Особенности организации корпоративных финансов на транспорте

Курсовая работа

Актуальность курсовой работы. Анализ и оценка организации и финансового менеджмента компании является важным компонентом управленческой деятельности компании, обеспечивая формирование конкурентной стратегии, стабилизацию финансового положения и, как следствие, минимизацию затрат и максимизацию доходов.

Продукция транспорта имеет стоимостную оценку. Чем больше объем перевозок, тем больше доля транспорта в национальном доходе, предназначенная для потребления и накопления для расширенного воспроизводства. Производственный процесс на транспорте состоит из следующих этапов:

  • погрузка грузов в подвижной состав;
  • перемещение между пунктами отправления и назначения;
  • выгрузка в пункте назначения.

Восстановление и развитие финансового планирования на транспортных предприятиях происходит с разной степенью интенсивности. Формирование новых систем планирования зависит от многих факторов, влияющих на уровень планирования работы. Первая группа факторов: тяжелое финансовое состояние предприятия, низкая квалификация персонала, компьютерная неграмотность сотрудников, неэффективные системы мотивации — негативное влияние. Вторая противоположная группа факторов: заинтересованность руководства, инновационность персонала, эффективная маркетинговая деятельность — влияние положительное.

Экономические и организационные характеристики функционирования транспортной отрасли влияют на содержание финансов. Это и определило актуальность и специфику данной работы.

Цель курсовой работы: рассмотреть и проанализировать особенности организации финансирования транспорта на примере железных дорог России».

Исходя из цели, были сформулированы следующие задачи;

  • рассмотреть транспортные услуги как сферу деятельности;
  • изучить особенности организации финансов транспорта;
  • сформулировать особенности финансирования текущей инвестиционной деятельности транспортных услуг
  • проанализировать и оценить организацию финансов на примере компании ОАО «РЖД».

Предмет данной работы — особенности организации финансирования транспорта.

Объектом — система финансов транспортного предприятия ОАО «РЖД».

Теоретической и методологической основой написания курсовой работы послужили труды отечественных и зарубежных авторов, Ю. Бригхема, Р. Брейли, Л. Гапенски, С. Майерса, Ф. Модильяни, М. Миллера, А. Шарпа, М. Эрхарда, В.В. Бочарова, В. В. Ковалева, Н. В. Колчиной, И.Я. Лукасевича, В.Е. Леонтьева, Е.Е. Румянцевой, Т. Тепловой, Е.И. Шохина, Д.А. Шевчука и др.

3 стр., 1120 слов

Особенности организации финансов предприятий транспорта

... особенности функционирования отрасли транспорта оказывают влияние и на содержание финансов. Это и определило актуальность и специфику данной работы. Цель данной работы состоит в том, чтобы рассмотреть и проанализировать специфику организации финансов транспорта. ...

Структурно курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных работ и приложений.

1. Теоретические основы информационного пространства и информационной базы управления финансами корпорации

1.2 Транспортные услуги как сфера деятельности

Рынок транспортных услуг — это сложная система урегулированных нормами права и обеспеченных средствами правового регулирования отношений, складывающихся между производителями и потребителями транспортных услуг, а также другими участниками рынка и государством в лице уполномоченных органов государственной власти по поводу перевозки пассажиров, багажа и грузов, как на национальном, так и на международном уровне.

Рынок транспортных услуг характеризуется наличием особых субъектов. К ним относятся потребители услуг — пассажиры, владельцы багажа и грузовладельцы, а также субъекты, предоставляющие эти услуги — перевозчики и экспедиторы. Важную роль среди участников рынка транспортных услуг играют органы государственной власти и местного самоуправления, осуществляющие функции государственного регулирования и контроля за участниками рынка транспортных услуг, а также участники, оказывающие вспомогательные транспортные услуги (обслуживание транспортных средств, хранение, складирование, упаковка груза и т.п.).

Все эти участники рынка вступают в определенные группы правоотношений, которые, учитывая стратегическое значение транспортного рынка, должны быть закреплены на законодательном уровне [12, с.45].

Рынок транспортных услуг характеризуется наличием всех видов транспорта, их взаимодействием и наличием транспортной инфраструктуры. Важным вопросом является также территория, на которой находится рынок транспортных услуг. С одной стороны, национальный рынок транспортных услуг должен охватывать только территорию страны, с другой стороны, понятие рынка транспортных услуг включает также услуги по международным перевозкам пассажиров, багажа и товаров. Однако, по нашему мнению, все же по территориальному признаку рынок транспортных услуг (национальный) распространяется только на территорию. Если осуществляется международная перевозка, на отечественного перевозчика, выезжающего за границу, влияет рынок транспортных услуг другой страны.

Объектом купли-продажи на рынке транспортных услуг являются транспортные услуги: в первую очередь услуги по перевозке пассажиров, багажа и грузов по установленным маршрутам. В современных условиях услуги в этой сфере начинаются перевозкой мебели Газель и заканчиваются перевозкой пассажиров. При этом имеются в виду перевозки как внутригосударственные, так и международные, а также такой особый вид перевозок, как транзит [9, с.17].

В целом услуги транспорта можно условно разделить на следующие (исходя из различных критериев деления):

1) по связи с основной деятельностью;

2) по виду потребителя, которому предоставляется услуга;

3) по характеру деятельности, связанной с предоставлением этой услуги;

4) по активности предложения.

Услуги в этой сфере нужно рассматривать, как совокупность обязательств, урегулированных нормами права, опосредованных соответствующими договорами, обеспеченных хозяйственно-правовыми средствами государственного регулирования, и связанных с физическим перемещением в пространстве пассажиров, багажа, грузов.

13 стр., 6181 слов

Рынок автосервисных услуг

... на данную тему. Степень изученности проблемы. До недавнего времени изучение рынка услуг автосервиса сводилось к исследованию отдельных прикладных аспектов его развития. Общие понятия ... факторы требуют реализации новых подходов к организации автосервиса. Для формирования и регулирования современного рынка автосервисных услуг необходим целый ряд организационно-экономических мер по повышению ...

Относительно участников этого рынка, то следует отметить, что, кроме основных участников, в деятельности рынка участвует также и огромное количество посредников (особенно в последнее время актуализирована деятельность консалтинговых фирм), задача которых — обеспечить нормальное функционирование любого рынка. Эти субъекты косвенно влияют на рыночные отношения прямых участников, не принимая участия в управлении и организации процесса производства и продажи материальных и нематериальных благ. Предоставляемые услуги направлены на повышение эффективности рынка.

Отдельное место на рынке занимает государство: оно и прямой участник в лице производителя (подразумеваются юридические лица, основанные на государственной форме собственности) или потребителя определенной продукции, и опосредованным — в лице уполномоченных органов, осуществляющих функции регулирования и контроля на конкретном рынке [10, с.24].

определить круг потенциальных участников рынка транспортных услуг можно, установив все многообразие взаимоотношений, складывающихся между ними. Таким образом, основными участниками рынка, очевидно, являются производители и потребители транспортных услуг.

Потребителями транспортных услуг могут быть как юридические, так и физические лица или государство. Так, физические лица зачастую выступают на рынке транспортных услуг именно как потребители (в основном — как пассажиры).

Подавляющее большинство юридических лиц выступают потребителями грузовых услуг.

Производителями транспортных услуг являются юридические или физические лица — предприниматели, основной деятельностью которых является осуществление транспортных, экспедиторских услуг или оказание сопутствующих услуг.

Это могут быть предприятия — перевозчики или предприятия, обслуживающие деятельность основных производителей транспортных услуг (различного рода ремонтные предприятия, асфальтобетонные заводы и т.д.).

Продукцией рынка транспортных услуг является перемещение. Благоприятный эффект, который проявляется как следствие движения, его конечным результатом является доставка товаров и людей к месту назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Для всего этого требуются значительные материальные, трудовые и финансовые ресурсы. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена на транспортную продукцию на рынке, как и на любой товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых трудозатрат и потребительских свойств транспорта. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

3 стр., 1298 слов

Анализ рынка транспортных услуг

... привести системы показателей рынка транспортных услуг и разработать методологию их расчетов. ТЕОРИЯ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия ... до 5. Показатели своевременности выполнения перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются: на показатели перевозки груза к назначенному сроку; ...

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

  • невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);
  • пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;
  • всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;
  • роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок.

Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

— спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения транспортных услуг по видам транспорта определяет уровень участия каждой из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом для их развития.

Интегрированный маркетинг предполагает производство не того, что вы хотите производить, а того, что нужно потребителям. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс).

Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом как перевозчикам, так и клиентам выгоднее их интегрировать, сотрудничать с целью предоставления лучших транспортных услуг для грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». именно в этом направлении должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом выбор транспорта и объем его работы во многом зависит от выбранного компанией канала продвижения своей продукции.

В стране в целом потребность в транспорте, как правило, есть, так как эта потребность является естественной потребностью людей и общества. Транспорт — это «кровеносный сосуд» производственной и экономической систем, без которого они не могут функционировать. Однако на некоторых видах транспорта и в некоторых регионах такой статус вполне возможен. Например, желание грузовладельцев использовать автомобили для гарантированной доставки комплектующих и другой продукции на дальние расстояния вместо железных дорог. Другой пример — снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В некоторых случаях допускается чрезмерный или нерациональный спрос на транспорт, например, из-за появления входящих, излишне повторяющихся, чрезмерно длинных и других нерациональных перевозок.

15 стр., 7083 слов

Анализ сегментирования рынка транспортно-экспедиционных услуг

... буквально к каждому человеку. сегментирование рынка выбор целевых сегментов рынка позиционирование товара 1.3 Сегментирование транспортного рынка перевозок Рынок транспортных услуг находится в стадии ... рынка. На транспортном рынке взаимодействуют два субъекта: транспортная система и ее клиенты. Транспортная система РФ представлена всеми видами транспорта, представляющими транспортные услуги ...

1.2 Особенности организации финансов транспорта

Специфика организации финансирования транспорта основывается на особенностях ее экономики, а также на организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности:

  • продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики;
  • транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов;
  • цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;
  • в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров;
  • продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов, и должен учитывать пропускную способность на дорогах;
  • транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару.

Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда — из формы кругооборота капитала выпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т. е. перевозка;

  • в составе средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительна на промышленных предприятиях;
  • характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (т.

е. наличием «сезонных пиков»).

Основными показателями себестоимости перевозок являются:

  • общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта;
  • экономия от снижения себестоимости;
  • себестоимость десяти приведенных тонно -километров (тонно-миль).

Расчеты осуществляются по статьям затрат, аналогичным затратам промышленным предприятиям, но дополнительно включаются следующие статьи:

1) на морском и речном транспорте — расходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

2) на воздушном — текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

3) на автомобильном — текущий ремонт и техническое обслуживание;

4) на трубопроводном — потери газа и нефти в газо-, нефтепроводах.

Выручка предприятий транспорта включает доходы, полученные:

  • от перевозок;
  • выполнения погрузочно-разгрузочных операций;
  • экспедирования и прочих работ и услуг.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа и договорных цен.

Прибыль транспортных предприятий отражает результаты работы транспорта, вспомогательных производств и сельскохозяйственных предприятий и других коммерческих операций.

Прибыль от операционных перевозок определяется как разница между доходом от транспортных работ и эксплуатационными расходами.

Прибыль, которая остается доступной транспортным компаниям, направляется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные блага.

7 стр., 3487 слов

Обоснование способов привлечения транспортных средств к перевозкам ...

... Обоснование способов привлечения транспортных средств к перевозкам3. ... средств и выборе финансовой стратегии развития ООО «Автотемп». Для моделирования альтернативных вариантов финансирования важна оценка схем отдачи заемных средств ... привлечения заемного капитала. В результате анализа некоторого множества финансовых стратегий развития автотранспортного бизнеса, выявляется наиболее перспективный проект, ...

1.3 Особенности финансирования текущей инвестиционной деятельности транспортных услуг

В настоящее время в России можно отметить задержку развития дорожного комплекса и дорожной сети, рост аварийности, снижение транспортных и эксплуатационных показателей, несоответствие объемов финансирования и роста автомобильного транспорта. В условиях глобализации мировой экономики сегодня мало автомагистралей, с помощью которых можно было бы повысить мобильность как внутри страны, так и за рубежом. Для этого необходимо обеспечить строительство и реконструкцию автомобильных дорог в соответствии с требованиями международных стандартов для интеграции в европейскую и азиатскую сущность автомобильных дорог.

В последнее время органы государственной и муниципальной власти поменяли свое отношение к строительству дорожной сети и активно стали использовать новые инструменты государственно — частного партнерства (ГЧП).

ГЧП — это равноправное взаимодействие между властью и строительным комплексом, поскольку средств из федерального бюджета недостаточно для финансирования потребностей дорожной отрасли. Кроме того, государственно-частное партнерство — это обеспечение проектирования, строительства, управления и эксплуатации объектов строительства, оказание услуг, финансирование проектов либо иное финансирование крупномасштабных проектов органами власти путем заключения соглашения и его исполнения.

Концессионные соглашения характеризуются длительным сроком реализации, который включает все фазы инвестиционного проекта. Законодательство многих стран содержит положения, ограничивающие срок концессии. Кроме того, они предъявляют определенные требования к условиям концессии в конкретных сегментах экономики.

В российском законодательстве в этой сфере есть ряд проблемных моментов. Федеральный Закон «О концессионных соглашениях» не имеет конкретных требований к максимальному сроку концессий[1].

Срок концессии фиксируется на срок создания объекта концессии, объема инвестиций и периода амортизации.

Такой подход, при котором российская нормативно-правовая база не устанавливает максимальный срок для концессий, приводит к необходимости его определения в конкретном концессионном контракте. Это, в свою очередь, может очень существенно повлиять на эффективность реализации всего инвестиционно-строительного проекта. Например, если готовый объект передается в концессию, срок действия концессионного соглашения может быть непродолжительным, так как новому концессионеру требуется только грамотное руководство. Т.е. срок концессионного соглашения должен быть установлен, исходя из объема вложенных инвестиций; рисков, которые несет концессионер; способности окупить вложенные концессионером средства, без ущемления потребностей общества. [2]

Кроме того, очень важно правильно установить сроки концессии, что не всегда возможно, учитывая уникальность некоторых проектов. В мировой практике эта проблема решается благодаря возможности однократного или многократного расширения. Некоторые страны также обеспечивают защиту инвесторов, если доходы от эксплуатации объекта концессии не покрывают расходы концессионера. В частности если:

  • возникла задержка в завершении или необходимо остановить эксплуатацию объекта в результате обстоятельств вне сферы разумного контроля любой из сторон;
  • приостановка проекта, исходя из государственной необходимости;
  • увеличение издержек, которое не было предусмотрено изначально в концессионном соглашении, или концессионер не может возместить издержки без предоставленного продления.

[8, c.42]

Становится очевидным, что внесение изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях», которые предусматривали бы возможность изменения срок аконцессии, исходя из объективных условий, предоставило бы инвестору уверенность в получении прибыли от вложенных инвестиций и минимизации рисков с потери своей прибыли.

Можно сделать вывод о том, что необходимо предусмотреть в российском законодательстве за концессионером право (в случае возникновения у него же в процессе действий концедента и в результате новых возникших условий, не предусмотренных концессионным соглашениям) требовать возмещения непредвиденных расходов или же продление срока действия концессии на тот срок, который необходим для окупаемости проекта.

Также, тщательный анализ внутренней структуры инвестиционно — строительного проекта, приводит нас к мысли о том, что необходимо отказаться от раздельной фиксации сроков сооружения и эксплуатации инвестиционного объекта транспортной инфраструктуры в концессии, а определять сроки в суммарном исчислении, потому как от установленной отдельно в договоре величины срока объекта и его эксплуатации инвестором зависят интересы государства и частного лица.

На сегодняшний день в конкурсной документации к проектам (например строительство трассы M-11 «Москва — Санкт-Петербург») заявлены слишком высокие критерии отбора по опыту строительства и реализации проектов, предусмотренных на механизме ГЧП. В то же время конкурсная документация накладывает слишком существенные ограничения на возможности кандидата, чтобы подтвердить соответствие предложенным предквалификационным требованиям. [9, c.86]

При этом, участник конкурса, который обладает значительным опытом и финансовыми возможностями, но вместе с тем имеющий сложную корпоративную структуру, не может пройти предварительный отбор, потому как его корпоративные связи с другими компаниями его группы не охватываются допущениями конкурсной документации. Для устранения этой проблемы необходима корректировка политики корпоративного контроля. [4, c.9]

Все эти меры определяют степень эффективности управления инвестициями и строительными проектами в рамках ГЧП, определяют состояние дорожной отрасли, тем самым улучшая качество дорожной сети, увеличивая протяженность дорог общего пользования.

Для решения выявленных проблем необходимо принять ряд мер по реализации эффективной дорожной политики. целесообразно создать специальный государственный орган для обеспечения ГЧП в сфере транспорта, который в свою очередь обеспечит инициирование проектов, их создание и регулирование, организацию тендеров и мониторинг результатов реализации. К предметам ведения должны быть также отнесены вопросы развития рынка ГЧП и мониторинг деятельности конкретных проектов, от разработки нормативно — правовой базы до инициирования и реализации проектов на основании механизма ГЧП.

Имеется пробел в законодательстве в области управления инвестициями и строительными проектами, что делает целесообразным внесение изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации, Земельный кодекс Российской Федерации и Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Улучшение нормативно-правовой базы повысит привлекательность инвестиций в сектор.

На сегодняшний день ведутся работы на законодательном уровне по унификации базовых понятий ГЧП, которые определяют правила взаимодействия власти и частного сектора [1].

На сегодняшний день, наиболее эффективной формой ГЧП можно считать «Контракты жизненного цикла» (КЖЦ), развитие и повсеместное внедрение которых, позволяет:

  • привлекать частный капитал для финансирования масштабных инвестиционно — строительных проектов в дорожном хозяйстве РФ , которые не связаны с платностью за пользование автомобильными дорогами;
  • использовать более простую финансовую схему окупаемости частных инвестиций, которая предполагает отсутствие зависимости платежей от сборов платы за проезд;
  • более эффективно использовать бюджетные средства, благодаря оптимизации и определенности расходов в длительный период эксплуатации дорожного объекта;
  • улучшать качество дорог и сокращать сроки ограничения движения;
  • концентрировать ответственность на всех стадиях жизни автодороги у одного лица — подрядчика по комплексному контракту;
  • предоставлять подрядчику значительные права по планированию и управлению проектом, по применению наиболее эффективных дорожных конструкций, прогрессивных дорожных материалов.

необходимо разработать экономические и финансовые механизмы ГЧП в области расширения списка доступных источников финансирования реализуемых проектов, создать механизм эффективного долгосрочного финансирования транспорта, ввести инвестиционную составляющую в транспортный тариф.

В настоящее время федеральные дороги финансируются из федерального бюджета. В федеральный бюджет при этом включены доходы от следующих видов налогов, которые поступают от пользователей автомобильных дорог:

  • 100% доходов от акцизов на легковые автомобили и мотоциклы с мощностью двигателя свыше 67,5 кВт;
  • 40% доходов от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей.

Эти налоги не распространяются на фиксированные источники финансирования дорожного сектора. Они в одностороннем порядке являются доходом федерального бюджета. Необходимость пересмотра существующей налоговой системы становится очевидной.

Целесообразно определить финансовый институт, облегчающий доступ к долгосрочному финансированию инфраструктурных проектов, например, через механизмы присвоения инвестиционного или кредитного рейтинга и т.п.

Финансово-инвестиционные механизмы должны предусматривать:

  • финансирование транспортной инфраструктуры при формировании федерального закона о федеральном бюджете на данный период;
  • государственную защиту не окупаемых проектов, как в финансовом, так и институциональном плане, в первую очередь, в регионах со сложными климатическими условиями;
  • развитие путей и методов привлечения средств ВЭБ, пенсионных сбережений и других источников финансирования проектов по и развитию и модернизации транспортной инфраструктуры;
  • обеспечение государственных гарантий при выпуске облигаций инфраструктурного значения и привлечения заемных средств.

Для того, чтобы частный сектор эффективнее интегрировался в транспортную инфраструктуру необходимо создавать адекватный и прозрачный план развития транспортной сферы с четким определением наиболее приоритетных проектов.

Для обеспечения устойчивого и опережающего развития транспортной инфраструктуры и ее нормативной базы в ситуации возможных колебаний объемов бюджета предусматривается расширение применения практики ГЧП с приоритетным отбором проектов, которые будут привлекать наибольшие объемы частных вложений. Отбор должен обеспечить сохранение общих объемов инвестиций на уровне, поддержание которого необходимо для достижения целей стратегии, который будет достигнут за счет увеличения доли частных инвестиций в развитие транспортного кластера.

Для того чтобы повысить объемы финансирования транспортной системы и ее модернизации предусматривается использование частичного замещения бюджетных средств за счет внебюджетных источников. При этом высвобождаемые бюджетные средства перенаправляются на финансирование других объектов транспортной системы, которые находятся в собственности государства. [7, c. 22]

Развитие механизмов и инструментов привлечения внебюджетных средств, также экономических и финансовых механизмов ГЧП в отрасли предлагается по следующим направлениям:

  • развитие практики использования КЖЦ при реализации проектов;
  • развитие транспортной инфраструктуры по договорам с грузовладельцами в контексте модели «бери или плати», которые предусматривают обеспечение гарантированных платежей и долгосрочных тарифных условий;
  • внедрение «локальных тарифов» с возможностью дифференциации по направлениям, видам грузов, условиям перевозок и другим особенностям;
  • развитие практики использования концессионных соглашений в сфере транспорта;
  • развитие практики использования инвестиционных соглашений, предусматривающих последующий выкуп государством, соинвестирование через совместную компанию.

В рамках системы государственного стратегического планирования должно быть предусмотрено создание системы долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры, ориентированных на достижение индикаторных показателей транспортно — эксплуатационного состояния объектов транспортной инфраструктуры, а также системы долгосрочного планирования дорожной деятельности. Для этого должно быть завершено создание правовых, организационных, управленческих и финансовых механизмов, необходимых для обеспечения заключения таких контрактов. [5, с.7]

Для реализации инновационного сценария развития транспортной отрасли необходимо осуществить меры, направленные на совершенствование системы финансирования с учетом международной практики:

  • гармонизация действующих и вновь вводимых нормативно-правовых документов с международными стандартами, со странами партнерами по Единому экономическому пространству Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, СНГ;
  • расширение общественного контроля за расходованием бюджетных средств;
  • исключение неопределённости ответственности в сфере планирования инвестиционной деятельности;
  • повышение эффективности использования бюджетных ассигнований в сфере транспорта;
  • упрощение порядка использования привлеченных целевых внебюджетных источников, в том числе пожертвований и субсидий из бюджетов другого уровня, в целях ускорения реализации задач, на которые эти средства выделены;
  • расширение механизмов привлечения внебюджетных средств для развития путей сообщения и инфраструктурных объектов, а также повышения качества обслуживания пользователей.

В сфере автомобильных дорог необходим переход на дорожные фонды нового поколения, функционирующие в виде юридического лица, управляемого наблюдательным советом, который формируется за счет привлечения представителей объединений пользователей дорог и органов представительной власти, и действующие через специальный счет, открытый в Федеральном казначействе.

При создании таких фондов должны быть определены соотношение между объемами государственного и частного финансирования, эффективная модель партнерства государства с коллективными инвесторами, формы обеспечения государственной собственности на вносимые бюджетные инвестиции, принципы привлечения по конкурсу управляющих компаний, имеющих достаточную компетенцию.

Создание таких фондов позволит существенно расширить применение и повысить эффективность использования концессионных механизмов для заключения долгосрочных контрактов жизненного цикла для финансирования ремонта и содержания дорог, привлечения средств застройщиков и других заинтересованных лиц для развития бесплатных автомобильных дорог, обеспечить привлечение новых источников внебюджетных средств, в том числе пенсионных фондов, через механизм размещения государственных ценных бумаг.

Принципиальное значение для сегмента автомобильных дорог имеет поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие с совокупными затратами на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.

Должна быть рассмотрена возможность перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемый при помощи системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования. При этом необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), а также по категориям владельцев транспортных средств.

По мере перехода рынка транспортных услуг из естественно-монопольного состояния в конкурентное состояние должно осуществляться поэтапное сокращение сферы рынка перевозок, в отношении которых применяется прямое государственное ценовое (тарифное) регулирование с переходом к иным методам государственного ценового (тарифного) регулирования, вплоть до полного дерегулирования цен, тарифов, сборов. [11, c.22]

Совершенствование системы государственного регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, должно реализовываться с применением комплексного стимулирующего долгосрочного регулирования, которое станет неотъемлемой частью регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности. Объединения усилий государственных и частных ресурсов для решения социально важных задач в форме партнерства широко применяется в развитых странах Запада и должно так же эффективно внедряться в Российскую практику.

Необходимо создать все условия для реализации успешного инвестиционно-строительного проекта строительным комплексом и получении возможностей для развития своего бизнеса. Это можно осуществить только при поддержке органов власти в процессе реализации крупномасштабных и социально значимых проектов.

2. Анализ и оценка организации финансов на примере компании ОАО «РЖД»

2.1 Анализ динамики показателей рентабельности и деловой активности (оборачиваемости)

Показатели рентабельности и деловой активности являются основными характеристиками эффективности финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Они рассчитываются как относительные показатели, исходя из финансовых результатов, полученных предприятием за отчетный период.

В таблице 2.1 представлена характеристика исследуемых показателей

Таблица 2.1

Динамика финансовых результатов

Наименование показателя

2015 г.

2014 г.

Абсолютное отклонение

Темп прироста, %

2015-2014 гг.

2015-2014 гг.

Выручка

16 412 415

14 236 953

2 175 462

115,28

Себестоимость продаж

15 561 055

12 570 906

2 990 149

123,78

Валовая прибыль (убыток)

851 360

166 047

685 313

512,72

Коммерческие расходы

275 197

293 452

-18 255

93,77

Управленческие расходы

775 476

787 456

-11 980

98,47

Прибыль (убыток) от продаж

-199 313

585139

-784 452

-34,06

Доходы от участия в других организациях

124 340

180 605

-56 265

68,84

Проценты к получению

253 336

134349

118 987

188,56

Проценты к уплате

340 475

268 119

72 356

126,98

Прочие доходы

1 215 677

805 636

410 041

150,89

Прочие расходы

-789 880

-940 041

150 161

84,02

Прибыль (убыток) до налогообложения

263 685

497 569

-233 884

52,99

Текущий налог на прибыль

102

146013

-145 911

0,07

в т.ч. постоянные налоговые обязательства (активы)

53747

45128

8 619

119,09

Изменение отложенных налоговых обязательств

Изменение отложенных налоговых активов

1 113

1 372

-259

81,12

Прочее

Чистая прибыль (убыток)

264 695

344 586

-79 891

76,81

Показатели рентабельности

Общая рентабельность

Рассчитывается как отношение чистой прибыли к выручке от реализации продукции

Р общ = чистая прибыль / выручка *100 (2.1)

Р общ = стр. 2400 / стр. 2110 * 100%

Р общ 2015 = 264 695/ 16 412 415 * 100 = 1,61%

Р общ 2014 = 344 586/ 14 236 953 * 100 = 2,42%

Рентабельности продаж

Позволяет определить, сколько прибыли компания имеет с каждого рубля выручки от реализации товаров, работ или услуг.

Рассчитывается как отношение прибыли от продаж к выручке от реализации продукции.

Р п = прибыль (убыток) от продаж / выручка (нетто) от продаж *100%

(2.2)

Р п = стр. 2200 / стр. 2110 * 100%

Р п 2015 = — 199 313/ 16 412 415 * 100 = — 1,21%

Р п 2014 = 585 139/ 14 236 953 * 100 = 4,11%

Рентабельности прямых затрат

Коэффициент рентабельности прямых затрат характеризуют эффективность затрат, т.е. какую прибыль получает компания с каждого рубля понесенных прямых затрат.

Р пз = балансовая прибыль (убыток) / себестоимость * 100% (2.3)

Р пз = стр. 2100 / стр. 2120 * 100%

Р пз 201 5 = 851 360 / 15 561 055 * 100 = 5,47%

Р пз 2014 =166 047 / 12 570 906 * 100 = 1,32%

Рентабельность основной деятельности

Характеризует сумму прибыли от продаж и приходящейся на каждый рубль затрат на производство и сбыт продукции

Р од = стр. 2200 / (стр. 2120+2210+2220) * 100 (2.4)

Р од 2015 = — 199 313/ (15 561 055 + 275 197 + 775 476) * 100 = — 1,20%

Р од 2014 = 585 139 / (12 570 906 + 293 452 + 787 456) * 100 = 4,29%

Рентабельность внеоборотных активов

Отражает эффективность использования внеоборотных активов. Определяет величину прибыли приходящейся на рубль, вложенный во внеоборотные активы

Р вк = стр.2400 / стр.1100 * 100 (2.5)

Р вк 2015 = 264 695/ 1 468 634* 100 = 18,02%

Р вк 2014 = 344 586/ 1 829 063 * 100 = 18,84%

Рентабельность оборотных активов

Отражает эффективность и прибыльность использования оборотных активов. Определяет величину прибыли, приходящейся на рубль, вложенный в оборотные активы

Р ок = стр.2400 / стр.1200 * 100 (2.6)

Р ок 2015 = 264 695 / 24 220 500 * 100 = 1,09%

Р ок 2014 = 344 586/ 29 967 454 * 100 = 11,50%

Рентабельность собственного капитала

Характеризует эффективность использования собственного капитала. Определяет величину прибыли, приходящейся на рубль собственного капитала

Р ск = стр.2400 / (стр.1300 + стр.1530) * 100 (2.7)

Р ск 2015 = 264 695 / 2 021 557 * 100 = 13,09%

Р ск 2014 = 344 586 / 2 044 219* 100 = 16,86%

Рентабельность перманентного капитала

Показывает эффективность использования капитала, вложенного в деятельность организации на длительный срок

Р пк = стр.2400 / (стр.1300 + стр.1530 + стр.1400) *100 (2.8)

Р пк 2015 = 264 695 / (2 021 557 +6 608 949) * 100 = 3,07%

Р пк 2014 = 344 586 / (2 044 219 +8 360 426) * 100 = 3,31%

Рентабельность совокупных активов

Характеризует эффективность и прибыльность использования всех активов предприятия

Р са = стр.2400 / стр.1600 *100% (2.9)

Р са 2015 = 264 695 / 25 689 134* 100 = 1,03%

Р са 2014 = 344 586 / 31 796 517 * 100 = 1,08%

Коэффициенты оборачиваемости (показатели деловой активности)

Коэффициент оборачиваемости активов

Коэффициент оборачиваемости активов отражает степень оборачиваемости всех активов, находящихся в распоряжении организации, на определенную дату и рассчитывается как отношение выручки от продаж к средней за период величине активов организации.

К оа = стр. 2110 №2 / 0,5 * (стр. 1600 на начало года + стр.1600 на конец

года) ф. №1 (2.10)

К оа 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (25 689 134 + 31 796 517) = 0,57%

К оа 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (31 796 517 + 30 585 295) = 0,45%

Коэффициент оборачиваемости текущих активов (оборачиваемость оборотных активов)

Данный коэффициент характеризует скорость оборота всех мобильных средств предприятия

К ооа = стр. 2110 / 0,5 *(стр. 1200 на начало года + стр.1200 на конец

года) (2.11)

К ооа 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (24 220 500 + 29 967 454) = 0,61%

К ооа 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (29 967 454 + 29 081 135) = 0,48%

Фондоотдача. Коэффициент оборачиваемости внеоборотных активов

Фондоотдача отражает эффективность использования основных средств предприятия и рассчитывается по формуле

Фо = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1150на начало года + стр.1150на конец года)

(2.12)

Ф о 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (62 028 + 83 149) = 222,4%

Ф о 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (83 149 + 116 964) = 142,3%

Коэффициент оборачиваемости собственного капитала

Коэффициент показывает скорость оборота собственного капитала или активность средств, которыми рискуют акционеры

К оск = стр. 2110 №2 / 0,5 х (стр. 1300на начало года + стр.1300на конец

года) (2.13)

К оск 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (2 021 557 + 2 044 219) = 8,073%

К оск 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (2 044 219 + 2 033 751) = 6,98%

Коэффициент оборачиваемости инвестированного капитала

Коэффициент показывает скорость оборота долгосрочных и краткосрочных инвестиций предприятия, включая инвестиции в собственное развитие

К ик = стр. 2110 №2 / (0,5 х (стр. 1300нг + стр.1300кг) + 0,5 х (стр. 1400нг

+ стр.1400кг)) (2.14)

К ик 2015 = 16 412 415 / (0,5 * (2 021 557 + 2 044 219 ) + 0,5 * ( 6 608 949 +

8 360 426) ) = 1,72%

К ик 2014 = 14 236 953 / (0,5 * (2 044 219 + 2 033 751) + 0,5 * (8 360 426 +

9 836 300)) = 1,28%

Коэффициент оборачиваемости заемного капитала

Кз = стр. 2110 №2 / (0,5 х (стр. 1500нг + стр.1500кг) + 0,5 х (стр. 1400нг

+ стр.1400кг)) (2.15)

К з 2015 = 16 412 415 / (0,5 * (17 058 628+ 21 391 872 ) + 0,5 * ( 6 608 949+

8 360 426 )) = 0,62%

К з 2014 = 14 236 953 / (0,5 * ( 21 391 872 +18 695 244 ) + 0,5 * ( 8 360 426

+ 9 836 300)) = 0,50%

Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности

Коэффициент показывает скорость оборота дебиторской задолженности, измеряет скорость погашения дебиторской задолженности организации, насколько быстро компания получает оплату за проданные товары (работы, услуги) от своих покупателей

Кодз = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1230на начало года + стр.1230на конец

года) (2.16)

К одз 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (20 410 137 + 28 969 126) = 0,67%

К одз 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (28 969 126 + 27 544 841) = 0,51%

Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности

Это показатель скорости погашения предприятием своей задолженности перед поставщиками и подрядчиками. Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности показывает, сколько раз (обычно, за год) предприятие оплачивает среднюю величину своей кредиторской задолженности, иными словами коэффициент показывает расширение или снижение коммерческого кредита, предоставляемого предприятию

Кокз = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1520на начало года + стр.1520на конец

года) (2.17)

К окз 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (14 761 672 + 18 417 845) = 0,99

К окз 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (18 417 845 + 15 263 789) = 0,85

Коэффициент оборачиваемости материальных запасов (запасов и затрат)

Показатель отражает оборачиваемость запасов предприятия за анализируемый период

Комз = стр. 2120 / 0,5 х ((стр. 1210 + стр. 1220)нг + (стр. 1210 + стр.

1220)кг) (2.18)

К омз 2015 = 15 561 055 / 0,5 * ((34 695 + 5 867) + (55 775 + 22 440)) =

157,99

К омз 2014 = 12 570 906 / 0,5 * ((55 775 +22 440) + (59 072 + 51 688)) =

83,89

Оборачиваемость денежных средств

Показатель указывает на характер использования денежных средств на предприятии

Кодс = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1250на начало года + стр.1250на конец

года) (2.19)

К одс 2015 = 16 412 415 / 0,5 * (2 465 573 + 918 662) = 9,69

К одс 2014 = 14 236 953 / 0,5 * (918 662 + 961 288) = 15,15

Таблица 2.2

Динамика показателей рентабельности и деловой активности

Наименование показателя

2015 г.

2014 г.

Абсолютное отклонение

Темп прироста, %

2015-2014 гг.

2015 -2014 гг.

Показатели рентабельности

Общая рентабельность, %

Р общ

1,61

2,42

-0,81

-33,47

Рентабельности продаж, %

Р п

-1,21

4,11

-2,9

-129,44

Рентабельности прямых затрат, %

Р пз

5,47

1,32

4,15

314,39

Рентабельность основной деятельности, %

Р од

-1,2

4,29

-5,49

-127,97

Рентабельность внеоборотных активов, %

Р вк

18,02

18,84

-0,82

-4,35

Рентабельность оборотных активов, %

Р ок

1,09

11,5

-10,41

-90,52

Рентабельность собственного капитала, %

Р ск

13,09

16,86

-3,77

-22,36

Рентабельность перманентного капитала, %

Р пк

3,07

3,31

-0,24

-7,25

Рентабельность совокупных активов, %

Р са

1,03

1,08

-0,05

-4,62

Показатели деловой активности

Коэффициент оборачиваемости активов

К оа

0,57

0,45

0,12

26,67

Коэффициент оборачиваемости текущих активов (оборачиваемость оборотных активов)

К ооа

0,61

0,48

0,13

27,08

Фондоотдача. Коэффициент оборачиваемости внеоборотных активов

Ф о

222,4

142,3

80,1

56,28

Коэффициент оборачиваемости собственного капитала

К оск

8,073

6,98

1,093

15,65

Коэффициент оборачиваемости инвестированного капитала

К ик

1,72

1,28

0,44

34,37

Коэффициент оборачиваемости заемного капитала

Кз

0,62

0,5

0,12

24

Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности

Кодз

0,67

0,51

0,16

31,37

Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности

Кокз

0,99

0,85

0,14

16,47

Коэффициент оборачиваемости материальных запасов (запасов и затрат)

Комз

157,99

83,89

74,1

88,32

Оборачиваемость денежных средств

Кодс

9,69

15,15

-5,46

-36,039

Таким образом, проведенный в таблице 2.2 анализ свидетельствует о том, что у компании ОАО «РЖД» показатели рентабельности значительно уменьшились ,а деловой активности значительно увеличились в 2015 году. Так показатель общей рентабельности составил 1,61% в 2015 году, снизившись при этом на 0,81% по сравнению с 2014 годом.

Анализ рентабельности продаж позволяет определить, сколько прибыли компания имеет с каждого рубля выручки от реализации товаров, работ или услуг, так за анализируемый период с 2014 по 2015 гг. показатели также гораздо ниже нормативного значения и достигают отрицательного значения в 2015 году составив при этом — 1,21, абсолютное отклонение характеризовалось падением на 2,9%, по сравнению с 2014 годом.

Коэффициент рентабельности прямых затрат характеризуют эффективность затрат, т.е. какую прибыль получает компания с каждого рубля понесенных прямых затрат. В 2014 году показатель составил 1,32 однако в 2015 году он увеличился до 5,47, темп роста при этом характеризовался увеличением на 314,39%

Рентабельность основной деятельности, характеризует сумму прибыли от продаж и приходящейся на каждый рубль затрат на производство и сбыт продукции. Максимальное значение показателя было в 2014 году составив при этом 4,29 , а в 2015 году показатель снизился до — 1,2, достигнув при этом максимально низкое значение. Таким образом, проведенный анализ рентабельности говорит о недостаточном финансовом обеспечении исследуемой компании.

Оценка показателей деловой активности целесообразно начать с оценки коэффициента оборачиваемости активов, исследуемый показатель составил в 2015 году 0,57, характеризуясь при этом увеличение на 0,12%.

Коэффициент оборачиваемости текущих активов (оборачиваемость оборотных …