Введение
СПГ является основным видом топлива для многих стран, включая такую супердержаву как Япония. СПГ получают из природного газа путем сжатия с последующим охлаждением. При сжижении природный газ уменьшается в объёме примерно в 600 раз. Процесс сжижения идет ступенями, на каждой из которых газ сжимается в 5-12 раз, затем охлаждается и передается на следующую ступень. Собственно сжижение происходит при охлаждении после последней стадии сжатия. Процесс сжижения таким образом требует значительного расхода энергии — до 25% от ее количества содержащегося в сжиженном газе.
В процессе сжижения используются различные виды установок — дроссельные, турбодетандерные, турбинно-вихревые и пр.
СПГ хранится в специальных криоцистернах, устроенных по принципу сосуда Дюара. Транспортируется СПГ на специализированных морских судах — танкерах, оборудованных криоцистернами. Регазифицированный СПГ транспортируется конечным потребителям по трубопроводам.
В России в 2006 году построен первый завод СПГ. Завод построен в рамках проекта Сахалин-2 в посёлке Пригородное на юге Сахалина. Завод был запущен 18 февраля 2009 года. В торжественной церемонии приняли участие представители Японии, Великобритании и Нидерландов, страны-участницы проекта «Сахалин-2».
Данная проблема остается актуальной, так как сейчас сотрудничество с соседними странами вынуждает переправлять газ через огромные расстояния, и морской путь является одним из основных путей переправления природного газа.
1. Развитие морского транспорта для перевозки СПГ
Транспортировка морем СПГ всегда была только небольшой частью всей индустрии природного газа, которая требует больших вложений в разработку газовых месторождений, заводов по сжижению, грузовых терминалов и хранилищ. Как только первые суда для перевозки СПГ были построены, и показали себя достаточно надежно, то изменения в их конструкции и возникающие отсюда риски были нежелательны, как для покупателей, так и для продавцов, которые были основными лицами консорциумов.
Судостроители и судовладельцы также не проявляли особой активности. Количество верфей, строящих суда для перевозки СПГ невелико, хотя недавно Испания и Китай заявили о своих намерениях начать строительство.
Однако ситуация на рынке СПГ изменилась и продолжает изменяться очень быстро. Появилось много желающих попробовать себя в этом бизнесе.
В начале 1950-х развитие техники сделало возможным морскую транспортировку СПГ на большие расстояния. Первое судно для перевозки СПГ был перестроенный сухогруз «Marlin Hitch» типа «либерти», постройки 1945 года, в котором свободно стояли алюминиевые танки с внешней теплоизоляцией из бальсы. Оно было переименовано в «Methane Pioneer» и в 1959 году совершило свой первый рейс с 5000 м3 груза из США в Великобританию. Несмотря на то, что вода, проникшая в трюм, намочила бальсу, судно работало довольно долго, пока не стало использоваться как плавучее хранилище.
Организация перевозок опасных грузов в соответствии с Европейским ...
... нет Ограниченное количество: 0 В настоящей главе содержатся положения, регламентирующие перевозку опасных грузов, относящихся к некоторым классам и упакованных в ограниченных количествах. Применимые ... государства, так и международных автомобильных опасных перевозок. 1. Характеристика опасных грузов 1.1 Фтор сжатый №ООН 1045 - Фтор F - бледно-желтый газ со специфичным запахом; плотность 1,7 ...
В 1969 году первое специально построенное судно для перевозки СПГ было построено в Великобритании для рейсов из Алжира на Англию, и называлось оно «Methane Princess». Оно имело алюминиевые танки, паровую турбину, в котлах которой можно было утилизировать выкипевший метан. Размеры судов с тех пор изменились незначительно. В первые 10 лет коммерческой деятельности они увеличились с 27500 м3 до 125000 м3, и к сегодняшнему дню — до 145000 м3. Дальнейший рост грузовместимости до 216000 м3 намечается в наши дни. Первоначально, сжигаемый газ обходился судовладельцам бесплатно, так как из-за отсутствия УПСГ его надо было выбрасывать в атмосферу, а покупатель был одной из сторон консорциума. Доставить как можно больше СПГ не было основной целью, как сегодня. Современные контракты включают стоимость сожженного газа, и это ложится на плечи покупателя. По этой причине использование газа как топлива или его сжижение стали основными причинами новых идей в судостроении.
В некоторых контрактах продавец выставляет цену СПГ как CIF (цена, страховка, фрахт), в других как FOB (свободно на борту), покупатель платит за фрахт и поэтому заинтересован в его снижении, а значит в снижении объема его сжигания. Это, а также увеличение трампового рынка, приводит к конкуренции судов и, следовательно, к их конструктивному улучшению.
2. Конструкция грузовых танков
Для перевозки жидких грузов других видов находят применение специализированные танкеры меньших размеров. Известное распространение получили танкеры для перевозки химикалий, танки и грузовая система которых имеют защиту от воздействия агрессивных жидкостей. Освоение промышленных способов сжижения природных газов сделало возможной их перевозку на морских судах. Перевозки этого первичного источника энергии приобретают все большее значение. В последнее время отмечается довольно активное строительство специализированных танкеров-газовозов.
Сжиженные нефтяные газы, состоящие в основном из бутана и пропана, перевозятся в изолированных цистернах при температуре около —42°С. Еще более низкая температура (—162°С) требуется для сжижения природного газа, основным компонентом которого является метан. Танкеры-газовозы, перевозящие сжиженный природный газ и называемые также метановозами, по размерам превосходят танкеры для перевозки сжиженных нефтяных газов. У наибольшего танкера для перевозки сжиженных газов — «Хилли», построенного в 1976 г., емкость танков составляла 125 тыс. м3.
При постройке танкеров-газовозов в связи с очень низкими температурами груза возникают принципиально новые проблемы. Стали, применяемые в судостроении, обладают достаточной прочностью только до —30°С, при дальнейшем охлаждении они становятся хрупкими. Вследствие этого переохлажденный сжиженный газ должен быть тщательно изолирован от всех конструкций судового корпуса и потому его нельзя перевозить просто в грузовых танках танкеров. Для перевозки охлажденного сжиженного газа при атмосферном давлении требуются специальные вкладные цистерны, которые могут иметь любую форму. Обычно в этом случае применяют прямоугольные цистерны, позволяющие лучше использовать подпалубную кубатуру судна. Такие цистерны называют также цистернами мембранного типа.
Особенности условий перевозок наливных грузов, в том числе опасных
... перевозки наливных грузов могут также использоваться специализированные контейнеры- цистерны (танк-контейнеры), соответствующие требованиям стандартов и технический условий и обеспечивающие сохранность груза и безопасность перевозки. Танк-контейнер (рис. 1.1.) представляет собой цистерну, ... нержавеющей стали цистерны, возможно избежать загрязнения продуктов питания. IM05 цистерны, используемые ...
При перевозке сжиженного газа под давлением или под давлением с одновременным охлаждением применяются прочные цилиндрические или сферические цистерны. Они могут изготовляться отдельно, вне судна, а затем устанавливаться в судовом корпусе. Такие цистерны обходятся дешевле, чем прямоугольные, но при их установке неизбежны большие потери кубатуры. Чаще применяют прочные цистерны. Так, на танкере-газовозе водоизмещением 125000 м3 установлено пять прочных цистерн сферической формы. Каждая такая цистерна диаметром почти 40 м изолирована от судового корпуса слоем изоляции толщиной до 1 м. Несмотря на это полностью избежать проникновения теплоты не удается, и за сутки испаряется от 0,2 до 0,25% массы груза. На современных танкерах-газовозах этот испаряющийся природный газ используется в качестве топлива для энергетических установок. Хотя танкеры-газовозы и являются самыми дорогими и наиболее опасными судами в мире, в настоящее время они представляют собой практически единственное средство транспортировки морем ранее не использовавшегося природного газа.
Первые суда для СПГ имели грузовые танки типа Conch, но они не получили широкого распространения. Всего было построено 6 судов с этой системой танков. Система базировалась на призматических самоподдерживающих танках, сделанных из алюминия с изоляцией из бальсы, которая в дальнейшем была заменена полиуретановой пеной. При строительстве судов большого размера, до 165000 м3 грузовые танки хотели сделать из никелевой стали, но эти разработки так и не воплотились в жизнь, так как были предложены более дешевые проекты.
Первые мембранные танки были построены на двух судах в 1969 году по технологии Газ Транспорт и Техник Газ. Одно из ИНВАР стали толщиной 0,5 мм, а другое из рифленой нержавеющей стали толщиной 1,2 мм. Они использовали перлит как изоляционный материал для ИНВАР стали, и ПВХ блоки для нержавеющей стали. Дальнейшее развитие изменило конструкцию TG. Изоляцию заменили на бальсу и фанерные панели. Отсутствовала и вторая мембрана из нержавеющей стали. Роль второго барьера играл триплекс из алюминиевой фольги, покрытой стеклом с обеих сторон для прочности.
В 1994 году GT и TG слились в одну компанию GTT и обе системы стали использоваться при постройке с одинаковым успехом. Это GT № 96 и TG Марк III. Идет работа и над новыми системами GT 2000 и CS-1 (комбинированная система).
Сферические танки системы MOSS были взяты с судов перевозящих нефтяные газы и очень быстро завоевали популярность.
Последние построенные суда с танками MOSS снабжены УПСГ, а также значительно улучшилось качество изоляции. При общем количестве судов СПГ около 170, половина из них имеет танки системы MOSS. В Японии построили два метановоза с танками своей собственной системой SPB.
Почему, несмотря на видимые недостатки (большой вес и малый объем), танки типа MOSS пользуются популярностью?
Речные и морские пассажирские суда
... плавания корпус пассажирского судна разделяется на отсеки водонепроницаемыми переборками, что позволяет при получении пробоины сохранить плавучесть судна. Пассажирские суда имеют и грузовые помещения, в ... много пассажирских судов, которые изменили свое назначение и стали круизными судами и судами для отдыха. Целый ряд пассажирских лайнеров, построенных во время расцвета пассажирского морского ...
Причины здесь две:
1. они самоподдерживающиеся с дешевой изоляцией;
2. они могут быть построены отдельно от судна.
Мембранные танки GTT строятся только после спуска судна на воду, очень дорогие и время их постройки довольно большое, около 1.5 года.
Недостаток сферического танка в том, что необходимо охлаждать большую массу алюминия, так как они на порядок тяжелее мембранных танков. MOSS предложил для избежания этого внутреннюю изоляцию из полиуретановой пены, но это так и осталось на бумаге. До конца 1990-х, конструкция MOSS была доминирующей в строительстве грузовых танков, но в последние годы, в связи с изменением цен, почти две трети танков заказанных судов, — это GTT конструкции, которые разделяются примерно поровну между GT и TG.
Основные задачи судостроения на сегодняшний день, — это увеличение грузовместимости при неизменных размерах корпуса, уменьшение стоимости изоляции, уменьшение времени постройки судов
3. Погрузка
Все операции по погрузке груза контролируются и осуществляются из ПУГО. Погрузка груза и одновременная отдача балласта осуществляются совместно при выполнении следующих условий:
1. Грузовые танки заполняются с одинаковой скоростью.
2. Крен и дифферент контролируются балластными танками.
3. Загрузка танков осуществляется до уровней, указанных в грузовых таблицах.
4. Во время окончания погрузки судно должно иметь дифферент не более 1 метра на корму, но если возможно, — ровный киль.
5. Во время погрузки судно может быть отдифферентовано до максимально разрешенной терминалом осадки для облегчения отдачи балласта.
6. Продольная прочность и остойчивость судна, определяемые грузовым компьютером, должны все время находиться в безопасных пределах.
Помощник, отвечающий за грузовые операции, должен находиться в ПУГО во время грузовых операций. Вахта на палубе требуется для обычных проверок и (или) в случае аварийной ситуации, которая выполняется во время грузовых операций. Постоянная связь между терминалом и ПУГО должна быть установлена во время всей операции.
Все время, когда судно загружено СПГ и особенно во время грузовых операций требуется следующее:
1. Система поддержания давления в межбарьерных пространствах должна быть в работе с автоматическим контролем давлений.
2. Вторая система измерения уровней должна находиться в постоянной готовности.
3. Система регистрации и тревоги для грузовых барьеров и структуры двойного корпуса должны быть в работе.
4. Система обнаружения газа должна быть в постоянной работе.
5. Во время погрузки пар возвращается на терминал через судовые или береговые компрессоры. Давление пара СПГ в судовой системе регулируется изменением потока при помощи компрессора.
6. Паровые клапаны на грузовых танках во время погрузки должны быть полностью открыты.
7. Вентиляционная мачта должна быть всегда готова для использования.
4. Поведение СПГ в грузовом танке
1. При погрузке в грузовые танки давление в паровой фазе поддерживается предельно постоянным, немного выше атмосферного давления.
2. Внешнее тепло, проходящее через изоляцию танка, генерирует восходящие потоки внутри жидкого груза, подогретый СПГ поднимается наверх и кипит.
3. Тепло, необходимое для испарения, исходит из СПГ, и, пока происходит постоянный отток пара для поддержания давления, СПГ остается при температуре кипения.
Грузовой план судна
... требований при составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна. Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может ...
4. Если давление пара уменьшить откачиванием большего количества, чем выкипает, — температура СПГ уменьшится. Для того, чтобы сделать давление эквивалентное его температуре, кипение СПГ усиливают, тем самым увеличивая передачу тепла от СПГ пару.
5. СПГ это смесь нескольких компонентов с различными физическими свойствами, в частности способностью испарения,- более легкие фракции испаряются быстрее. Пар, производимый в процессе кипения, содержит большее количество легких составляющих, чем СПГ.
6. Характеристики СПГ, температура кипения, плотность, тепловая ценность имеют тенденцию к увеличению во время рейса.
5. Опасность низких температур для металла, меры безопасности
Обычная сталь подвержена хрупкому излому при низких температурах. Такие повреждения могут быть катастрофическими, так как хрупкую сталь можно повредить без особых усилий. Обычная углеродистая сталь может потерять свою гибкость при температурах до -5С, поэтому их использование для температур -16С невозможно.
Поэтому, в конструкциях судов для перевозки СПГ применяются специальные материалы, которые не теряют своих прочностных характеристик при низких температурах. Это ИНВАР (36% никель-железо сплав), аустенитная нержавеющая сталь, 9% никелевая сталь, сплавы алюминия, такие как 5083 сплав.
Все эти материалы сохраняют свои прочностные характеристики при низких температурах, и противостоят даже перегрузкам, сохраняя свою непроницаемость.
Для избежания хрупкого излома обычных сталей должны быть приняты соответствующие меры для того, чтобы предотвратить контакт СПГ или азота с ними.
Дополнительно, должно иметься специальное оборудование на случай утечки СПГ или азота. Районы манифолдов оборудованы поддоном из специальной стали, который при разливе не дает распространиться низкотемпературной жидкости, также существует возможность дренировать эту жидкость за борт. Судно в районе манифолда оборудовано водяной завесой, работающей от пожарного насоса. Пожарный насос должен быть всегда под давлением и водяная завеса в действии при любых грузовых операциях.
Дополнительно, пожарные шланги должны быть проложены к каждому куполу, для обработки любой маленькой утечки из клапана или фланца. Постоянные поддоны должны быть установлены под оборудованием, которое наиболее вероятно может создать проблемы и переносные поддоны должны быть готовы для немедленного использования в случае возможных утечек.
Во время любых перемещений груза, и особенно во время погрузки (выгрузки), должен быть организован постоянный обход на палубе для своевременного обнаружения утечки.
В случае разлива или утечки водяной спрей должен быть направлен в это место для рассеивания и испарения жидкости, а главное для защиты обычной стали. Утечка должна быть ликвидирована, при необходимости даже остановив грузовые операции.
В случае большого разлива или утечки, грузовые операции должны быть остановлены немедленно, объявлена тревога и включено палубное орошение.
6. Выгрузка
Перед стартом грузового насоса необходимо заполнить СПГ всю выгрузную колонну. Это достигается при помощи насоса зачистки. Цель этого заполнения — избежание гидравлического удара. Последовательность запуска насосов и очередность выгрузки танков можно найти в руководстве по грузовым операциям. Необходимо поддерживать достаточное давление в танках при выгрузке, чтобы избежать кавитации и иметь хорошее всасывание на грузовых насосах. Это достигается подачей пара с берега. При невозможности берега подавать пар на судно необходимо запустить судовой испаритель СПГ. Остановка выгрузки производится на заранее рассчитанных уровнях с учетом остатка, необходимого для охлаждения танков до прихода в порт погрузки.
Магистральный транспорт газа
... с впрыском диэтиленгликоля. Для улавливания жидкости и твердых примесей, остающихся в газе после очистных устройств, на головном участке магистрального газопровода врезают конденсатосборники и предусматривают ... что на ее территории размещены все установки но подготовке газа к дальнему транспорту. 3. Подземные хранилища газа (ПХГ) Важнейшая задача любой системы газопроводных магистралей — обеспечить ...
После остановки грузовых насосов необходимо осушить линю выгрузки и прекратить подачу пара с берега. Продувка берегового стендера осуществляется при помощи азота.
Перед отходом не забудьте продуть паровую линию азотом до содержания метана не более 1 % от объема, а только потом отсоединяйте ее.
7. Подготовка к докованию
На судне должно быть указание оператора о необходимых операциях перед постановкой судна в док, их последовательности и времени на их выполнение.
Во время последнего перехода груза перед доком должен быть проведен полный осмотр внутреннего корпуса во всех балластных танках, коффердамах и составлен подробный рапорт. Это необходимо для подтверждения отсутствия холодных пятен. Представитель классификационного общества может быть на судне во время этого перехода и выполнить необходимые осмотры. В порту выгрузки судно должно выгрузить максимальное количество груза. Это достигается использованием зачистных насосов до их остановки по срыву потока. Затем грузовые линии осушаются и продуваются азотом до содержания в них углеводородов менее 1 % по объему. После чего во время балластного перехода грузовые танки подогреваются, инертизируются и продуваются воздухом до прихода на судоремонтный завод.
8. Подогрев танков
Прогревание танков — это часть общей операции, которая необходима перед постановкой судна в ремонт или инспекцией танков. Танки прогреваются циркуляцией подогретого природного газа. Пар подается при помощи двух компрессоров ВП и греются грузовыми подогревателями, на первой стадии до 0С и до +75С на второй стадии.
На первой стадии теплый пар подается через грузовую линию на дно танков для выпаривания оставшейся жидкости. На второй стадии, когда температура в танке стабилизируется, теплый пар начинает подаваться на верх танка. Избыток пара вытравливается через вентиляционную мачту в атмосферу, если судно находится в море, или сдается на берег, если судно в порту. Прогревание танков продолжается, пока самое холодное место второй мембраны не достигнет температуры +5С. Продолжительность прогрева танков зависит от начальной температуры и количества жидкого остатка. Но после выпаривания жидкости время, затраченное на прогрев танков, приблизительно занимает 48 часов.
Первоначально рост температуры будет незначительным, а количество пара может достигать нескольких тысяч кубометров в час. После окончания выпаривания жидкости, температура начнет расти быстрее, а количество пара уменьшится.
Сбор, подготовка, транспортировка и хранение нефти и газа
... областями месторождения, а так же преждевременное обводнение залежи. Газ, поступающий из скважин, необходимо подготовить к транспортировке конечному пользователю - химический завод, котельная, городские газовые ... капель различных размеров. Наличие воды в нефти приводит к удорожанию транспорта в связи с возрастающими объемами транспортируемой жидкости и увеличением ее вязкости. Присутствие ...
Качка судна только усиливает выпаривание жидкости. Прогресс операции выпаривания лучше всего наблюдать по термометру расположенному в кормовой части грузового танка. Небольшой крен судна также помогает равномерному выпариванию грузовых танков. Полученный пар можно также использовать в судовых котлах.
9. Аварийные процедуры
Все испытания, проведенные на первой мембране, показали, что усталостное повреждение не распространяется по мембране. Оно, как правило, небольшое и пропускает только пар или небольшое количество жидкости, которое сразу же испаряется. Однако, возможно и значительное повреждение мембраны, во время которого значительное количество жидкости попадет вниз межбарьерного пространства.
10. Утечка жидкости
Большое повреждение первой мембраны, позволяющее жидкости проникнуть в первое межбарьерное пространство, будет характеризоваться следующим:
1. Быстрое увеличение содержания метана в пространстве.
2. Увеличение давления на входе азота в пространство и соответственное увеличение вентиляции в атмосферу.
3. Сигнал низкой температуры в пространстве ниже повреждения.
4. Общее понижение температуры внутреннего корпуса.
При большом повреждении первой мембраны жидкость из танка будет поступать в пространство до выравнивания их уровней. После выгрузки грузового танка, если содержимое первого пространства не может быть откатано довольно быстро в грузовой танк, то это может привести к разрушению первой мембраны.
Перед выгрузкой танка со значительным повреждением в первой мембране, необходимо, чтобы первая мембрана была проткнута так, чтобы жидкость могла свободно поступать обратно в грузовой танк по мере выгрузки.
Устройство для прокола мембраны, это 30 кг проводник, который опускается вниз по трубе поплавкового мерительного устройства и протыкает первую мембрану внизу танка.
Основание трубы мерительного устройства снабжено разбивающимся перфорированным основанием, чтобы позволить проводнику пробить мембрану. Мембрана в этом месте снабжена тонкой диафрагмой, а фанерные ящики изоляции тоньше, чем обычные, чтобы позволить проводнику полностью проникнуть в пространство.
11. Выгрузка груза в море
Выгрузка груза в море является аварийной операцией и должна быть проведена только для избежания серьезного повреждения грузового танка и (или) внутреннего корпуса, которое в свою очередь угрожает безопасности экипажа, судну и окружающей среде.
Повреждение мембраны и межбарьерного пространства в одном или более грузовых танках могут привести к необходимости выгрузки груза в море из этого грузового танка.
Эта операция выполняется при помощи одного грузового насоса через съемную форсунку, прикрепленную к манифолду.
Выгрузка СПГ в море создает опасные условия:
1. Все стороны проблемы должны быть тщательно изучены и оценены перед тем, как принять решение о выгрузке СПГ в море.
2. Все имеющееся оборудование по борьбе с пожаром должно быть развернуто и готово к немедленному использованию.
3. Все входы, отверстия и вентиляционные мачты должны быть закрыты.
4. Курение на судне запрещается.
5. Водяная завеса с борта выгрузки должна работать во время всей операции по выгрузке.
Погодные условия и направление движения судна по отношению к ветру должны быть таковыми, чтобы выгружаемая жидкость и образующийся пар относило от судна. Необходимо предотвратить пересечение парового облака с выхлопными газами.
Подготовка нефти и газа к транспорту
... причины указывают на необходимость подготовки нефти к транспорту. Собственно подготовка нефти включает: обезвоживание и обессоливание нефти и полное или частичное ее разгазирование. Природный газ, получаемый с промыслов, ... капель различных размеров. Наличие воды в нефти приводит к удорожанию транспорта в связи с возрастающими объемами транспортируемой жидкости и увеличением ее вязкости. Присутствие ...
Скорость выгрузки должна быть ограничена скоростью одного насоса и, если потребуется, ее надо уменьшить до пределов, дающих хорошее рассеивание в преобладающих погодных условиях.
Заключение
сжиженный морской грузовой судно
По типам перевозимых газов, отличающихся температурой сжижения, различают: газовоз для сжиженных нефтяных газов (СНГ), аммиака и др. (температура сжижения до 218 К); газовозы-этиленовозы для сжижения этана, этилена и др. (температуpa сжижения до 169 К); газовозы для сжиженного природного газа (СПГ) или метановозы (температуpa сжижения до 110 К).
По способу сжижения газа газовозы разделяют на 3 вида:
1. для газа, сжиженного повышением давления при температуре окружающей среды,— только газовоз для СНГ, поскольку этилен не может быть сжижен при температуре свыше 283К, а метан — свыше 191К;
2. для газа, сжиженного одновременно повышением давления и охлаждением,— как газовоз для СНГ, так и этиленовозы;
3. для газа, сжиженного охлаждением до температуры кипения при атмосферном давлении,— все разновидности газовозов.
Для повышения эффективности создаются газовозы, обеспечивающие перевозки газов, сжиженных как 2-м, так и 3-м способом. По архитектурно-конструктивному типу газовозы представляют собой суда с кормовым расположением МО и надстройки, двойным дном, часто двойными бортами и цистернами изолированного балласта. Для перевозки газа, сжиженного повышением давления, применяют вкладные грузовые танки с расчетным давлением обычно не более 2 МПа. Они размещаются как на палубе, так и в трюмах на специальных фундаментах. Материал танков — углеродистая сталь. У газовозов с комбинированным способом сжижения газа вкладные танки термоизолируются и устанавливаются только в трюмах. Материал танков для газа температурой 223К — термообработанная мелкозернистая нелегированная сталь.
