

9

2000х8000

Ширстрек

9

2000х8000

Палубный стрингер

9

2000х8000

Настил верхней палубы

9

2000х8000

Заключение

В настоящей работе произведен набор корпусных конструкций лесовоза по Правилам Российского Морского Регистра Судоходства. По результатам расчетов разработан чертеж конструктивного мидель-шпангоута и типовой плоскостной секции поперечной водонепроницаемой переборки

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/referat/lesovoznyiy-transport/

1)Барабанов Н.В., Турмов Г.П. Конструкция корпуса морских судов: Учеб. – В 2-х т. – Т. 1: Общие вопросы конструирования корпуса судна. – СПб.: Судостроение, 2002. – 448 с.

2)Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. — 5-е изд., стереотип: — Л.: Судостроение, 1989. — 344 с.

3)Черенков Н.И. Архитектурно-конструктивные типы морских судов и проектирование конструкций судового корпуса: Методические указания к контрольной работе. – Северодвинск: Севмашвтуз, 2011. – 88 с.