:
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики любой страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам стран. Пути сообщений сопредельных государств и территорий должны развиваться и функционировать.
Главным в единстве транспортной системы страны является не столько вид собственности (хотя, разумеется, это обстоятельство существенно), сколько интересы потребителей, конечный результат деятельности этой системы в вещественно — натуральной форме, что соответствует маркетинговой, т. е. рыночной концепции нормального функционирования экономики. «Добиться успеха можно, лишь полностью удовлетворяя запросы потребителей», — гласит один из основных постулатов маркетинга.
Единая транспортная система представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта — путей сообщения и транспортных средств (с их производственно — управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.
Прямые перевозки и их эффективность:
Прямые перевозки – это перевозка грузов одним видом транспорта. Базовым типом транспортировки является унимодальная (одновидовая) перевозка доставка груза перевозчиком одним видом транспорта, например, автомобильным транспортом из места отправления в пункт назначения. Обычно прямые перевозки применяются, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.
Критериями выбора вида транспорта в прямой перевозке обычно является вид груза, объем поставки, время доставки в звено логистической цепи (потребителю), затраты на перевозки. При унимодальной перевозке (прямой перевозке) основными логистическими характеристиками являются показатели конкретного вида транспорта.
Железнодорожный транспорт. Перевозка грузов
... груз, требующий оперативной транспортировки. 1.2. Материально-техническая база железнодорожного транспорта Материально-техническая база ... страны-партнера. Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте ... прямой схемы физического распределения «от двери до двери» для крупных промышленных и перерабатывающих предприятий; относительно невысокой стоимостью транспортировки. Но железнодорожный транспорт ...
Виды транспорта:
1-автомобильный
2-железно-дорожный
3-авиа
4-водный
5-трубопроводный
Каждый вид транспорта имеет свои достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе, которые можно отобразить в сравнительной таблице:
Вид транспорта |
Достоинства |
Недостатки |
Железно-дорожный |
Высокая провозная и пропускная способность. Не зависит от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Высокая скорость доставки грузов на расстояния выше 1500 км |
Ограниченное число перевозчиков (естественная монополия).Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Недоступен в конечных точках продаж. Недостаточно высокая сохранность груза. |
Морской |
Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния |
Ограниченная география перевозок. Низкая скорость доставки. Зависит от географических, навигационных и погодных условий. Малая частота отправок. Жесткие требования к упаковке и креплению грузов. Необходимо создавать сложную портовую инфраструктуру. |
Внутренний водный(речной) |
Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость. |
глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость. Ограниченность географии перевозок. Низкая скорость доставки. Зависит от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность. перевозок и сохранность груза. |
Автомобильный |
Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери к двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность Высокая скорость доставки. Возможность использовать различные маршруты и схемы доставки. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности Выбора. |
Низкая эффективность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Невозможность длительного ожидания разгрузки. Возможность хищения груза и угона автотранспорта. |
Воздушный |
Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок. |
Высокая себестоимость и тарифы. Высокая капиталоемкость, материалоемкость и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. |
Трубопроводный |
Низкая себестоимость. Высокая производительность. Высокая сохранность груза. |
Особые виды грузов (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов).
Транспортировка только больших объемов. |
Смешанные перевозки и их эффективность:
Смешанные перевозки – это перевозка грузов с использованием нескольких видов транспорта. Смешанные перевозки могут быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т.е. с перегрузочными работами и оформлением раздельных документов. При определенных условиях может быть прямые смешанные перевозки. Так, согласно ст. 788 ГК РФ, «прямые смешанные перевозки – это несколько видов транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке».
За рубежом смешанные перевозки называют мультимодальным. В мультимодальных перевозках возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой. Любая перегрузка может привести к изменению товарного вида либо потерям груза, его тары или упаковки и, естественно, увеличению времени его доставки. Поэтому специалисты разрабатывают такие транспортные средства и системы, которые позволят уменьшить количество перегрузок либо полностью ликвидировать их при транспортировке в мультимодальных перевозках. По терминологии, принятой Европейской Конференцией Министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, что в русской транскрипции называется также бесперегрузочной перевозкой. Интермодальная технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта. Виды интермодальных технологий: паромные переправы, трейлерные, контрейлерные, контейнерные и пакетные перевозки, системы «река-море», ролкерные системы («Ро-Ро»), лихтеровозные системы, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.
Появление приходится на начало 90-х годов, когда большинство грузовых перевозок осуществлялось с участием двух и более видов транспорта. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10—15% — между пунктами отправления и назначения, расположенными на речных путях.
Причиной столь широкого развития смешанных сообщений является прежде всего тот факт, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и водный транспорт имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к магистральному или вывозящие от него.
Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных перевозок, в транспортной системе только относительно небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и именуется «прямыми смешанными перевозками». Прямые смешанные перевозки оформляются одним перевозочным документом — накладной на весь путь следования, например железнодорожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не требуется переоформления документов, сокращаются сроки хранения грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически смешанных перевозок оформляется раздельными документами и формально не считается смешанными.
Рассмотрим основные виды смешанных перевозок на примере развития в России:
- Железнодорожно-водные перевозки
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.
В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).
Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в таблице 1, показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.
Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).
Таблица 1
|
Вид перевалки |
Объем перевалки, млн. т |
|||
|
1990 г. |
1991 г. |
1993 г. |
1994 г. |
|
|
С железной дороги на воду С воды на железную дорогу |
19,1 22,6 |
17,1 13,6 |
8,8 6,9 |
6,5 2,9 |
|
Итого |
41,7 |
30,7 |
15,7 |
9,4 |
|
С моря на реку С реки на море |
21,7 17,3 |
15,0 18,2 |
0,07 0,22 |
0,24 0,36 |
|
Итого |
39,0 |
33,2 |
0,29 |
0,60 |
