Курсовая работа технология перевозки грузов

Курсовая работа

Основной целью курсового проекта является практическое освоение расчета и анализа рейсового плана судна и определение эффективности использования судна. В работе необходимо описать характер и методику производимых расчетов, раскрыть значение и содержание показателей. В исходных данных для выполнения курсовой работы задаются: наименование судна, направления перевозок (два отдельных рейса), род перевозимого груза, дата начала рейсов

Началом рейса считается момент фактического окончания всех судовых операций, связанных с выполнением предыдущего рейса, т.е. момент фактического завершения оформления грузовых документов по предыдущей перевозке или при отнесении балластного перехода к предшествующему рейсу — момент фактического окончания оформления прихода властями в первый порт погрузки или посадки пассажиров.

Окончанием рейса считается момент фактического окончания всех судовых операций, связанных с выполнением данного рейса, т.е. момент фактического завершения оформления грузовых документов по выполненной перевозке или оформления прихода в порт ремонта (отстоя) или на базу ремонта, совпадающий со временем вывода судна из эксплуатации.

Основными задачами разработки технологии морской перевозки грузов являются: разработка технологически эффективных способов использования транспортных судов, мер по обеспечению сохранности перевозимых грузов и безопасности мореплавания, снижение затрат на перевозку грузов, ускорение их доставки. Главными факторами, определяющими эффективность использования судов с точки зрения технологии перевозки грузов, являются обеспечение максимальной загрузки судов конкретными грузами и минимальной продолжительности их стоянки под грузовыми операциями. Эффективность технологии перевозки грузов морем определяется также уровнем обеспечения сохранности грузов и безопасности перевозок. Разработке повой технологии перевозки грузов предшествует анализ существующих способов перевозки. В состав анализа входят расчет и оценка показателей, характеризующих существующую технологию перевозки: объем перевозки груза, элементы его транспортной характеристики, элементы ходового и стояночного времени судна, показатели использования грузоподъемности и грузовместимости судна, уровень комплексной механизации и технология погрузочпо — разгрузочных работ в портах перевалки, показатели сохранности груза и безопасности его перевозки, себестоимость перевозки и переработки груза в портах

23 стр., 11397 слов

Основные этапы создания и развития транспортной компании, функционирующей ...

... - плана развития транспортной компании. 5. Оценка стоимости бизнеса транспортной компании. 1.2 Исходные данные для выполнения курсовой работы Таблица 1 вид перевозок порты род перевозимого груза варианты ... а время рейса обратного направления: tкробр = tхгробр + tпобр + tвобр. В данных выражениях tхгр = , где L - расстояние перевозки груза, - эксплуатационная скорость движения судна, определяется ...

. Большой объем перевозок однородного груза позволяет ставить вопрос о бестарной перевозке этого груза на обычных или специализированных судах или в специальных контейнерах. При небольшом объеме перевозок мелкопартионных грузов целесообразно ставить вопрос о применении контейнерных или трейлерных перевозок. Свойства груза, его транспортная характеристика определяют техническую возможность перехода на новую технологию перевозки груза, определяют тип транспортного средства или укрупненной грузовой единицы . Соотношение стояночного и ходового времени судна определяет степень целесообразности поиска новой технологии перевозки груза. Чем меньше коэффициент ходового времени, тем целесообразнее поиск новой технологии перевозки груза. Определение рациональной технологии перевозки груза должно осуществляться только при комплексном учете всех факторов, включая также факторы экономической целесообразности.

Одним из путей повышения эффективности работы флота на перевозках, не требующих дополнительных капиталовложений, является улучшение использования судов по загрузке. Последнее может быть достигнуто за счет правильной загрузки судна, обеспечивающей в процессе рейса требуемое значение остойчивости, нормальный дифферент и прочность корпуса при заданном уровне производственно– экономических показателей. Правильно загрузить судно, значит – взять как можно больше груза, обеспечив при этом его сохранную перевозку и безопасность судна.

Размещение грузов влияет на провозную способность судна, не только через степень использования грузоподъемности и грузовместимости, но и своим воздействием на скорость хода и нормы грузовых работ. При неудачном размещении судно приобретет нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку, возможна его заливаемость. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Блок 1

Выбор состава совместно перевозимых грузов по физико-химическим свойствам

Блок 2

Выбор оптимальной композиции генеральных грузов

Блок 3

Распределение принятой нагрузки по грузовым помещениям и отсекам

Блок 4

Выбор плана распределения грузов между грузовыми отсеками, минимизирующего стояночное время судна

Блок 5

Распределение нагрузки по массе между помещениями по высоте в грузовых отсеках

Блок 6

Распределение партий груза по трюмам и твиндекам

Блок 7

Размещение грузов в грузовых помещениях судна

Нет

Блок 8 Проверка заданного дифферента

Да

Нет

Блок 9 Проверка допустимой остойчивости

Нет Да

Блок 10 Проверка выполнения условия Н , W Н * = 0

Да

Блок 11

Вывод результатов на печать: аналитически и графически в виде карго – плана

Н неиспользованная чистая грузоподъемность судна

W Н * неиспользованная грузовместимость судна

Рис. 2. Блок–схема решения оптимальной загрузки судна.

Технико-эксплуатационная характеристика судна.

Таблица 1

п/п

Наименование

Обозна-

чение

Значение

Ед. изме

рения

1

Длина наибольшая

L

169,5

м

2

Длина между перпенликулярами

L ┴┴

156,0

м

3

Высота борта

H

13,2

м

4

Ширина судна

B

21,8

м

5

Осадка судна в грузу

T

10,0

м

6

Водоизмещение судна в полном грузу

Δ

23045

т

7

Водоизмещение судна порожнем

Δ 0

6385

т

8

Полная грузоподъемность судна

Δ W

16660

т

9

Грузоподъемность судна : –– киповая

–– насыпью

W K

W H

20700

23100

м 3

м 3

10

Валовая регистровая вместимость

BRT

11670

рег.т

11

Чистая регистровая вместимость

NRT

5922

рег.т

12

Скорость в грузу

V ГР

19,0

уз

13

Число тонн на 1 см осадки

m

27,90

т/см

14

Суточные нормы расхода топлива, воды

–– на ходу

–– на стоянке

q x т ; q x в

q ст т ; q ст в

34,3 ; 5,0

2,2 ; 5,0

т/сут

т/сут

15

Суммарная площадь скуловых килей

А К

52,,0

м 2

Характеристики грузовых помещений.

Таблица 2

Наименование помещений

Насыпной груз

Штучный груз

Возвышение дна Z, м

Wн, м3

Х, м

Z, м

Wк, м3

Х, м

Z, м

Трюм №1

610

58,51

7,39

520

58,51

6,30

5,00

Трюм №2

2650

40,94

5,71

2390

40,94

5,15

1,50

Трюм №3

3160

22,34

5,57

2890

22,34

5,09

1,50

Трюм №4

3080

0,77

5,53

2860

0,77

5,14

1,50

Трюм №5

3160

-17,41

5,57

2860

-17,41

5,04

1,50

Трюм №6

960

-59,41

7,93

810

-59,41

6,69

4,90

Твиндек №1

730

59,04

11,67

640

59,04

10,23

9,55

Твиндек №2

1620

41,24

11,75

1430

41,24

10,37

9,55

Твиндек №3

1690

22,47

11,71

1490

22,47

10,32

9,55

Твиндек №4

1630

0,77

11,72

1460

0,77

10,50

9,55

Твиндек №5

1690

-17,47

11,71

1480

-17,47

10,25

9,55

Твиндек №6

1250

-61,74

12,31

1090

-61,74

10,73

10,30

Твиндек-бак

870

60,55

15,65

780

60,55

14,03

13,50

Итого

23100

20700

Подготовка грузовых помещений.

Одновременно с обменом оперативной информацией с агентом капитан ведет переписку с фрахтователем (судовладельцем) относительно мероприятий по подготовке судна к приему груза.

Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке трюмов, но можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой судна. Зачистка трюмов производится силами экипажа. В советских портах работа может выполняться портовыми рабочими по заявке судна. В иностранных портах на зачистку трюмов рабочими нор га необходимо получить разрешение пароходства. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация должна быть аккуратно сложена на подкладки в трюме или на верхней ‘палубе в зависимости от того, когда она вновь потребуется и какой груз будет грузиться в последующем рейсе. Мусор .выгружают на палубу и накрывают брезентом; если судну предстоит переход в зонах, где выбрасывать мусор запрещено или по. правилам порта не разрешают хранить мусор продолжительное время на открытой палубе, то необходимо заказать баржу или другой транспорт для его вывоза. При чистке трюмов обязательно вскрывают и чистят льяла.

Мойка трюмов производится в тех случаях, когда в трюме остается много пыли, липких остатков груза, соль, химикаты и т. д. Мойка производится подачей воды обычными шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял.

Если мойка трюмов производилась : в море соленой водой, то после мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую соленую воду. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо применять специальные методы очистки и мойки трюмов, которые гарантируют безопасность работающих людей и обеспечивают сдачу вредных отходов ч моечных вод в береговые емкости.

После мойки трюмы сушат два-три дня. При небольшой влажности воздуха и усиленной вентиляции можно высушить трюмы примерно за 36 ч. Если судно оборудовано воздухоосушительной системой, то время сушки сокращается.

Осушительная система судна подлежит проверке перед каждой погрузкой груза. В твиндеках проверяют сточные шпигаты, идущие вниз к сточным колодцам, для чего из ведра или шланга льют воду и одновременно наблюдают за стоком. Если трубы забиты, то они должны быть очищены или заменены до начала погрузки. Трубы водостока, идущие с верхних палуб к сборным колодцам, размещаются в кормовой части каждого трюма, что необходимо учитывать при укладке груза. Подкладки под нижний ряд груза должны быть уложены так, чтобы обеспечить свободный сток воды в льяла.

Большую опасность для грузов представляют гидравлические системы закрытия трюмов, в которых давление достигает 120 кг/см 2 . Часто груз портится из-за подтеков масла из гидравлической системы закрытия трюмов. Противопожарное оборудование следует тщательно проверять, чтобы не были поломаны или закупорены выпускные патрубки системы паротушения и углекислотного тушения. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма. Вентиляционная система. Контрольно — измерительная аппаратура (датчики температуры и влажности воздуха в трюмах), система распределения воздуха и воздуховоды должны быть проверены, а неисправности устранены перед началом погрузки. Люковые закрытия, все элементы механических люковых закрытий должны содержаться в полной исправности. Если трюм закрывается брезентами, то их должно быть не менее трех.

Готовность грузовых помещений к приемке груза проверяется специальной судовой комиссией п оформляется соответствующей записью в судовом журнале. Наличие в журнале этой записи является доказательством добросовестности перевозчика при возникновении претензий по перевозке груза.

Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана. За состояние люковых закрытий горловин в трюмах и грузового устройства отвечает старший механик судна. Грузоотправители имеют право проверить готовность трюмов и грузовых средств, прежде чем принять извещение о готовности. Поэтому выявленные недостатки должны быть срочно устранены, и капитан может назначить время для повторного осмотра судна.

Транспортная характеристика перевозимых грузов.

Транспортные характеристики груза –– это совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки, погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входит объемно-массовые хар-ки, режимы хранения, физико-химические св-ва, особенности тары и упаковки, а также некоторые товарные свойства.

Транспортная классификация может представляться на следующей схеме . ( Рис.2).

Категории грузов

Сухие Наливные Живые и животного

происхождения

Незерновые Особо- Химические Сжиженные Домашние

навалочные режимные грузы газы Рабочий животные

скот

Под Комбини-

Зерновые Скоропор- давл. рованные Продукты

навалочные тящиеся Охлажденные животных

Жиры Нефтегрузы Хищные

Лесные Волокнис- животные

тые Живот- Сырая Нефтепро-

Генеральные ные нефть дукты

Растите-

льные

Светлые Масла

Темные

Рис.2 Общая схема технологической классификации грузов

Для систематизации свойств грузов и решения вопросов совместной перевозки их принято подразделять по следующим признакам: способу перевозки, физико-химическим свойствам, режимам перевозки и совместимости различных по своим св-вам грузов.

Классификация по совместимости различных грузов.

Грузы обладают чрезвычайно разнообразными физико-химическими св-вами. Часто это приводит к тому, что совместная их перевозка в одном помещении невозможна. Нарушение этого ограничения может привести к полной порче груза или частичной потере товарных качеств груза. Возможны совместимости отдельных видов груза определяются данными таблицы совместимости. Цифры обозначают:

  1. –– «совместная перевозка на одном судне запрещается»;
  2. –– «через отсек от….» –– грузы должны быть разделены двумя стальными водонепроницаемыми переборками;
  3. –– «в соседнем отсеке от…» –– грузы должны быть разделены вертикальной стальной водонепроницаемой переборкой;
  4. –– «в одном отсеке, но в разных помещениях от…» –– грузы должны быть разделены: 2 стальными палубами или переборками;
  5. –– «в одном помещении при условии разделения грузом, нейтральным по отношению к 2 перевозимым »;
  6. –– «в одном помещении, но с сепарацией »;
  7. –– «совместное размещение допускается без ограничений».

Классификация по способу перевозки. Все грузы разделяются на штучные, навалочные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах. К штучным грузам относится широкая номенклатура грузов в ящиках, мешках, бочках, автомобили, строительная техника, металлоконструкции . Навалочные грузы перевозятся без тары, навалом. Они состоят из большого количества однородных частиц, например: зерно, каменный уголь, руда. Укрупненные грузовые единицы –– это контейнеры, трейлеры, флеты, ролл-трейлеры и т. д.

Классификация по физико-химическим свойствам. Грузы разделяются на:

  1. Самонагревающиеся и самовозгорающиеся;
  2. Ядовитые и выделяющие вредные газы;
  3. Огнеопасные;
  4. Взрывчатые;
  5. Слеживающиеся, смерзающиеся и сгорающиеся;
  6. Издающие специфические запахи;
  7. Воспринимающие посторонние запахи;
  8. Пыляшие.

Описание грузов.

  1. Сахар в мешках. Патока, сахар. Эти грузы могут предъявляться к перевозке наливом на танкерах или упакованные в бочки или в мешки для перевозки на обычных грузовых судах. Патока — водный раствор глюкозы и других промежуточных продуктов осахаривання крахмала. В зависимости от качества и количества растворенных сахаров и декстринов патока разделяется на карамельную, вареную и глюкозную. Патока и сахар могут быть предъявлены к перевозке и в отвердевшем виде.

Патоку перевозят в бочках, имеющих две пробки, а сахар в мешках. В мешках часто перевозят различные сыпучие грузы растительного происхождения, порошкообразные, плавящиеся твердые вещества, не требующие защиты от механических повреждений. Мешки являются мягкой упаковкой и разделяются в зависимости от материала изготовления на тканевые (джутовые и льнокенафные), бумажные, рогожные (кули) и пластмассовые. В джутовых и льнокенафных мешках перевозят зерновые грузы, сахар и т.д.

В настоящее время все наиболее широкое применение находят бумажные или крафт–целлюлозные мешки, которые разнятся по своим размерам, количеству слоев и способу обработки бумаги. Для защиты гигроскопического груза от воздействия влаги некоторые виды бумажных мешков пропитывают битумом. Битумированные мешки водо- и воздухонепроницаемы и кислоустойчивые. В таких мешках перевозят грузы, легко воспринимающие влагу, т.е. соли, химикаты, удобрения. Минеральные удобрения нельзя смешивать, так как многие их сочетания могут самовозгораться и взрываться. При соединении с водой большинство удобрений растворяются, многие из них могут активизировать процесс коррозии корпуса, поэтому при постоянных перевозках рекомендуется использовать антикоррозийные покрытия металлических конструкций судов, а льяльные колодцы держать сухими. Принимаются счетом мест с оценкой качества тары. Поврежденные места тарируются в запасные мешки, которые выдаются отправителем груза согласно существующим нормам. Груз в поврежденной таре принимается фактической массой, которая определяется на весах порта в присутствии представителя судна и таможни. Сульфат аммония не относится к опасным грузам.

Оптимальные условия хранения сахара: температура +10 °С и относительная влажность 65—70%. Погрузочный объем патоки в бочках 1,42— 1,70 м’/т. Мед перевозится расфасованным в стеклянные банки или в пластмассовые коробки, которые упаковываются в ящики. Мед может перевозиться в деревянных бочках массой до 80 кг. При размещении в трюме упаковки с медом не следует ставить вблизи теплых переборок и труб. До погрузки меда в трюм надо устилают брезентом или рогожными матами. Крепление бочек должно быть надежным, поскольку поврежденные грузовые места не только приводят к потере груза меда, но и портят другие грузы, находящиеся в трюме. Погрузочный объем меда в бочке 1,1 м 3 /т. Оптимальные условия хранения меда такие же, как и у патоки.

Кондитерские изделия гигроскопичны и воспринимают посторонние запахи, но они не требуют особых условий при транспортировке. Их сроки хранения во много раз превышают сроки морской перевозки. Резкие изменения температуры и влажности могут неблагоприятно отразиться на товарном качестве кондитерских изделий. При температурах, выше рекомендованных для хранения, содержащийся в них сахар кристаллизируется, а ниже рекомендованных, кондитерские изделия расслаиваются и крошатся. Высокая температура (выше 25°С) способствует появлению белого налета на шоколадных изделиях. Мучные кондитерские изделия при высоких температурах черствеют. Большая влажность трюмного воздуха приводит к плесневению значительной части кондитерских товаров. Если в трюмах судна перевозились хлебные . грузы, зараженные хлебными вредителями, то эти вредители могут испортить мучные кондитерские изделия.

  1. Перевозка кофе. Кофе в зернах и какао-бобы являются сырьевыми продуктами, которые находят широкое применение в пищевой промышленности. Для выбора правильного режима перевозки и хранения данного вида груза необходимо знать основные стадии его обработки в процессе заготовки созревшие плоды после сбора проходят соответствующую обработку зерна освобождаются от мякоти и оболочки плода, ферментируются и сушатся. В период ферментации зерна находятся в среде, богатой микроорганизмами, что приводит к их заражению бактериями и плесневелыми грибками. Поэтому если в процессе перевозки и хранения его по каким-либо причинам произойдет повышение влажности воздуха, то это неизменно вызовет и повышение жизнедеятельности микроорганизмов, возобновление ферментативных процессов и как следствие, порчу груза или потерю его вкусовых качеств. Исследования показали ,что после окончания зерен их влажность составляет: кофе-6%, кА као-бобы-8%. Этому состоянию груза будет соответствовать относительная влажность воздуха, равная 78%. Снижение относительной влажности воздуха приводит к сушке, а увеличение к увлажнению груза. И этот и другой процесс нежелателен: усушка приводит к ухудшению механической прочности зерен, а увлажнение –к развитию микрофлоры, поэтому устанавливается предельная влажность для кофе-10%,а для какао-бобов-8%,при которой груз может быть принят к перевозке. В соответствии с правилами перевозки кофе и какао-бобов для этих целей должны выделятся твиндечные суда, оборудованные реверсивной системой принудительной вентиляции или суда с системой кондиционирования трюмного воздуха.

В процессе подготовки судна к погрузке трюмы защищают от мусора, моют и сушат, а если необходимо, проводят дизенсекцию, дезинфекцию и дезодорацию. До начала погрузки рекомендуется произвести опрессовку танков, проверить надежность закрытия грузовых люков, горловин и лацпортов. При укладке мешков на штабель необходимо соблюдать следующее правило: длина и ширина штабеля недолжны превышать 9м, между отдельными штабелями и трюмными ограждениями оставляют свободные пространства шириной не менее 20 см.

На пайоле делают настил из досок. Доски укладывают в несколько слоев “решеткой”.Нижний слой укладывают с учетом стока воды в льяла или льялные колодцы верхний должен возвышаться над паойлом не менее чем на 25 см.На верхний ряд досок должно быть уложено 3-4 ряда мешков. При укладке груза в трюмах штабель груза изолируют то набора корпуса, выступающих деталей и конструкций несколькими слоями бумаги. Кофе и како-бобы восприимчивы к запахам .

Объемно-массовые характеристики грузов.

Таблица 3

Наименование груза

Вид тары

Масса 1 места, кг

Объем 1 места,м 3

УПО, м 3

Норма расхода сепарации

Валовые нормы грузовых работ, т/сут

Погруз. Натал

Выгруз. Рига

Сахар

Мешки

50,0

0,1

2,0

0,005

1000

850

Кофе

Мешки

48,0

0,086

1,8

0,003

900

800

Характеристика навигационных и эксплуатационных условий рейса.

Трасса рейса имеет такой вид : (на Октябрь)

Рис.2

Натал (Бразилия) 5079 мили Рига (Латвия)

Азорские ос-ва Ла-Манш Пролив Каттегат

Таблица 4. Параметры гидрометеообстановки рейса

Пункты рейса

Температура

воздуха

t о , С°

Температура

морской воды

t мв, С°

Относительная

влажность

воздуха, φ%

Температура

точки росы τ °

Натал

+26

+25

80

28

Азорские о-ва

+20

+20

75

23

Ла-Манш

+10

+10

80

19

Каттегат

+12

+8

78

19

Рига

+8

+7

75

14

Таблица 5. Характеристики портов.

Пункты рейса

Длина каналов и путей, мили

Допустимая осадка, м

Допустимая скорость, узл

Общая протяженность пути, мили

Натал

5,0

12,0

8,0

5079

Азорские о-ва

2,0

14,0

12,0

Ла-Манш

12,0

18,0

12,0

Каттегат

8,0

17,0

12,0

Рига

8,0

10,0

6,0

Описание трассы рейса.

Натал (  05 ° 46 S ;  35 ° 12 W )

Экваториальная депрессия в северной части Атлантического океана расположена несколько к северу от экватора между зонами пассатов обоих полушарий и сохраняется здесь в течение всего года. Среднее положение ее для января и июля указано да климатических картах мира (прил. 2 и 3).

Ширина экваториальной депрессии меняется от сезона к сезону. Для экваториальной депрессии характерны слабые переменные ветры и штили, высокая температура воздуха, значительная облачность и ливневые дожди с грозами, сопровождающиеся шквалами. Туманы здесь отсутствуют. Видимость более 5 миль.

2.02. Юго-западный муссон . Летом в результате интенсивного нагрева северной части Африки атмосферное давление над ней понижается и экваториальная депрессия отодвигается к северу. Барический градиент направлен с моря на сушу. Юго-восточный пассат южной части Атлантического океана пересекает экватор и под влиянием откло-. няющей силы вращения Земли принимает юго-западное направление. Таким образом, район к востоку от меридиана примерно 15° зап. долг. между экватором и параллелями 10°—15° сев. шир. находится летом под влиянием юго-западного муссона. Направление его юго-западное и южное, средняя скорость 4—6 м/с.

Погода во время юго-западного муссона облачная и дождливая; сильные дожди выпадают на по-| бережье Африки между Гамбией и Либерией. Ви- 1 димость чаще всего более 5 миль. В остальное вре-. мя года на побережье Африки между Либерией (и Мавританией преобладают слабые ветры от iN , в Гвинейском заливе—от S до W ; сравнительно часты штили. С ноября—декабря по февраль— март на побережье Африки временами дует жаркий сухой и пыльный ветер из африканских пустынь, в основном из Сахары, называемый «харматан»; направление его от N0 до SO . Он значительно ухудшает видимость и понижает влажность воздуха. В апреле—мае и в сентябре—ноябре вблизи побережья Африки наблюдаются смерчи.

2.03. Зона северо-восточного пассата расположена на обращенной к экватору стороне субтропического антициклона, простираясь от Африканского побережья на запад до Мексиканского залива. В западной и центральной частях зоны весь год наблюдаются ветры от N0 и О, а в восточной— ветры от N0 и , N со средней скоростью 4—8 м/с. Повторяемость штилей не более 1—4%. Штормы наблюдаются редко.

Погода в центральной и восточной частях зоны северо-восточного пассата в основном ясная, с небольшой кучевой облачностью и редкими осадками. Количество облаков и осадков увеличивается по направлению к экваториальной депрессии и западной части зоны. В западной части зоны осадки выпадают сравнительно часто, причем максимум их приходится на летние месяцы.

В северо-восточной части зоны над холодными водами Канарского течения образуется морской туман.

Преобладающая видимость более 5 миль;

в восточной части зоны она ухудшается от мглы и пыли, приносимой с Африканского материка ветрами от ‘N0, в западной части—из-за осадков.

Общие замечания. Режим ветров в южной и северной частях Атлантического океана в целом сходен, однако в южной части Атлантического океана циркуляция воздуха вокруг центра субтропического антициклона происходит против часовой стрелки, не дует муссон, отсутствует экваториальная депрессия и не возникают тропические циклоны.

3.02. Зона юго-восточного пассата расположена на обращенной к экватору стороне субтропического антициклона, центр которого находится в районе параллелей 20°—28° южн. шир. Зимой (в июле) эта зона простирается до экватора, летом (в январе) —до параллели 2°—3° сев. шир. Направление ветра в зоне юго-восточного пассата в течение года от SO и О, лишь в западной ее части преимущественно от S . Средняя скорость ветра повсеместно не превышает 4—8 м/с. Штили редки. Повторяемость штормов весь год не более 5%. Погода в зоне юго-восточного пассата в течение всего года устойчивая, теплая, с облачностью 4—6 баллов. Осадков выпадает немного, они крат-ковременпы и носят обычно ливневый характер. Туманы наиболее вероятны в районе холодного Бенгельского течения между параллелями 20°—30° южн. шир. Вблизи западного побережья Африки нередко наблюдается мгла.

3.03. Зона переменных ветров находится к югу от зоны юго-восточного пассата, распространяясь примерно до параллелей 26° южн. шир. зимой и 31° южн. шир. летом. В этой зоне к востоку от гринвичского меридиана преобладают ветры от S до SO , а к западу—ветры от N0.

Средняя скорость ветра в описываемой зоне 3—8 м/с. Штормы наблюдаются в течение всего года; повторяемость их не более 5% с октября по март и 5—14% с апреля по сентябрь.

Погода в зоне переменных ветров летом сухая и теплая, зимой облачная и дождливая. Исключение составляет крайняя западная часть зоны, где весь год преобладает сухая малооблачная погода.

Туманы редки, повторяемость их в продолжение года повсюду не превышает 1—5%.

3.04. Зона западных ветров расположена на обращенной к полюсу стороне субтропического антициклона. Как и в зоне западных ветров северной части Атлантического океана, здесь наблюдается непрерывное прохождение циклонов с запада на восток, вызывающее ветры любого направления. Центры циклонов обычно движутся от мыса Горн к острову Южная Георгия и затем почти по параллели 50° южн. шир.

В течение года в зоне западных ветров преобладают ветры от SW , W и NW . В северной половине этой зоны наряду с ветрами от SW отмечаются ветры от N , а в южной—от ‘S. Штормы часты. Зимой к югу от линии, соединяющей Фолклендские острова и мыс Доброй Надежды, наблюдается до 15 дней со штормом в месяц. Между этой линией и параллелью 30° южн. шир. число дней со штормом составляет в основном 5—10 в месяц. Летом штормы отмечаются обычно к югу от параллели 40° южн. шир., где число дней с ними равно 7—9 в месяц, а к югу от параллели примерно 43° южн. шир. и к востоку от меридиана примерно 40° зап. долг. оно увеличивается до 15 в месяц.

Погода в этой зоне пасмурная, с обложными осадками. Температура воздуха невысока, но колебания ее в течение года значительны. У южной границы зоны выпадает снег и могут встретиться айсберги. Туманы наблюдаются весь год, причем наиболее часто—с января по март.

Видимость чаще всего более 5 миль, но нередко, особенно в южной половине зоны, бывает видимость менее 2 миль.

2.04. Зона переменных ветров находится к северу от зоны северо-восточного пассата. Положение ее колеблется от параллели 28° сев. шир. зимой до параллели 32° сев. шир. летом. Ветры в описываемой зоне обычно неустойчивые по направлению и скорости. Исключение составляет крайняя западная часть зоны, где осенью и зимой преобладают ветры от N , N 0 и О, а весной и летом — ветры от О, SO и S.

Повторяемость штормов в течение всего года не превышает 5%.

Погода в центральной и восточной частях зоны малооблачная, с небольшим количеством осадков, в западной части зоны—облачная и дождливая. Видимость повсеместно более 5 миль, но в восточной части зоны она иногда ухудшается из-за дымки и тумана.

2.05. Тропические циклоны, называемые в северной части Атлантического океана ураганами, наблюдаются с мая—июня по октябрь—ноябрь, а чаще всего в августе и сентябре. Подробные сведения о тропических циклонах и правила расхождения приводятся в ст. ст. 1.38 и 1.39.

2.06. Зона западных ветров располагается на обращенной к полюсу стороне субтропического антициклона. В течение всего года в ней преобладают ветры от SW , W и NW . Причем зимой в западной части зоны наиболее часты ветры от NW, а в восточной — от SW; летом в западной части зоны дуют ветры от SW, а в крайней восточной части—от N и NO . .

Средняя скорость ветра в этой зоне 5—13 м/с. Штормы довольно часты зимой, особенно в районе острова Ньюфаундленд до параллели 58° сев. шир. и меридиана 13° зап. долг., где число дней с ними в январе и феврале достигает 16—20 в месяц. Летом штормы реже, чем зимой. В июле, который считается самым спокойным месяцем, штормы отмечаются к юго-западу от острова Исландия, где число дней с ними составляет 7.

Для этой зоны в течение года характерна интенсивная циклоническая деятельность. Особенно она развита осенью и зимой, вследствие чего в это время во всей зоне наблюдается пасмурная дождливая погода. Зимой возможны снегопады, но снежный покров на берегах материков быстро исчезает. Весной и летом пасмурная и дождливая погода наблюдается реже, чем зимой.

2.07. Туманы и видимость . Туманы часты в районе Большой Ньюфаундлендской банки, где с мая по июль число дней с ними более 10 в месяц. Возникают они в результате прохождения теплой и влажной воздушной массы, поступающей с юга и юго-запада, над холодным Лабрадорским течением.

Видимость в зоне западных ветров почти весь год более 5 миль. Лишь в западной части зоны с мая по август довольно часто наблюдается видимость менее 2 миль.

2.08. Зона полярных восточных ветров . В течение года в ней преобладают ветры восточных направлений. Штормы наблюдаются реже, чем в зоне западных ветров. Погода в зоне полярных восточных ветров пасмурная, с осадками обычно в виде снега. Туманы чаще наблюдаются летом.

Район океана между экватором и параллелью 40° сев. шир. В течение всего года здесь преобладают высоты волн 1—2 и 2—3 м, повторяемость которых соответственно 35—60 и 20—30%. Причем повторяемость высот волн 1—2 м вблизи экватора достигает 50—60%. Высоты волн 3 м и более чаще отмечаются между параллелями 10°—40° сев. шир., где повторяемость их составляет 30% с декабря по февраль и 15—20% с марта по ноябрь. В остальной части района их повторяемость не превышает 15% в продолжение года. Преобладающее направление распространения волн в большей части этого района связано с направлением пассата. Местами, например в Гвинейском заливе, волнение приходит от SW и S , а между параллелями 30° и 40″ сев. шир.— от W и NW.

2.12. Район океана между параллелями 40°—60° сев. шир. В этом районе довольно часты высоты волн 3 м и более; повторяемость их почти везде 30—50% с сентября по май и 20—25% с июня по август. Повторяемость высот волн 1—2 и 2—3 м соответственно 20—45 и 20—35% в течение всего года.

Направление распространения волн обычно от NW до SW.

Южная половина северной части Атлантического океана. Циркуляция поверхностных вод здесь происходит по направлению движения часовой стрелки (см. прил. 4).

Южная часть этой циркуляции представлена Северным пассатным течением, которое начинается в районе островов Зелёного Мыса и следует сначала на SW, а затем на W и WNW , пересекая Атлантический океан. Скорость его в декабре—феврале 0,5—1 уз, а устойчивость 50—75%; в июне—августе скорость течения не превышает 0,5 уз, а устойчивость уменьшается до 25—50%.

У берегов Малых Антильских островов часть Северного пассатного течения сливается с Гвианским течением, идущим на NW ‘вдоль побережья Южной Америки. Этот широкий поток проходит через проливы между Малыми Антильскими островами в Карибское море, где называется Карибским течением.

Основной поток Северного пассатного течения следует на (NW вдоль океанических берегов Больших Антильских и Багамскнх островов и носит название Антильского течения. Устойчивость этого течения 50—75%, а средняя скорость не превышает 0,5 уз и только в декабре—феврале местами увеличивается до 1 уз. В районе параллели 30° сев. шир. Антильское течение сливается с выходящим из Флоридского пролива Флоридским течением, причем между западной периферией Антильского течения и Флоридским течением возникают неустойчивые течения, скорость которых 0,2—0,4 уз. На восточной периферии Антильское течение несколько расширяется и отдельными струями вливается в Саргассово море, где оно постепенно угасает.

Антильское течение, сливаясь с Флоридским течением, дает начало одному из самых мощных и устойчивых течений северной части Атлантического океана—течению Гольфстрим, которое следует на N вдоль восточного побережья Северной Америки. От восточной периферии главной струи течения Гольфстрим отходят отдельные ветви, идущие сначала на О, а затем на S, образуя циркуляцию вод в центральной части океана.

Продолжением течения Гольфстрим является Северо-Атлантическое течение, южная ветвь которого постепенно поворачивает на SO , а затем на S W и под названием Азорского течения пересекает океан к востоку от меридианов 40°—45° зап. долг. между параллелями примерно 32° и 42° сев. шир.

Течение, идущее на S у западных берегов Португалии и Испании, называется Португальским течением; средняя скорость его составляет 0,5 уз, ‘а устойчивость не превышает 25%. Португальское течение проходит до северо-западного побережья Африки, где между Канарскими островами и островами Зелёного Мыса соединяется с водами относительно холодного Канарского течения. Средняя скорость этого течения, как правило, менее 0,5 уз, и только в районе между параллелями 21° и 28° сев. шир. она иногда увеличивается до 1—2 уз. Устойчивость течения зимой составляет 25—50%, летом местами достигает 75% и более.

Основной поток Канарского течения следует сначала на S, затем, вступая в зону северо-восточного пассата, отклоняется к SW , а потом к W и дает начало Северному пассатному течению, замыкая круговорот вод в южной половине северной части Атлантического океана. Небольшая ветвь Канарского течения следует вдоль побережья Африки на S, где сливается с Гвинейским течением, идущим к вершине Гвинейского залива и являющимся восточной частью Межпассатного противотечения, которое следует узким потоком между параллелями 3° и 12° сев. шир.

Межпассатное противотечение наиболее развито с мая по октябрь, когда оно действует между меридианами 10° и 50° зап. долг.; с декабря по февраль оно в западной своей части резко ослабевает, а иногда и вовсе исчезает, но в восточной части, в зоне Гвинейского течения, продолжает существовать. Скорость его с августа по октябрь 0,5—1,5 уз, а в восточной части доходит до 2—3 уз.

2.16. Северная половина северной части Атлантического океана. Севернее параллели мыса Хат-терас течение Гольфстрим постепенно отклоняется на N0, а затем на ONO . Скорость его уменьшается в направлении с юга на север от 1—1,5 уз и более до 0,3—0,5 уз. На западной периферии течение Гольфстрим соприкасается со встречным Лабрадорским течением, несущим с севера менее соленые и более холодные воды. В зоне соприкосновения эти течения очень неустойчивы, скорость их не превышает 0,2—0,3 уз; иногда здесь образуются завихрения. Севернее параллели 40° сев. шир. у восточной оконечности Большой Ньюфаундлендской банки течение Гольфстрим выходит в открытый океан, и здесь на меридиане 50° зап. долг. кончается собственно течение Гольфстрим и начинается Северо-Атлантическое течение. Оно следует на N0, вовлекая в циркуляцию огромные массы вод Атлантического океана. Средняя скорость его не превышает 0,5 уз. Примерно в районе 50° сев. шир. и 20° зап. долг. Северо-Атлантическое течение делится на две ветви: северную и южную. Северная ветвь Северо-Атлантического течения направляется к берегам острова Исландия и называется течением Ирмингера. Следуя на W вдоль южного побережья острова Исландия, течение Ирмингера у юго-западной оконечности этого острова, в свою очередь, разделяется на две ветви. Одна из

них сначала идет на N вдоль западного побережья острова Исландия, а затем на О вдоль северного его побережья. Другая ветвь направляется на SW и S к южной оконечности Гренландии. Скорость течения Ирмингера 1 уз.

Основной поток Северо-Атлантического течения продолжает свой путь на N0 к берегам Норвегии, где он известен как Норвежское течение. Примерно на параллели 69° сев. шир. Норвежское течение, в свою очередь, разветвляется.

Западные подходы к проливу Ла-Манш.

Течения на западных подходах к проливу Ла-Манш зависят от скорости и направления преобладающих ветров. Зимой при штормовых ветрах от SW и W течение от входа в пролив идет на ONO и SO со скоростью до 1,5 уз. Вблизи берегов существенную роль играют приливные течения.

Бискайский залив. Преобладающие здесь течения следуют вдоль берегов Испании на О, затем поворачивают на NW и W. Скорость их не превышает 0,5 уз, а устойчивость—50%. При штормовых ветрах от W или ! NW скорость течения, идущего на восток, достигает 3 уз вблизи порта Бильбао и 4—5 уз в вершине залива

Рига (  56 ° 58 N ;  24 ° 06 E )

Расчет грузоподъемности и грузовместимости.

Расчетное водоизмещение судна зависит от действия дополнительных марок на трассе перехода и ограничения осадки. Для определения расчетного водоизмещения для каждого рейса определяем действующие на трассе перехода грузовые марки с учетом даты начала рейса по карте зон и сезонных районов.

Если плавание будет проходить в пределах одной зоны, то за расчетное принимается водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для этой зоны:

Зона плавания

Расчетное водоизмещение D р (в тоннах)

Тропики

D р = D т = D л +

Лето

D р = D л

Зима

D р = D з = D л

ЗСА при L < 100,5 м

D р = D ЗСА = D з — 50

L > 100,5 м

D р = D ЗСА = D з

где D л — водоизмещение по летнюю грузовую марку, т;

D т — водоизмещение по тропическую грузовую марку, т;

D з — водоизмещение по зимнюю грузовую марку, т;

Т л — осадка судна по летнюю грузовую марку, м;

а — количество тонн по летнюю грузовую марку в соленой воде, т/см.

Т.к. плавание в обоих рейсах будет проходить из тропической зоны в летнюю, расчетное принимается водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для летней зоны:

D P = D T = D Л += 23045 + 581,25 = 23626,25 (т)

После нахождения расчетного водоизмещения судна с учетом действующих зон на трассе перехода определяется валовая (полная) грузоподъемность судна — дедвейт:

w = D р — D 0 =23626,25 – 6385 = 17241,25 (т).

где D 0 = водоизмещение судна порожнём, т.

Чистая грузоподъемность судна в рейсе:

D ч = D w — Р р.з. ,

Рейсовые переменные запасы определяются:

Р р.з. =

где — ходовые запасы, т;

— запасы, расходуемые на стоянке, т.

Ходовое время судна в рейсе рассчитывается:

где t х — расстояние, пройденное судном в грузу, мили;

L бал — расстояние, пройденное судном в балласте, мили;

L огр — протяженность участков пути, требующих ограничений в скорости, мили;

V гр. — техническая скорость судна в грузу, мили/сут.;

V бал — техническая скорость судна в балласте, мили/сут.;

V огр — скорость судна при прохождении участков с ограничением скорости, мили/сут.

  1. t x = 265,47 + 3,79 +6 = 275,3 (ч) = 11,5 (сут)

Где М 1 , М 2 , М 3 , М 4 –– нормы грузовых работ в портах погрузки и выгрузки обязательных и факультативных грузов.

t ст = 3 + 3,53 + 15,8 + 17,8 = 40,1 (сут)

Р Т = K шт q Х т• t х + q ст т• t ст =1,2·34,3·11,5+2,2·40,1 = 561,6 (т)

Р В = q Х в• t Х + q ст в• t СТ = 5,0·11,5 + 5,0·40,1 = 258 (т)

Р СМ =0,05(Р Х Т + Р СТ Т ) = 0,05

  • Р Т =0,05•819,6 = 41,0 (т)

Р ЗАП = Р Т + Р В + Р СМ = 561,6+258+41,0 = 860,6 (т)

Определяем чистую грузоподъемность судна на рейс:

Ч = ∆ w – Р ЗАП = 17241,25 – 860,6 = 16380,6 (т).

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ФАКУЛЬТАТИВНОГО ГРУЗА.

По каждому виду груза определяем массу сепарационных и крепежных материалов с учетом установленных норм:

Q СЕП i = k СЕП Q i

k СЕП –– норма сепарационных и крепежных материалов;

Q i –– масса i -той партии груза.

Q ОБ = 0,01·3000 = 30 (т)

Определяем оставшиеся после обязательных грузов неиспользованные части грузоподъемности и грузовместимости судна, которые предназначены для факультативного груза:

∆’ Ч = ∆ Ч – ∑Q ОБ = 16380,6 – 3000 – 30 =13350 (т)

W ’ = W – ∑ V ОБ = 20700 – 6060 = 14640 (м 3 )

Определяем удельную грузовместимость для факультативных грузов :

w ф = W ‘/ ∆’ Ч = 14640/ 13350 = 1,097 (т/м 3 )

Сопоставляем найденное значение с удельно-погрузочным объемом факультативного груза (кофе в мешках):

w ф < U Ф –– грузы «легкие».

Масса факультативного груза с сепарацией равна:

Масса сепарационных и крепежных материалов равна:

Q ФАК =Q’ ФАК – Q С = 8133,33 – 24,33 = 8109 (т)

Определяем объем, занимаемый факультативным грузом, без учета сепарации:

W Ч = Q ФАК • U Ф = 8109·1,8 = 14596,2 (м 3 )

Сведения о массах и объемах погруженных партий груза

Таблица 7

Наименование груза

Масса груза, т

Коэф-ент расхода сепар.

Масса сепарац, т

Масса груза с сепарац, т

УПО

м 3

Объем, занимаемый грузом с сепарацией, м 3

Обязательн.

Сахар в мешках

3000

0,005

30

3030

2,0

6060

Факультат.

Кофе в мешках

8109

0,003

24,3

8133,3

1,8

14640

Всего

11109

–––––

54,3

11163,3

–––––

20700

Составление грузового плана.

Определение распределенной массы грузовых помещений.

При перевозке разнородных грузов используется принцип распределения весовой нагрузки по длине судна пропорционально кубатуре грузовых помещений с помощью коэффициента соизмерения грузовместимости каждого грузового помещения:

Q i = K i Q полн

Распределение весовой нагрузки по грузовым помещениям.

Таблица 8

Наименование помещений

Грузовместимость помещения Wк, м3

Коэффициент соизмерения, Кi

Допустимая максимальная весовая нагрузка помещения Qi, т

Трюм №1

520

0,0251

280,43

Трюм №2

2390

0,1155

1288,90

Трюм №3

2890

0,1396

1558,55

Трюм №4

2860

0,1382

1542,37

Трюм №5

2860

0,1382

1542,37

Трюм №6

810

0,0391

436,82

Твиндек №1

640

0,0309

345,15

Твиндек №2

1430

0,0691

771,18

Твиндек №3

1490

0,0720

803,54

Твиндек №4

1460

0,0705

787,36

Твиндек №5

1480

0,0715

798,15

Твиндек №6

1090

0,0527

587,83

Твиндек-бак

780

0,0377

420,65

Итого

20700

1,0000

11163,30

Разработка плана комплектации грузов.

Таблица 9

Размещение грузов на судне

Наименование грузовых помещений

Наименование груза

Всего

Вместимость трюмов

Сахар в мешках

Кофе в мешках

масса

объем

масса

объем

масса

объем

Масса

Объем

Трюм №1

76,50

153,00

203,89

367,00

280,39

520,00

280,43

520

Трюм №2

350,00

700,00

938,89

1690,00

1288,89

2390,00

1288,90

2390

Трюм №3

423,00

846,00

1135,5

2044,00

1558,56

2890,00

1558,55

2890

Трюм №4

419,00

838,00

1123,3

2022,00

1542,33

2860,00

1542,37

2860

Трюм №5

419,00

838,00

1123,3

2022,00

1542,33

2860,00

1542,37

2860

Трюм №6

119,00

238,00

317,78

572,00

436,78

810,00

436,82

810

Твиндек №1

93,50

187,00

251,67

453,00

345,17

640,00

345,15

640

Твиндек №2

209,00

418,00

562,22

1012,00

771,22

1430,00

771,18

1430

Твиндек №3

216,00

432,00

587,58

1057,65

803,58

1489,65

803,54

1490

Твиндек №4

214,00

428,00

573,33

1032,00

787,33

1460,00

787,36

1460

Твиндек №5

217,00

434,00

581,11

1046,00

798,11

1480,00

798,15

1480

Твиндек №6

160,00

320,0

427,78

770,0

587,78

1090,00

587,83

1090

Твиндек-бак

114,00

228,0

306,67

552,0

420,67

780,00

420,65

780

Итого

3030,0

6060,0

8133,1

14639,7

11163,1

20699,7

11163,3

20700,

Расчет посадки судна после загрузки.

Определяем значения статического момента водоизмещения относительно миделя M X от суммарного воздействия всех нагрузок:

M X = ∆ 0 X 0 + Q i X i + P j X j

где Q i масса i -той партии груза, т;

X i – абсцисса ЦТ i -той партии груза, м;

P j X j – момент относительно миделя, создаваемый запасами на рейс, распределенными по j -м цистернам и емкостям судна.

Таблица 10

Вид запасов и их размещение

Вместимость помещений, т

Кол-во принятых запасов т

Отстояние ЦТ от миделя xj, м

Момент Mx зап, тм

Возвышение ЦТ над килем Zj, м

Момент Mzзап, тм

в нос (+)

в корму (-)

в нос PjXj

в корму PjXj

Топливо: МЖД цистерна №15 ПБ

95

95

───

34

───

3230,00

1,03

260,00

МЖД цистерна №16 ЛБ

34

34

───

33,32

───

1132,88

0,83

2718,00

МЖД цистерна №13 ДП

155

155

——

56,92

───

8822,60

1,92

180,00

Отстойная цистерна

58,5

47,6

——

27,85

───

1325,66

9,15

───

Расходная цистерна

55

55

——

28,75

───

1581,25

8,15

───

МЖД цистерна №9 ПБ

175

175

——

16,71

——

2924,25

0,83

1765,00

Всего:

572,5

561,6

───

───

561,60

561,60

───

───

Смаз.мас: МЖД цистерна №11 ПБ

55

41

───

43,51

——

1783,91

0,81

52,00

Всего:

55

41

───

43,51

——

1783,91

───

───

Вода: Ахтерпик

248

199

───

73,86

───

14698,14

8,65

429,00

Цист.котельн. воды ДП

59

59

───

74,23

───

4379,57

10,95

───

Всего:

307

258

───

───

258,00

258,00

───

───

Итого

934,5

860,6

───

───

819,60

42481,77

───

5404,00

───

Mx зап

-41662,17

───

Координаты ЦТ запасов равны:

Расчет координат центра тяжести судна .

Таблица 11

РАСЧЕТ КООРДИНАТ ЦТ СУДНА

Наименование грузовых помещений

Наименова- ние груза

Масса, Qi, т

Отстояние ЦТ от миделя xj,

Момент Mx зап, тм

Возвышение ЦТ над килем Zj, м

Момент Mzзап, тм

в нос (+)

в корму (-)

в нос QiXi

в корму QiXi

Судно порож.

6385,0

──

11,2

──

71512,0

9,62

61423,7

Трюм №1

Сахар, Кофе

280,4

58,51

──

16405,5

──

6,30

1766,45

Трюм №2

Сахар, Кофе

1288,9

40,94

──

52767,1

──

5,15

6637,78

Трюм №3

Сахар, Кофе

1558,6

22,34

──

34818,1

──

5,09

7933,05

Трюм №4

Сахар, Кофе

1542,3

0,77

──

1187,60

──

5,14

7927,59

Трюм №5

Сахар, Кофе

1542,3

──

17,41

──

26852,0

5,04

7773,36

Трюм №6

Сахар, Кофе

436,8

──

59,41

──

25948,9

6,69

2922,04

Твиндек №1

Сахар, Кофе

345,2

59,04

──

20378,6

──

10,23

3531,06

Твиндек №2

Сахар, Кофе

771,2

41,24

──

31805,2

──

10,37

7997,57

Твиндек №3

Сахар, Кофе

803,6

22,47

──

18056,5

──

10,32

8292,98

Твиндек №4

Сахар, Кофе

787,3

0,77

──

606,25

──

10,50

8267,00

Твиндек №5

Сахар, Кофе

798,1

──

17,47

──

13943,0

10,25

8180,64

Твиндек №6

Сахар, Кофе

587,8

──

61,74

──

36289,4

10,73

6306,86

Твиндек бак

Сахар, Кофе

420,7

60,55

──

25471,3

──

14,03

5901,95

Всего по грузу

──

17548,

──

──

201496

174545

──

144862,0

Всего по запасам

──

860,6

──

──

-14711,2

──

5404,00

Судно после загрузки

──

18408,7

──

──

Мх =

──

150266,03

Таблица 12

Xg

Zg

Xc

Zm

МТС

Xf

d

Тн

Тк

Тср

-0,80

8,16

-0,60

9,14

184,20

-3,30

-0,20

8,55

8,75

8,65

Определение посадки и параметров начальной остойчивости .

  1. Метацентрическая высота:

h = 9,14 –8,16–0,29 = 0,69 (м)

  1. Дифферентирующий момент:
  1. Дифферент:

t =d = – 0,20 (м)

  1. Угол дифферента:
  1. Осадки носом и кормой:

Т Н = 8,55 (м) Т К = 8,75 (м)

Расчет посадки судна.

Таблица 13

№ п/п

Параметры осадки

Обозначения

Знач.парам.

1

Расчетное водоизмещение, т

р

18408,7

2

Момент водоизмещения, тм

М Х

-14711,19

3

Осадка носом, м

Т Н

8,55

4

Осадка кормой, м

Т К

8,75

5

Осадка средняя, м

Т СР =1/2(Т Н + Т К )

8,65

6

Дифферент, м

d = Т Н – Т К

-0,2

Проверка остойчивости судна.

Придание судну при загрузке оптимальной остойчивости является обязательным условием безопасного плавания. Неблагоприятна как недостаточная, так и чрезмерная остойчивость. Поскольку на размещение груза влияет много дополнительных условий (совместимость грузов, последовательность портов захода, максимально доступные весовые нагрузки палуб и пр.),редко удается с первого раза расположить грузы наилучшим образом.

Для получения требуемой остойчивости при одновременном удовлетворении других требований приходится при расчете грузового плана перемещать грузы по вертикали. Такое перемещение не изменяет дифферента и влияет только на остойчивость. Требования к остойчивости транспортных судов регламентируются большинством классификационных обществ.

В курсовой работе остойчивость судна проверяется по параметрам, регламентируемым действующими национальными правилами. Так, остойчивость судна считается достаточной, если:

  1. Критерий погоды К ≥1;
  2. Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости (ДСО) l max должно быть не менее 0,25 м –– для судов длиной 80 м;
  3. и не менее 0,20 м –– для судов от 105 м и более;
  4. Угол максимума ДСО θ мах должен составлять не менее 30°
  5. Угол заката ДСО θ зак –– не менее 60°;
  6. Метацентрическая высота должна быть более 0,15 м.

Характеристики остойчивости на отход.

Таблица 14

Величины

Обозначение

Значение

Критерий погоды

K

Максимальное плечо, м

l max

Угол максимума, град

θ max

Угол заката, град

Θ зак

Метацентрическая высота, м

h

0,65

Таблица 1 5

Расчет плеч остойчивости судна на отход

θ°

lф, м

sinθ°

Zg ´·sinθ°

l, м

Интегральные суммы, σ(l)

ld, м

0 º

0

0

0

0

0

0

10 º

1,6

0,174

1,406

0,194

0,194

0,017

20 º

3,22

0,342

2,763

0,457

0,846

0,074

30 º

4,81

0,5

4,039

0,771

2,075

0,180

40 º

6,16

0,643

5,194

0,966

3,811

0,332

50 º

7,21

0,766

6,188

1,022

5,799

0,505

60 º

7,9

0,866

6,996

0,904

7,726

0,672

70 º

8,25

0,94

7,593

0,657

9,287

0,808

80º

8,31

0,985

7,957

0,353

10,297

0,896

Израсходовав почти все запасы, у судна изменилась остойчивость, и ее необходимо вычислить. Запасов осталось толь с расчетом на заход судна в порт и его разгрузку. Значит осталось запасов:

  1. t x = 11,5 =0,3 (сут)

Где М 2 , М 4 –– нормы грузовых работ в порту выгрузки обязательных и факультативных грузов.

t ст = 13,7 (сут)

Р Т = K шт q Х т• t х + q ст т• t ст =1,2·34,3·0,3+2,2•13,7 = 42,5 (т)

Р В = q Х в• t Х + q ст в• t СТ = 5,0•0,3 + 5,0•13,7 = 70 (т)

Р СМ =0,05(Р Х Т + Р СТ Т ) = 0,05

  • Р
Т =0,05•112,5 = 5,63 (т)

Р ЗАП = Р Т + Р В + Р СМ = 42,5+70+5,63 = 118,13 (т)

Тогда водоизмещение равно:

D =17241,25–860,6 + 118,13 = 16678,78 (т) = 17095,75 (м 3 )

Характеристики остойчивости на приход.

Таблица 18

Величины

Обозначение

Значение

Критерий погоды

K

1,85

Максимальное плечо, м

l max

2,08

Угол максимума, град

θ max

31,2

Угол заката, град

Θ зак

78

Метацентрическая высота, м

h

0,66

Таблица 19

Расчет плеч остойчивости судна на приход

θ°

lф, м

sinθ°

Zg ´·sinθ°

l, м

Интегральные суммы, σ(l)

ld, м

0 º

0

0

0

0

0

0

10 º

1,59

0,174

1,406

0,184

0,184

0,016

20 º

3,21

0,342

2,763

0,447

0,816

0,071

30 º

4,87

0,5

4,039

0,831

2,095

0,182

40 º

6,28

0,643

5,194

1,086

4,011

0,349

50 º

7,33

0,766

6,188

1,142

6,239

0,543

60 º

7,99

0,866

6,996

0,994

8,376

0,729

70 º

8,32

0,94

7,593

0,727

10,097

0,878

80º

8,35

0,985

7,957

0,393

11,217

0,976

Таблица 20

Таблица 21

Проверка остойчивости по Регистру

Правилами Регистра в качестве основного критерия стойчивости принят критерий погоды К, равный отношению опрокидывающего момента Мс к динамически приложенному ветровому кренящему моменту Mv .остойчивость считаем по формуле:

К=Мс / Mv ≥1.0

Кренящий момент от давления ветра Mv равен:

Mv =0.001∙ Pv Av z

Т = 7,21 (м);

  • А
  • v =1533,6 (м 2 ); Z П = 6,29 (м); Pv = 1180 (Н)

    Mv = 11382,7 (тм) Мс = 21057,9 (тм)

    К = 1,85

    Так как коэффициент больше 1, то остойчивость судна обеспечена. Из диаграмм мы видим, что судно на протяжении всего рейса имеет положительную остойчивость.

    Проверка общей продольной прочности корпуса судна.

    1. Рассчитываем составляющую изгибающего момента на миделе от веса судна порожнем:

    М П = К П

    • Δ
    0 L B = 0,126•5660•156/0,96 =115888,5 (тм)

    где – К П –– коэффициент, равный 0,126 – для судов с МО в корме;

    L B = L / 0,96

    1. Рассчитываем составляющую изгибающего момента на миделе от сил дедвейта:

    M DW = 1/2•( ΣQ i •| x i | + ΣP j •| x j |) = 1/2•Σ| M X | = 29801,9 (кН)

    Определяем составляющую изгибающего момента на миделе от сил поддержания на тихой воде:

    М СП = – К СП

    • Δ
    Р L В = (0,0895•0,661 +0,0315)•19866,7

    — •140 = –252154,7 (тм)

    Находим величину изгибающего момента на тихой воде в миделевом сечении:

    М ИЗГ = М П + М dw + М СП =104002,5 + 29801,9 + 252154,7 = = -118350,6(кН)

    Корпус судна имеет прогиб.

    Рассчитываем нормативную величину изгибающего момента:

    М ДОП = К 0 B L 2,3 = 2420871,3 (кН)

    Так как М ИЗГ < М ДОП , то общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной, а грузовой план с точки зрения прочности, удовлетворительным.

    Чертеж грузового плана.

    На основании окончательного распределения грузов и запасов , обеспечением мореходных качеств и прочности судна формируется исполнительный грузовой план- в виде графического изображения на схематическом чертеже продольного разреза судна по диаметральной плоскости.

    Заключение.

    Результатом курсовой работы стал грузовой план судна «Адонис» , согласно которому судно перевозит следующие грузы :

    — обязательный груз — Сахар (мешки)- Q — 3000 т. , V =6060 м 3.

    — факультативный груз – Кофе в мешках – Q -8133 т., V = 14640м 3 .

    Все грузы отсепарированы и разделены между собой по совместимости согласно всем кормам, правилам и техникам безопасности мореплавания и сохранности груза. Загрузка судна и сделаные расчеты ( диаграмма ДСО ) дают возможность гарантировать общую и местную прочность, и отсутствие дефферента . правда есть небольшой дефферент на корму с целью улучшения управляемости судна.

    Из диаграмм мы видим, что судно на протяжении всего рейса имеет положительную остойчивость.

    Список литературы

    [Электронный ресурс]//URL: https://obzone.ru/kursovaya/tehnologiya-perevozki-gruzov/

    1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. –Одесса: АО БАХВА, 1996.
    2. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции. – М.: Транспорт. 1975.-376 с.
    3. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. -М.: Транспорт, 1980, -264 с.
    4. Лоции различных морских бассейнов. – М.: Главное управление навигации и океанографии. МО СССР, 1978.
    5. Общие и специальные правила перевозки грузов. 4М. Т.1 – М.: В/О «Мортехинформреклама» , 1991.
    6. Порты мира . Коммерческие правила ,обычаи и практика. М.: В/О
    7. «Мортехинформреклама», 1991.
    8. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).

      5М. Т.1. – М.: «Мортехинформреклама», 1991.

    9. Снопков В.Н. – «Перевозка грузов морем». М.: Транспорт, 1986.
    10. Таблицы морских расстояний. – М.: ЦРИА «Морфлот», 3 кн.,1980
    11. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт, 1988.