Региональная инфраструктура Пермского края

Реферат

Жилищный фонд

1.1 Жилищная проблема

Жилищная проблема остается одной из наиболее актуальных проблем в социальной сфере Пермского края.

В 2005г. жилищный фонд края составлял 53874,4 тыс. кв.м, в том числе 41201,7 тыс.кв. м (76,5 %) — в городах и поселках городского типа и 12672,7 млн кв.м (23,5%) — в сельской местности. Доля частного жилищного фонда составила 76,3%, муниципального — 20,1%, государственного — 3,6%. Индивидуальный жилищный фонд насчитывал 38689,3 тыс.кв.м (71,8%).

По обеспеченности жилищным фондом Пермский край в 2005г. находился на 20 месте в России. Обеспеченность жильем составляла 19,6 кв.м. на 1 человека, в то время как в среднем по России 20,2 кв.м. на 1человека. В Приволжском федеральном округе (ПФО) Пермский край находится на 4 месте, уступая Башкортостану, Самарской области и Татарстану. Средняя обеспеченность жильем в ПФО составляет 20,3 кв.м. на 1 человека. В первой половине 2006г. обеспеченность жильем в крае составила 19,9 кв.м. на 1 человека (для сравнения, в среднем по России 20 кв.м. на 1 человека было в 2003г.).

Следует отметить, что самое низкое значение данного показателя среди развитых европейских стран 15 лет назад было характерно для Великобритании и составило 27 кв.м. на 1 жителя. Сложившаяся ситуация, на наш взгляд, в первую очередь объясняется низкими темпами строительства жилья.

1.2 Строительство жилья

В 2005г объем вновь построенного жилищного фонда в крае составил 638,2 тыс. кв.м. (только 101,6% к объему кризисного 1995г.).

Явное возобновление положительной динамики наметилось в 2005г. (142,3% к уровню 2004г.).

Из вновь построенного жилищного фонда основная доля прироста пришлась на краевой центр. Здесь было построено 54,6% всего нового жилья края.

В расчете на 1000 жителей объем вновь введенного жилищного фонда в крае в 2005г. составил 230 кв.м., в то время как по России -304 кв.м., в ПФО — 350 кв.м. Из этого следует, что темпы строительства в крае довольно низкие и это обостряет проблему обеспеченности жильем.

О том, что в данной отрасли используются далеко не все резервы, свидетельствует тот факт, что удельный вес инвестиций в жилищное строительство от общего объема инвестиций в основной капитал в 2005г. в крае составлял около 4%, что в 2,5 раза ниже, чем в Башкирии (10%), Свердловской, Челябинской, Самарской областях (около 7%).

Бюджет, как источник финансирования жилищного строительства существенного влияния на общую инвестиционную картину не оказывает. В 2005г он обеспечивал строительство 3,5% площади вновь введенного жилищного фонда, а в 2006г. (оценка) — 3,8% . В ближайшие годы значительного увеличения этой доли не предвидится. Поэтому возникает необходимость привлечения для строительства жилья средств населения.

15 стр., 7068 слов

Транспорт Приморского края

Общая длина железнодорожных дорог в крае составляет 1628 км. Железнодорожным транспортом перевозится порядка 10 - 15 млн чел. в год. Из них около ... авиакомпании. Сохранение местных авиаперевозок является важной задачей гармоничного развития транспортной системы Приморского края и отдаленных районов края. Несмотря на значительную дотационность, авиатранспорт не требует таких капиталовложений как, ...

Следует отметить, что для увеличения строительства жилья в регионе имеется такая важная предпосылка как сформировавшийся рынок первичного и вторичного жилья. При этом следует обратить внимание на низкую степень удовлетворения спроса на жилье «состоятельной» части населения края из-за недостаточного количества или полного отсутствия микрорайонов и поселков индивидуального элитного жилья.

Следующий момент, сдерживающий новое жилищное строительство — низкая эффективность функционирования строительного комплекса: низкий уровень инвестиций, низкая производительность труда, высокая затратность и стоимость строительства, монополизм в данной отрасли. Более подробно эти аспекты рассматриваются в разделе «Экономический рост».

Причиной, сдерживающей темпы нового строительства, является недостаточное количество земельных участков, оборудованных инженерно-коммунальной инфраструктурой.

В 2005г. федеральные законы, направленные на формирование рынка доступного жилья, подготовили законодательную базу для решения задачи развития коммунальной инфраструктуры, необходимой для жилищного строительства, установили распределение ответственности за обеспечение земельных участков коммунальной инфраструктурой в целях жилищного строительства между органами местного самоуправления, организациями коммунального комплекса и застройщиками.

Были созданы законодательные предпосылки для формирования специализированного вида бизнеса, связанного с подготовкой земельных участков для строительства, включая жилищное строительство. Еще до принятия всего пакета законодательных актов с 2004г. в регионе началась целенаправленная работа по подготовке проектов планировки крупных земельных участков. Всего по краю на 1 августа 2006г. подготовлено 443 земельных участка, из которых реализовано на проведенных аукционах 168 (38 %).

Следует отметить, что примерно 1/3 участков расположено в местах не очень привлекательных для жилищного строительства. Поэтому существует риск, что не все они будут реализованы.

Для обеспечения роста строительства нового жилья необходимо перейти от точечной застройки городов к районной, квартальной и микрорайонной жилой застройке — к застройке крупных жилых районов с опережающим развитием коммунальной инфраструктуры, для этого следует осуществлять подготовку более крупных участков. В начале 2006 г. подготовлена документация на обеспечение коммунальной инфраструктурой 12 крупных земельных участков общей площадью 694,3 га, большая часть которых расположена в краевом центре (5).

Для возмещения затрат застройщиков по обеспечению земельных участков объектами коммунальной инфраструктуры не существует достаточно проработанного механизма.

Таким образом, предложение земельных участков на рынке не достаточно, прозрачный земельный рынок не сформирован.

7 стр., 3140 слов

Налог на имущество физических лиц, земельный и транспортный налоги

... индивидуального жилищного строительства, относятся к жилым домам. Не признается объектом налогообложения имущество, входящее в состав общего имущества многоквартирного дома. Земельный налог Земельный налог -- уплачивают организации и физические лица, обладающие земельными участками на ...

В настоящее время также недостаточно проработаны организационно-методические мероприятия, предусматривающие подготовку и продвижение градостроительной документации, повышение качества жилья, что сдерживает темпы строительства.

1.3 Качество жилищного фонда

Вторым моментом, влияющим на обеспеченность жильем, является низкое качество жилищного фонда.

Доля жилищного фонда, относящегося к группе износа 0-30%, составляла на 1 января 2006г. 60,2%, к группе износа 31- 65% — 35,1%, ветхого и аварийного — 4,7%. Для сравнения, по России на ветхое и аварийное жилье приходилось 3,2% общей площади жилищного фонда, по Приволжскому округу — 2,5%. Большая часть ветхого и аварийного жилищного фонда приходится на муниципальное жилье: 78%. При этом следует отметить, что прирост объемов непригодного для проживания жилья, происходит более значительными темпами, чем объемы проведенного капитального ремонта в жилищном фонде, который пока не является ветхим и аварийным, но в скором времени может перейти в его разряд.

Для того чтобы решить проблему сдерживания прироста ветхого и аварийного жилищного фонда, уже сейчас необходимо осуществить реконструкцию (либо новое строительство) всех многоквартирных жилых домов первых массовых серий застройки общей площадью 104,7 тыс.кв.м. На модернизацию и капитальный ремонт данных домов необходимо затратить 1,258 млрд руб. (в то время как на новое строительство — 11,484 млрд руб.) в расчете на 1 проживающего эта сумма составляет 240 тыс.руб. Только лишь для решения проблемы замены 170 лифтов, отработавших более 30лет, необходимо 340 млн.руб.

Таким образом, ликвидация непригодного для проживания жилищного фонда происходит малоэффективно и может стать постоянной проблемой, так как объемы такого жилья постоянно растут. Ликвидацию ветхого и аварийного фонда невозможно осуществить, не решив задачу модернизации и капитального ремонта жилья, еще не достигшего уровня ветхости. Частные собственники жилых помещений не в состоянии решить эту проблему самостоятельно, так как данная проблема формировалась на протяжении многих десятилетий вследствие постоянного недофинансирования жилищного сектора со стороны государства, поэтому только с помощью развития конкурентной среды ее не решить.

Особый аспект повышения качества жилищного фонда — внедрение рыночных механизмов в содержание жилищного фонда и управление им.

В течение 2005-2006 гг. начал функционировать механизм государственного стимулирования создания товариществ собственников жилья (ТСЖ).

В 2005г. доля домов, в которых созданы товарищества собственников жилья, по сравнению с 2000г. увеличилась 1,8 раза, а число ТСЖ от 260 изменилось до 496. По состоянию на 01.07.2006 на территории Пермского края зарегистрировано 528 товариществ собственников жилья (ТСЖ), в том числе созданных в новостройках 70 ТСЖ. Общая площадь ТСЖ составляет 3361,92 тыс.кв.м, то есть 6,5% от общей площади жилья. Жилищно-строительных кооперативов находится на территории Пермской области 486, площадью 2010,20 тыс.кв.м (3,9%).

Вместе с тем существует ряд проблем, а именно:

  • не выполняются требования жилищного законодательства сфере управления многоквартирными домами;
  • в большинстве муниципальных образований Пермского края в управлении многоквартирными домами участвуют муниципальные предприятия и учреждения, а в отдельных случаях, непосредственно органы местного самоуправления, что сдерживает развитие конкуренции в жилищном секторе, не способствует снижению стоимости содержания жилья. В 2005 г. установленный экономически обоснованный тариф на содержание и ремонт жилья в расчете на 1 кв.м. общей площади составлял в Пермском крае 10,1 руб., в то время как в Приволжском округе — 7,15 руб., в среднем по России — 9,76 руб.;

— на 1 ноября 2006 года менее половины собственников помещений в многоквартирных домах выбрали способ управления многоквартирными домами. При этом среди тех домов, в которых собственники выбрали способ управления, большинство собственников не заключили договоры в соответствии с выбранным способом управления, или заключенные договоры не отвечают требованиям Жилищного кодекса.

4 стр., 1837 слов

Анализ состояния транспортного комплекса Красноярского края

3. Сделать выводы. 1. Структура транспортного комплекса Красноярский край по показателю стоимости основных фондов транспорта и связи в расчете на одного жителя занимает 39-е ... общей протяженности автомобильных дорог составляет 100%. 1.3 Водный транспорт Водный транспорт является неотъемлемой частью транспортной сети Красноярского края. Протяженность водных путей, соединяющих северную и восточную ...

1.4 Доступность жилья

Говоря о стоимостной доступности жилья для населения, следует отметить, что высокий спрос на жилье в нашем регионе обусловил и высокую стоимость 1кв.м. жилищного фонда на рынке первичного (23,5 тыс. руб. на 1.01.2006г.) и вторичного жилья (23 тыс.руб.).

Аналогичные среднероссийские показатели составляют, соответственно, 22 и 21,9 тыс. руб.

Сопоставив среднедушевой доход и рыночную стоимость жилья, можно констатировать, что среднестатистический житель края в 2005г. мог приобрести за год 2,3 кв.м. жилья, в то время как в Татарстане — 2,9, в Башкортостане — 3,0, в Самарской области — 3,1 и Московской области- 7,0 кв.м. Высокая стоимость на жилье сдерживает приобретение его населением.

Следует также отметить, что определенный вклад в удорожание общей стоимости жилья вносит достаточно высокая стоимость его строительства. В 2005г. составила 16842 рубля, а в 1 половине 2006 г. — около 18 тысяч рублей. Среди субъектов ПФО она выше только в Удмуртии. А по России Пермский край занимает 8 место.

Система ипотечного кредитования только начала формироваться. Объем выдаваемых ипотечных жилищных кредитов и займов в 2005 г. составил 647 млн. рублей, а в 2006 г. более 1800 млн. руб. В рамках направления «Развитие унифицированной системы рефинансирования ипотечных жилищных кредитов» подписан договор с ОАО «Агентство по ипотечному жилищному кредитованию» (ОАО «ПАИЖК»).

Отдельный аспект проблемы обеспеченности жильем — обеспеченность муниципальным жильем отдельных категорий граждан.

В 2005 году на учете для получения жилья стояло 67911 человек и только 1992 человека (около 3 %) получили его. В основном это — многодетные семьи, молодые семьи и военнослужащие, уволенные в запас. Причем в последнее время намечается тенденция сокращения числа семей, получивших жилье (для сравнения в 2001г. из 89143 стоящих на учете семей получили жилье 4246 человек или 4,7%).

На конец 2005г. из стоящих на учете в качестве нуждающихся в жилых помещениях по договорам социального найма 8,2 тыс. семей (12,1%) проживают в коммунальных квартирах, 6,8 тыс. (10%) — в общежитиях. Значительная доля семей (34,6 тыс.- 51%) стоит в очереди уже более 10 лет, а 8,1 тыс. семей (12%) проживают в ветхом и аварийном жилье.

На начало 2006 года зарегистрировано 11000 молодых семей, из них 3279 семей участвуют в ОЦП «Обеспечение жильем молодых семей на 2005 — 2010гг». Количество молодых семей, улучшивших жилищные условия (в том числе с использованием ипотечных кредитов и займов) при оказании содействия за счет федерального бюджета: в 2006 г. 610 семей, что составляет лишь 5,5% от их общего числа и 18% от участвующих в ОЦП.

4 стр., 1652 слов

Проект развития транспортной инфраструктуры региона (на примере ...

... повышению транспортной доступности северных районов края, созданию эффективной маршрутной сети для полного удовлетворения населения и предприятий в транспортных услугах. Приоритетными проектами развития транспортного комплекса ... в различных регионах Дальнего Востока, охрана лесов от пожаров, медицинская эвакуация из труднодоступных районов, поисковые и аварийно-спасательные работы на суше ...

Таким образом, традиционные способы решения проблем обеспеченности жильем отдельных категорий граждан не позволят решить проблему в обозримой перспективе. Необходимы детальный анализ структуры льготников с точки зрения их разных возможностей в решении проблемы улучшения жилищных условий, разработка механизмов, стимулирующих льготные категории граждан опираться на собственный потенциал в решении данной проблемы.

Проанализировав состояние жилищного комплекса, можно констатировать, что хотя за последние годы намечается увеличение темпов жилищного строительства, в данной сфере не преодолены многие проблемы, а именно:

  • при низкой обеспеченности жилищным фондом, объем строительства недостаточен;
  • накоплен значительный «недоремонт» жилищного фонда, низкое качество жилья;
  • высока стоимость жилья на первичном и вторичном рынке, что снижает его доступность для значительной части населении;
  • традиционные способы решения жилищных проблем льготных категорий граждан не достаточны для их решения даже в долгосрочной перспективе.

2. Коммунальная инфраструктура

Развитие жилищной сферы тесно связано с развитием и модернизацией коммунальной инфраструктуры.

Уровень благоустройства жилищного фонда Пермского края довольно высокий. Всеми видами благоустройства здесь оборудовано 32 644,9 тыс. кв.м., что составляет 60,6% от общего жилищного фонда. По уровню благоустройства жилищного фонда край находится на среднероссийском уровне. В то же время износ основных фондов коммунальной инфраструктуры Пермского края колеблется в пределах 59-65%, что выше среднероссийского показателя.

2.1 Тепло-электро и газоснабжение

В части теплоснабжения доля жилищного фонда, оборудованного отоплением, в крае в 2005г. составила 78,7% (централизованным — 68,3%), горячим водоснабжением — 62,9%, (централизованным горячим водоснабжением — 59,0%).

Намечается тенденция повышения уровня благоустройства жилищного фонда, однако состояние сетей не отвечает потребностям сегодняшнего дня. В результате в отчетном году потери тепловой энергии составили 1,8 млн Гкал. или 8,3% от ее общего производства.

Износ сетей теплоснабжения в 2005г. по краю составляет 60%. В замене нуждается 811,6 км или 26,8% паровых и тепловых сетей. Хотя за 2002-2005гг. в секторе теплоснабжения удалось добиться снижения доли сетей, нуждающихся в замене, однако аварийность на сетях и потери теплоснабжения снизить еще не удалось.

В связи с плохим состоянием теплосетей и нерациональным использованием первичных теплоносителей в регионе отмечаются высокие затраты на производство теплоэнергии. На рост затрат также влияет существующий значительный избыток производственных мощностей, содержание которых перекладывается на потребителей, монопольное положение многих производителей тепла на локальных рынках.

Указанные выше причины приводят к тому, что среднеотпускной тариф по всем видам тепловых источников, регулируемых Региональной энергетической комиссией, составил в 2005 г. 412,6 руб. за одну Гкал, в то время как нормативный тариф составлял 360,1 руб. за 1 Гкал. В отдельных районах эта разница существенно выше. Себестоимость услуг теплоснабжения за период с 2002г. по 2005 г. в целом по краю увеличилась в 1,9 раз.

5 стр., 2418 слов

Гужевой транспорт

... транспорта. Гужевой транспорт оставался довольно важным видом транспорта до Второй мировой войны, после чего он был вытеснен более современными, моторизованными видами транспорта. Для пассажирских перевозок существовала сеть ... 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием. 2. Автомобильный транспорт Автомобильный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по ...

Электроснабжение Пермского края осуществляется от Пермской энергосистемы и находящихся на территории области ГЭС. Энерснабжением оборудовано 100%, напольными электрическими плитами — 3,2% жилья.

Протяженность муниципальных электрических сетей — 8500 км, электрических сетей ОАО «Пермэнерго» — 57000 км.

Общий износ электрических сетей составил в 2005г 66%, что повышает расходы на их содержание. В целом неэффективные расходы электроэнергии достигают, по экспертной оценке, 40%.

В 2005г. экономически обоснованный тариф стоимости электроэнергии составляет 2,97 руб. или 7% от общей стоимости платы за жилье.

Объекты «малой энергетики» края характеризуются высокой степенью морального и физического износа, низким КПД и как следствие высокой стоимостью вырабатываемой энергии.

Газоснабжение Пермского края в настоящее время осуществляется природным, сжиженным и попутным газом местных месторождений.

Уровень газификации региона в 2005г. составлял 61,8%, в том числе в городах и ПГТ — 78,8 %, в сельской местности — 12,6 %. По России эти показатели составляют, соответственно, 53 %, 60 % и 34,7 %. По общему уровню газификации в ПФО край находится на 11 месте из 14 субъектов.

На конец 2005г. в крае газифицировано 917,2 тыс. квартир, из них сетевым газом — 657,6 тыс. квартир (72%), сжиженным газом — 259,6 тыс. квартир (28%).

Газификация жилого фонда природным газом в 2005г по сравнению с 2003г. составила — 97%. Уровень газификации сжиженным газом увеличился по сравнению с 2003г. на 5%. и составил 27%.

Износ газовых сетей в крае достигает почти 60%. Структура газоснабжения в крае не всегда оптимальна. Нагрузка производственных мощностей ГРС и газопроводов-отводов составляет всего 30%. Все это значительно снижает эффективность функционирования отрасли.

К основным проблемам, препятствующим эффективному развитию газификации, также относятся: высокая стоимость первоначальных капитальных затрат при строительстве объектов газоснабжения; низкая внутренняя норма доходности проектов газификации, что вызвано незначительными объемами потребления природного газа и большой удаленностью негазифицированных потребителей от существующих систем газораспределения. Наряду с этим усугубляет ситуацию рост тарифа на транспортировку природного газа, устанавливаемого газораспределительным организациям для конечных потребителей, что вызвано увеличением затрат на эксплуатацию расширяющейся газораспределительной сети. Уровень использования производственных мощностей ГРС и газопроводов-отводов остается относительно низким, их нагрузка составляет 30%.

Однако необходимо отметить, что рост уровня газификации края не должен быть определяющей целью. Экономический эффект от газификации различных населенных пунктов края, находящихся далеко не в равном географическом положении по отношению к магистральным газопроводам, не всегда бывает положительным даже учитывая низкую стоимость этого вида топлива. Строительство газопроводов в отдельные территории края нецелесообразно по экономическим или техническим причинам. Поэтому в ряде случаев более рациональным решением будет подвоз сжиженного газа или использование альтернативного топлива.

17 стр., 8320 слов

Экологические проблемы развития автомобильного транспорта

... прилегающей к дороге, необходим при проектировании дорог 1 и 2 экологического класса ... поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, ... зоне дыхания человека. Поэтому автомобильный транспорт сле­дует отнести к ... используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и ... ватной его полезности. I. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ . 1. Автотранспорт как основной ...

2.2 Водоснабжение и водоотведение

На конец 2005г. в крае водопроводом было оборудовано 96% городских и немногим более 13% сельских поселений. В среднем по краю уровень благоустройства водопроводом находится на среднероссийском уровне и составляет 78,8%.

Сети водоснабжения работают неэффективно: утечка и потеря воды составляет 23%. Это обусловлено плохим качественным состоянием сетей в 2005г. 48% их нуждалось в замене, в то время как по России этот показатель составлял — 35%, по ПФО — 36%.

Следствием высокого износа сетей стала повышенная аварийность. В Пермском крае количество аварий на сетях водоснабжения в расчете на 100 километров на 30% выше, чем в Приволжском федеральном округе.

Жилищно-коммунальное хозяйство является мощным водопользователем, приводящим как к мощному изъятию водных ресурсов, так и к их загрязнению. Водоотведением и канализацией в крае в 2005г. было оборудовано 40% жилищного фонда, в то время как по России и ПФО этот показатель составлял 26%.

Качественное состояние воды в регионе довольно сложное. Это обусловлено недостаточной очисткой сточных вод. Это объясняется плохим состоянием сетей водоотведения. Из 3316 км муниципальных сетей водоотведения 1276км (около 38%) — ветхие. Фактический износ объектов водоотведения составляет 51%, в краевом центре — 66%.

Степень очистки сточных вод в Пермском крае в среднем выше, чем по Российской Федерации, однако, в отдельных районах и городах края недостаточность очистки сточных вод угрожает экологическому состоянию региона.

Себестоимость поставки воды в крае с 2002 по 2005г. возросла с 4.18 руб. до 6,61 руб. за 1 куб.м., а средний ЭОТ — с 4,38 руб. до 8,45 руб. Прирост тарифа за данный период составил около 100%. Причем он всегда превышал себестоимость водоснабжения. Тариф для населения на водоснабжение на протяжении 2002 — 2005г. устанавливался ниже ЭОТ, но нужно отметить, что если в 2002г. разница составляла 1,62 руб., то в 2005г. — 0,08 руб.

Установленный ЭОТ коммунальными предприятиями на услуги водоотведения в целом по краю с 2002 по 2005гг. вырос 2,81 руб. до 6,11 руб. За 1 куб.м. разница между себестоимостью водоотведения 1 куб. м. воды и установленным ЭОТ возросла с 0.27 до 1,40 руб., причем на протяжении всего периода всегда превышал себестоимость водоотведения.

Стоимость водоснабжения и водоотведения в общей стоимости жилищно-коммунальных услуг в расчете на 1 кв.м. общей площади составляет соответственно 9% и 7%, экономически обоснованный тариф в расчете на 1 жителя составил соответственно 3 и 2,61 руб., а стоимость — 3,57 и 2,57 руб.

Таким образом, анализ жилищно-коммунальной инфраструктуры показал следующее:

  • характерен высокий износ коммунальных сетей;
  • не оптимальна структура используемых источников теплоснабжения;
  • существует значительный избыток мощностей %;
  • растут неэффективные затраты на содержание сетей.

3. Транспортная инфраструктура

Транспортный комплекс является составной частью производственной и социальной инфраструктуры Пермского края и включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, речной и трубопроводный виды. Элементами транспортного комплекса края также являются промышленный транспорт и городской общественный транспорт.

23 стр., 11394 слов

Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования ...

... транспорт относится к производству материальных услуг. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с использованием различных транспортных ... развивающимися рынками товаров и услуг, в основном управляет самый реактивный, быстрый и гибкий вид транспорта: дорога. Автотранспорт в России - ...

3.1 Инфраструктура автомобильного транспорта

Автомобильный транспорт является ведущим видом транспорта в Пермском крае по перевозкам грузов и пассажиров. Основой инфраструктуры автомобильного транспорта является автодорожная сеть, характеризующаяся протяженностью и качеством дорожного покрытия. Общая протяженность автомобильных дорог на начало 2006г. в крае составляла 21295км, в том числе с твердым покрытием — 16,2 тыс. км (76,1 %).

Протяженность дорог общего пользования 11247км (52,2%), из них с усовершенствованным покрытием — 5293км (47,1%), с переходным покрытием — 5554км (49,4%), грунтовых — 400км (3,5%).

Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования составляет 96,4 % (30 место в РФ).

Плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием составляет 67 км дорог на 1 тыс. км2 территории (50 место в РФ).

Удельный вес автодорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования составляет 48,2% (65 место в РФ).

Данные статистки свидетельствуют, что по плотности автодорог край уступает развитым регионам страны. Однако в центральной части края сложилась относительно развитая сеть автодорог, а наименьшая их плотность приходится на северные и горные части региона.

Каркас автодорожной сети Пермского края формируют федеральные и территориальные автодороги. Через край проходит широтная автомагистраль — участок федеральной автодороги (Е22) Казань — Ижевск — Пермь — Екатеринбург. К ней примыкает федеральная магистраль Нытва — Кудымкар, которая является частью формирующегося Северного транспортного коридора (северный маршрут Пермь-Сыктывкар-Котлас-Санкт-Петербург).

Пока не созданы отдельные участки данного коридора в Гайнском районе Коми-Пермяцкого округа, республике Коми и Архангельской области.

От магистрали на Кудымкар в районе с. Карагай отходит федеральная магистраль на Киров. Она является частью будущего федерального Северного транспортного коридора, (южный маршрут) Пермь — Киров — Вологда — Санкт-Петербург, который пока не сформировался из-за незавершенных участков в Костромской области.

В северной и восточной частях края важнейшее значение имеют автодороги: Пермь — Полазна — Березники, Кунгур — Чусовой — Губаха — Кизел — Березники — Соликамск. Для связи этих меридиональных дорог с северным маршрутом Северного транспортного коридора строятся дороги Соликамск — Коса и Березники — Кудымкар.

Магистраль Полазна — Чусовой — Горнозаводск — Качканар является частью формирующегося коридора Урал- Сибирь (Пермь — Серов — Ханты — Мансийск — Томск), который пока не завершен из-за отсутствия участков в Свердловской и Томской областях.

7 стр., 3271 слов

География железнодорожного транспорта России

... Эл, Башкортостан (северо-запад), Пермский край (южная часть). Дальневосточная железная дорога Хабаровский и Приморский края, Якутия, Амурская и Сахалинская ... Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории развитой транспортной системой служит ... точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным ...

В юго-западной и западной частях края важное значение имеют автодороги, отходящие от федеральной магистрали Е22: Большая Соснова — Черновское — Воткинск (Удмуртия) — Чайковский, Черновское — Частые, Дыбки — Оханск, Очер — Верещагино — Сива — Северный Коммунар, Верещагино — Путино — Сепыч. На северо-запад от Перми идет автодорога на пгт Ильинский и далее на Чермоз.

В южной части края действуют автодороги: Кукуштан — Крылово — Барда — Чернушка, Пермь — Юго-Камский — Крылово — Оса, Оса — Елово — Большая Уса — Чайковский, Чернушка — Куеда — Большая Уса, Чернушка — Щучье Озеро — Октябрьский. Ведется реконструкция автодороги Барда-Куеда, отсутствие асфальтобетонного покрытия на большей части которой препятствует формированию прямого транспортного коридора Пермь-Уфа.

В юго-восточной части края имеются отводы автодорог с усовершенствованным покрытием от федеральной трассы в районе Кунгура и с. Голдыревское на Орду, Уинское и Октябрьский.

Одним из важнейших показателей, характеризующих уровень развития автодорожной сети, является — доля населения, проживающего в населенных пунктах, имеющих выход на автодороги общего пользования с усовершенствованным покрытием. Автодороги с усовершенствованным покрытием связывают только 1205 населенных пунктов Пермского края (30,6 %), в которых проживает 2 446 тыс. человек (88 %).

В сельской местности автодорогами с усовершенствованным покрытием связаны 1150 сельских населенных пунктов (29,7 %), в которых проживает 391 тыс. человек (56,1 % сельского населения).

2563 населённых пунктов не имеют надежной связи с опорной автодорожной сетью края. Это свидетельствует о том, что в крае не завершена единая сеть дорог, оптимальным образом связывающая все населенные пункты. Некоторые соседние муниципальные образования не имеют прямых автодорожных связей (например, Юсьвинский и Усольский районы, Косинский и Соликамский районы).

Из 315 центров муниципальных поселений 109 (34,6%) не соединены автомобильными дорогами с усовершенствованным покрытием с опорным каркасом сети дорог.

Парк легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан, с 1995г по 2005г увеличился 2,2 раза. За это же время, протяженность всех автодорог с твердым покрытием в крае увеличилась на 9% (удельный вес автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автодорог с твердым покрытием сократился с 51,6% до 48,2%).

Данные факты свидетельствуют о том, что рост парка частного автомобильного транспорта не соответствует росту протяженности и качества автодорог края.

3.2 Инфраструктура городского транспорта

Городской транспорт осуществляет перевозки в пределах 25 городов края и их ближайших пригородов. Интенсивность этих пассажиропотоков во много раз превышает интенсивность на региональном уровне. В краевом центре в условиях дефицита скоростных дорог эта проблема усугубляется высокими темпами автомобилизации. В Пермском крае большая часть перевозок городского общественного пассажирского транспорта выполняется автобусами (в 51 населенном пункте, 2005г.), троллейбусами (в Перми и Березниках), трамваями (в Перми), таксомоторами, внутригородским железнодорожным (городские электрички) и водным транспортом (речные трамваи).

Общее число муниципальных автобусных маршрутов в 2005 г. составило 234, троллейбусных — 25 и трамвайных — 12. Протяжённость сети троллейбусных линий составила 69 км, а трамвайных — 50 км. Предприятиями городского электротранспорта в 2005 г. перевезено 98,2 млн. пассажиров (на 33,5% меньше уровня 2004 года), из них 51,6 млн. — трамваями, 32,4 млн. — троллейбусами г.Перми и 14,2 млн. — троллейбусами г.Березники. По уровню развития городского электротранспорта краевой центр занимает последнее место среди центров субъектов федерации Приволжского округа и Большого Урала. В то время как общеевропейской тенденцией стало приоритетное развитие именно этого вида транспорта, осуществляемое на основе современных технологий, позволяющих добиться высоких скоростей и качества обслуживания населения. Полностью не исключено дублирование маршрутов городского электротранспорта автобусными маршрутами, что снижает эффективность работы транспорта в целом.

Отсутствие современных систем легкорельсового транспорта (скоростной трамвай), комбинированных систем (трамвай-поезд) обостряет проблему неразвитости городской транспортной инфраструктуры в целом в краевом центре и на подъездах к нему в условиях резкого роста парка частных легковых автомобилей.

В крае ведется реформа городского пассажирского транспорта, направленная на повышение экономической и социальной эффективности, привлечение в сектор частных инвесторов и предпринимателей, обеспечение необходимого уровня социальных гарантий, устойчивое развитие городов и пригородных зон. Важным курсом повышения эффективности городского транспорта является создание рыночных, конкурентных условий для перевозчиков, что должно привести к снижению платы за проезд.

3.3 Инфраструктура железнодорожного транспорта

Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это — главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз — Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги — звено большого широтного направления (Москва — Киров — Екатеринбург — Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой).

Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск — Кизел — Чусовская — Калино — Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская — Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята — Краснокамск, Чайковская — Нытва, Верещагино — Очер, Комарихинская — Уралнефть, Армязь — Сайгатка.

Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%).

Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%).

Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России).

Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.

Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области).

Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.

Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.

Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.

Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.

Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай — Средняя Усьва, Чад — Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим — Красный Берег и др.).

3.4 Инфраструктура водного транспорта

пермский жилищный транспортный коммунальный

Пермский край располагает значительной сетью внутренних водных путей, общая протяжённость которых составляет 1731км. На них расположено 2 шлюза (на плотинах Камской и Воткинской ГЭС), около 90 речных портов, пристаней, остановочных пунктов и переправ, судоходных гидротехнических сооружений. Сеть внутренних водных путей Пермского края является составной частью Единой глубоководной системы Европейской части России, которая не имеет аналогов в мире с гарантированной глубиной 4 м и протяжённостью 6,5 тыс. км. Главным речным путем является Кама с притоками, из которых наибольшее значение для судоходства имеют Чусовая, Вишера с Колвой и Сылва. Сооружение Камской и Воткинской ГЭС привело к созданию на Каме двух больших водохранилищ, на многих участках которых условия плавания являются озерными. Сеть внутренних водных путей пересекает 21 муниципальное образование Пермского края.

Существенными проблемами функционирования водного транспорта является износ гидротехнических сооружений (особенно шлюзов на плотинах Камской и Воткинской ГЭС).

Остается актуальной проблема обеспечения 4-метровой гарантированной глубины в нижнем бьефе Воткинской ГЭС, некоторых заливах Камского водохранилища, что отрицательно влияет на эффективности использования водного транспорта.

Крупнейшими портами на Каме в районе тяготения железной дороги являются Пермь, Соликамск и Березники. Портовое хозяйство края, в большинстве случаев не соответствует современным требованиям по состоянию и составу перегрузочной техники, развитию портовых терминальных комплексов.

Прорабатываются технико-экономические вопросы организации грузовых перевозок с Урала в Иран с перевалкой грузов в пермском речном порту на железнодорожный и автомобильный транспорт и обратно. Не утратил своего значения «северный завоз» грузов речным транспортом (моторного топлива и строительных материалов) в лесные поселки Чердынского и Гайнского районов Пермского края.

3.5 Инфраструктура воздушного транспорта

В последние годы в аэропорту Большое Савино осуществляется реконструкция взлётно-посадочной полосы.

В то же время отсутствует современный аэровокзальный комплекс, грузовой терминал. Недостаточно развита инфраструктура перрона и места стоянки воздушных судов. По объему пассажирских перевозок Пермский край значительно уступает Свердловской области. Практически отсутствует воздушное сообщение с центрами ближайших субъектов федерации (Екатеринбургом, Казанью, Нижним Новгородом, Челябинском, Тюменью, Ижевском).

Ограничена география дальних российских и международных сообщений.

До 1992г. краевой центр был связан местными внутренними авиалиниями с 25 населенными пунктами, имевшими аэропорты для малой авиации. В настоящее время они закрыты и некоторые из них используются лишь как вертолетные площадки (Гайны, Ныроб, Березники, Красновишерск, Чердынь и др.).

Из анализа транспортной инфраструктуры Пермского края следует:

  • край занимает важное транзитное положение в транспортной сети России, и его транспортная инфраструктура имеет большой потенциал развития для усиления роли края в межрегиональных и международных интеграционных связях;
  • край обладает уникальным сочетанием — широтных железнодорожных магистралей, соединяющих азиатскую и европейскую части России и р. Камы, текущей с севера на юг и являющейся частью Единой глубоководной системы Европейской части России и Каспийского моря;
  • в крае отсутствуют меридиональные железнодорожные магистрали, что сдерживает роль региона в межрегиональных и международных интеграционных связях;
  • в крае формируется система региональных участков федеральных автодорожных коридоров, которые в будущем создадут условия для развития устойчивых межрегиональных социально-экономических связей Пермского края с соседними регионами и увеличения транзитных перевозок;
  • внутрирегиональная инфраструктура автомобильного транспорта характеризуется относительно низким уровнем развития и сдерживает транспортную мобильность населения и снижает экономическую эффективность внутри региона;
  • инфраструктура железнодорожного, водного и воздушного транспорта значительно устарела и нуждается в модернизации.